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。因為各個地區(qū)之間的互聯(lián)互通，東南西北各個方向都連在了一起，使得各個車站之間的直達或者換乘都空前快捷起來。即便公路是直線，一旦距離比較遠，也還是無法和高鐵競爭。所以高鐵網(wǎng)形成以后對，長途汽車的沖擊是必然的，因為僅就目前有高鐵的地區(qū)來說，與高鐵同方向同線路的長途車都已經(jīng)大受影響。無論乘坐體驗還是性價比抑或是安全性可靠性快捷性準時性，長途車都是無法和高鐵相比的。比如，西安到成都的高鐵開通以后一度讓相同起止點的長途車停運，就是這種影響的一次明確顯示。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，長途車的運輸功能將會被經(jīng)濟原則限定在高鐵不能通達的地區(qū) ，或者干脆就是往返高鐵車站的路途之上。前些日子在沒有高鐵的縣域開通的汽車“高鐵站” ，實際上就是新開通的往返其他地區(qū)的高鐵車站的長途車。高鐵興旺發(fā)達，長途汽車相對萎縮，其實是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和人們生活水平提高的題內(nèi)之義。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，在全國主要區(qū)域內(nèi) ，長途汽車運營單程不超過幾百公里，可能就是一種常態(tài) 。因為在八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)與地方城際鐵路的網(wǎng)格中，不大會有太多超過幾百公里的空擋。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 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。因為各個地區(qū)之間的互聯(lián)互通，東南西北各個方向都連在了一起，使得各個車站之間的直達或者換乘都空前快捷起來。即便公路是直線，一旦距離比較遠，也還是無法和高鐵競爭。所以高鐵網(wǎng)形成以后對，長途汽車的沖擊是必然的，因為僅就目前有高鐵的地區(qū)來說，與高鐵同方向同線路的長途車都已經(jīng)大受影響。無論乘坐體驗還是性價比抑或是安全性可靠性快捷性準時性，長途車都是無法和高鐵相比的。比如，西安到成都的高鐵開通以后一度讓相同起止點的長途車停運，就是這種影響的一次明確顯示。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，長途車的運輸功能將會被經(jīng)濟原則限定在高鐵不能通達的地區(qū) ，或者干脆就是往返高鐵車站的路途之上。前些日子在沒有高鐵的縣域開通的汽車“高鐵站” ，實際上就是新開通的往返其他地區(qū)的高鐵車站的長途車。高鐵興旺發(fā)達，長途汽車相對萎縮，其實是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和人們生活水平提高的題內(nèi)之義。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，在全國主要區(qū)域內(nèi) ，長途汽車運營單程不超過幾百公里，可能就是一種常態(tài) 。因為在八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)與地方城際鐵路的網(wǎng)格中，不大會有太多超過幾百公里的空擋。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。鐵路有這樣的特點，就是一旦形成網(wǎng)絡(luò)以后，其功效就是單一條線路的時候幾何倍數(shù) 。因為各個地區(qū)之間的互聯(lián)互通，東南西北各個方向都連在了一起，使得各個車站之間的直達或者換乘都空前快捷起來。即便公路是直線，一旦距離比較遠，也還是無法和高鐵競爭。所以高鐵網(wǎng)形成以后對，長途汽車的沖擊是必然的，因為僅就目前有高鐵的地區(qū)來說，與高鐵同方向同線路的長途車都已經(jīng)大受影響。無論乘坐體驗還是性價比抑或是安全性可靠性快捷性準時性，長途車都是無法和高鐵相比的。比如，西安到成都的高鐵開通以后一度讓相同起止點的長途車停運，就是這種影響的一次明確顯示。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，長途車的運輸功能將會被經(jīng)濟原則限定在高鐵不能通達的地區(qū) ，或者干脆就是往返高鐵車站的路途之上。前些日子在沒有高鐵的縣域開通的汽車“高鐵站” ，實際上就是新開通的往返其他地區(qū)的高鐵車站的長途車。高鐵興旺發(fā)達，長途汽車相對萎縮，其實是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和人們生活水平提高的題內(nèi)之義。