原則上，降落傘確實可以在危急情況下拯救飛機和乘客 。因為，的確，有一種飛機可以在緊急情況下加裝降落傘，而且由于前起落架沒有鎖死，飛機狗咬屎 。事實上，大約10%的小型通用飛機配備了這種降落傘 ?？梢姲惭b整體式降落傘救生的概念并不實用 ?？戳艘幌?，只有卷云的一些小型私人飛機安裝了這個系統(tǒng) 。
客機為什么沒有降落傘？
謝謝邀請 。首先跳傘是個需要訓練的技術(shù)活兒，不是隨便誰都能辦到，跳出的姿勢、開傘、空中操控、落地一系列動作如果沒有經(jīng)過學習，基本上就是自尋死路，即便僥幸落下來也百分之百摔傷 。其次，乘客不是軍人，機組乘員也不是軍官，在性命攸關時能不能有序組織一群平民從飛機上跳下去是個難題，想象一下老幼婦孺在機艙門口擠做一團，膽小如鼠的死活不跳還對抗機組，那畫面如此荒誕，以至于輕易就能知道那將是和墜機一樣不可控制的災難 。
最后，客機的設計是在高空對艙內(nèi)增壓，艙門根本打不開，如果要跳傘，必須下降到一定高度，對機艙減壓，這個過程對于民航機沒有太大意義，因為大多數(shù)空難發(fā)生在起飛和著陸階段，空中飛行階段出事的很少，即便有也大多是是炸彈或者導彈攻擊，根本來不及反應 。起飛著陸階段的時間不夠完全減壓、組織乘客跳出，也許連開傘高度都不夠，
【飛機為什么沒有降落傘,客機為什么沒有降落傘】為什么不能給民航飛機本身加降落傘？
民航機的飛行性能和機體特征決定了這個機型很難裝備整體性的降落傘 。為了安全起見，給民航客機安裝降落傘，或是給每個乘客配備降落傘的呼聲一直很高，從原理來說，降落傘確實有可能能在危急關頭拯救一架飛機和飛機上的乘客 。但從實際考慮，實際情況并不是那么理想，首先，民航客機在飛行過程中最為危險的就是起飛和降落階段，這兩個階段發(fā)生的事故差不多占了整個民航事故的70% 。
比如發(fā)動機故障，襟副翼故障這些飛機本身機械原因，鳥撞、風切變等不可抗拒的外來因素，都使起飛降落過程成為最容易出事，且出事時最難修正的階段，在這種情況下，高度低，速度小，可選擇的正確操作有限，且時間非常緊迫，降落傘也難以發(fā)揮作用 。試想，能夠挽救飛機的降落傘的面積巨大，收放機構(gòu)復雜，在低空低速情況下降落能否張開張滿，動作機構(gòu)是否有時間完成動作，飛行員是否有機會決定是否放出降落傘，都充滿了未知數(shù)，
并未對飛行安全帶來可靠的保證，難以確定能夠提高安全系數(shù) 。再者，民航客機這個體量使用的降落傘整體的設計也是非常有難度，而且動作機構(gòu)，傘體本身都會占用很大的民航客機上非常寶貴的空間和重量，對機體也要做相應考慮避免應力過分集中，給機體設計帶來更多的考量因素 。這在航空公司和飛機制造商對于民航客機按克數(shù)計算重量的原則明顯不符，
與其設計安裝又多一套動作機構(gòu)，多一個可能出故障的降落傘，不如從系統(tǒng)上提高安全概率 。在這方面最明顯的例子就是發(fā)動機，當年為了長途飛行，民航機不得不安裝4個或3個發(fā)動機，才能保證長途飛行的可靠性，但隨著科技水平的提高，噴氣式發(fā)動機的可靠性大大提高，越洋飛行只用兩臺發(fā)動機也能保證足夠的安全性 。至此，雙發(fā)的波音777，空客330就把4發(fā)空客340，3發(fā)的麥道-11，DC-10這些型號趕出了天空，波音747也大量退役，
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