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，在全國主要區(qū)域內(nèi) ，長途汽車運營單程不超過幾百公里，可能就是一種常態(tài) 。因為在八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)與地方城際鐵路的網(wǎng)格中，不大會有太多超過幾百公里的空擋。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。鐵路有這樣的特點，就是一旦形成網(wǎng)絡(luò)以后，其功效就是單一條線路的時候幾何倍數(shù) 。因為各個地區(qū)之間的互聯(lián)互通，東南西北各個方向都連在了一起，使得各個車站之間的直達或者換乘都空前快捷起來。即便公路是直線，一旦距離比較遠，也還是無法和高鐵競爭。所以高鐵網(wǎng)形成以后對，長途汽車的沖擊是必然的，因為僅就目前有高鐵的地區(qū)來說，與高鐵同方向同線路的長途車都已經(jīng)大受影響。無論乘坐體驗還是性價比抑或是安全性可靠性快捷性準時性，長途車都是無法和高鐵相比的。比如，西安到成都的高鐵開通以后一度讓相同起止點的長途車停運，就是這種影響的一次明確顯示。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，長途車的運輸功能將會被經(jīng)濟原則限定在高鐵不能通達的地區(qū) ，或者干脆就是往返高鐵車站的路途之上。前些日子在沒有高鐵的縣域開通的汽車“高鐵站” ，實際上就是新開通的往返其他地區(qū)的高鐵車站的長途車。高鐵興旺發(fā)達，長途汽車相對萎縮，其實是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和人們生活水平提高的題內(nèi)之義。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，在全國主要區(qū)域內(nèi) ，長途汽車運營單程不超過幾百公里，可能就是一種常態(tài) 。因為在八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)與地方城際鐵路的網(wǎng)格中，不大會有太多超過幾百公里的空擋。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。鐵路有這樣的特點，就是一旦形成網(wǎng)絡(luò)以后，其功效就是單一條線路的時候幾何倍數(shù) 。因為各個地區(qū)之間的互聯(lián)互通，東南西北各個方向都連在了一起，使得各個車站之間的直達或者換乘都空前快捷起來。即便公路是直線，一旦距離比較遠，也還是無法和高鐵競爭。所以高鐵網(wǎng)形成以后對，長途汽車的沖擊是必然的，因為僅就目前有高鐵的地區(qū)來說，與高鐵同方向同線路的長途車都已經(jīng)大受影響。無論乘坐體驗還是性價比抑或是安全性可靠性快捷性準時性，長途車都是無法和高鐵相比的。比如，西安到成都的高鐵開通以后一度讓相同起止點的長途車停運，就是這種影響的一次明確顯示。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，長途車的運輸功能將會被經(jīng)濟原則限定在高鐵不能通達的地區(qū) ，或者干脆就是往返高鐵車站的路途之上。前些日子在沒有高鐵的縣域開通的汽車“高鐵站” ，實際上就是新開通的往返其他地區(qū)的高鐵車站的長途車。高鐵興旺發(fā)達，長途汽車相對萎縮，其實是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和人們生活水平提高的題內(nèi)之義。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，在全國主要區(qū)域內(nèi) ，長途汽車運營單程不超過幾百公里，可能就是一種常態(tài) 。因為在八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)與地方城際鐵路的網(wǎng)格中，不大會有太多超過幾百公里的空擋。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。以后會越來越發(fā)展，每個城市都有高鐵了，這是以后的發(fā)展趨勢，因為高鐵太快，而且不堵車高速公路上也會堵車的，所以以后的主流趨勢還是高鐵。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。以后會越來越發(fā)展，每個城市都有高鐵了，這是以后的發(fā)展趨勢，因為高鐵太快，而且不堵車高速公路上也會堵車的，所以以后的主流趨勢還是高鐵。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。以后會越來越發(fā)展，每個城市都有高鐵了，這是以后的發(fā)展趨勢，因為高鐵太快，而且不堵車高速公路上也會堵車的，所以以后的主流趨勢還是高鐵。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！京九客運專線的組成部分簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。以后會越來越發(fā)展，每個城市都有高鐵了，這是以后的發(fā)展趨勢，因為高鐵太快，而且不堵車高速公路上也會堵車的，所以以后的主流趨勢還是高鐵。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！京九客運專線的組成部分應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。鐵路有這樣的特點，就是一旦形成網(wǎng)絡(luò)以后，其功效就是單一條線路的時候幾何倍數(shù) 。因為各個地區(qū)之間的互聯(lián)互通，東南西北各個方向都連在了一起，使得各個車站之間的直達或者換乘都空前快捷起來。即便公路是直線，一旦距離比較遠，也還是無法和高鐵競爭。所以高鐵網(wǎng)形成以后對，長途汽車的沖擊是必然的，因為僅就目前有高鐵的地區(qū)來說，與高鐵同方向同線路的長途車都已經(jīng)大受影響。無論乘坐體驗還是性價比抑或是安全性可靠性快捷性準時性，長途車都是無法和高鐵相比的。比如，西安到成都的高鐵開通以后一度讓相同起止點的長途車停運，就是這種影響的一次明確顯示。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，長途車的運輸功能將會被經(jīng)濟原則限定在高鐵不能通達的地區(qū) ，或者干脆就是往返高鐵車站的路途之上。前些日子在沒有高鐵的縣域開通的汽車“高鐵站” ，實際上就是新開通的往返其他地區(qū)的高鐵車站的長途車。高鐵興旺發(fā)達，長途汽車相對萎縮，其實是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和人們生活水平提高的題內(nèi)之義。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，在全國主要區(qū)域內(nèi) ，長途汽車運營單程不超過幾百公里，可能就是一種常態(tài) 。因為在八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)與地方城際鐵路的網(wǎng)格中，不大會有太多超過幾百公里的空擋。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。鐵路有這樣的特點，就是一旦形成網(wǎng)絡(luò)以后，其功效就是單一條線路的時候幾何倍數(shù) 。因為各個地區(qū)之間的互聯(lián)互通，東南西北各個方向都連在了一起，使得各個車站之間的直達或者換乘都空前快捷起來。即便公路是直線，一旦距離比較遠，也還是無法和高鐵競爭。所以高鐵網(wǎng)形成以后對，長途汽車的沖擊是必然的，因為僅就目前有高鐵的地區(qū)來說，與高鐵同方向同線路的長途車都已經(jīng)大受影響。無論乘坐體驗還是性價比抑或是安全性可靠性快捷性準時性，長途車都是無法和高鐵相比的。比如，西安到成都的高鐵開通以后一度讓相同起止點的長途車停運，就是這種影響的一次明確顯示。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，長途車的運輸功能將會被經(jīng)濟原則限定在高鐵不能通達的地區(qū) ，或者干脆就是往返高鐵車站的路途之上。前些日子在沒有高鐵的縣域開通的汽車“高鐵站” ，實際上就是新開通的往返其他地區(qū)的高鐵車站的長途車。高鐵興旺發(fā)達，長途汽車相對萎縮，其實是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和人們生活水平提高的題內(nèi)之義。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，在全國主要區(qū)域內(nèi) ，長途汽車運營單程不超過幾百公里，可能就是一種常態(tài) 。因為在八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)與地方城際鐵路的網(wǎng)格中，不大會有太多超過幾百公里的空擋。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。以后會越來越發(fā)展，每個城市都有高鐵了，這是以后的發(fā)展趨勢，因為高鐵太快，而且不堵車高速公路上也會堵車的，所以以后的主流趨勢還是高鐵。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。以后會越來越發(fā)展，每個城市都有高鐵了，這是以后的發(fā)展趨勢，因為高鐵太快，而且不堵車高速公路上也會堵車的，所以以后的主流趨勢還是高鐵。京九客運專線的組成部分簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。以后會越來越發(fā)展，每個城市都有高鐵了，這是以后的發(fā)展趨勢，因為高鐵太快，而且不堵車高速公路上也會堵車的，所以以后的主流趨勢還是高鐵。京九客運專線的組成部分后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。以后會越來越發(fā)展，每個城市都有高鐵了，這是以后的發(fā)展趨勢，因為高鐵太快，而且不堵車高速公路上也會堵車的，所以以后的主流趨勢還是高鐵。京九客運專線的組成部分后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。簡單的說一下，原因主要包括地區(qū)經(jīng)濟、區(qū)域城市發(fā)展，地理位置等。從地區(qū)經(jīng)濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經(jīng)濟在內(nèi)蒙來說算是龍頭，但從全國來講還有很大發(fā)展空間；包頭區(qū)內(nèi)周邊城市規(guī)模大且發(fā)展較好的也就是呼市和鄂爾多斯，周邊東西兩個方向少有經(jīng)濟體量大且人口聚居較多的城市，繼續(xù)向東西方向擴展到內(nèi)蒙之外，東邊是京津冀，而西邊的城市既遙遠，而且經(jīng)濟和人口規(guī)模都比較少；包頭地理位置處于邊疆，非中國腹地，而且北部蒙古經(jīng)濟和人口不足以支持經(jīng)濟的繁榮，外來人口較少。所以，從帶動經(jīng)濟發(fā)展來講，高鐵在包頭東西整個區(qū)域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設(shè)高鐵的成本比較高。但我覺得目前經(jīng)濟形勢下，國家為了保持經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，為了縮小東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也為了西北部邊疆的發(fā)展和穩(wěn)定，會支持建設(shè)高鐵的。后續(xù)有計劃連通京沈高鐵，也只能與東北高鐵網(wǎng)相連，并不能連通全國高鐵網(wǎng) 。因為京沈高鐵只通到了北京星火高鐵站，而星火高鐵站也不能與北京各大高鐵站互連互通，更無法與全國高鐵網(wǎng)連通！唯一的辦法是北京修一條北部、西北、西南方向高鐵聯(lián)絡(luò)線，以有效連接京廣、京九、京滬和京沈四大高鐵！應(yīng)該是遙遙無期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火車站與高鐵站，都是始發(fā)終到的車次，想要跨越北京的車站去其他地方，很難很難。對于北京北部的區(qū)域來說，北京的盡頭式車站，十分致命。無論是內(nèi)蒙和張家口，還是東北與承德，這些位于北京北部的區(qū)域，當乘高鐵到達北京之后，往往就要面臨必須從一個車站換乘到另一個車站然后繼續(xù)南下的事情。京沈高鐵的北京車站星火站，京呼高鐵的清河站，都難以和北京南站、北京西站以及豐臺站等車站連接，形成直接南下的高鐵通道。而幾個車站之間的地鐵換乘，也十分麻煩。不得不說，東京在這方面，就比北京做的好太多。一條山手線，是由JR國鐵系統(tǒng)運營，連接?xùn)|京都的重要火車站，也實現(xiàn)了十分便捷的車站換乘。所以，北京目前的鐵路，很難讓北京北部的乘客享受到很好的乘坐體驗。既不能實現(xiàn)車站與車站之間的連接，也不能形成車站與車站之間的環(huán)線。不過，北京的規(guī)劃里面，計劃要修建清河站到北京西站和北京南站的地下聯(lián)絡(luò)線。這條聯(lián)絡(luò)線究竟什么時候修建完成，可能是未解之謎。因為到現(xiàn)在為止，都沒有看到過這條地下聯(lián)絡(luò)線具體的推進消息。鐵路有這樣的特點，就是一旦形成網(wǎng)絡(luò)以后，其功效就是單一條線路的時候幾何倍數(shù) 。因為各個地區(qū)之間的互聯(lián)互通，東南西北各個方向都連在了一起，使得各個車站之間的直達或者換乘都空前快捷起來。即便公路是直線，一旦距離比較遠，也還是無法和高鐵競爭。所以高鐵網(wǎng)形成以后對，長途汽車的沖擊是必然的，因為僅就目前有高鐵的地區(qū)來說，與高鐵同方向同線路的長途車都已經(jīng)大受影響。無論乘坐體驗還是性價比抑或是安全性可靠性快捷性準時性，長途車都是無法和高鐵相比的。比如，西安到成都的高鐵開通以后一度讓相同起止點的長途車停運，就是這種影響的一次明確顯示。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，長途車的運輸功能將會被經(jīng)濟原則限定在高鐵不能通達的地區(qū) ，或者干脆就是往返高鐵車站的路途之上。前些日子在沒有高鐵的縣域開通的汽車“高鐵站” ，實際上就是新開通的往返其他地區(qū)的高鐵車站的長途車。高鐵興旺發(fā)達，長途汽車相對萎縮，其實是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和人們生活水平提高的題內(nèi)之義。未來高鐵形成網(wǎng)絡(luò)以后，在全國主要區(qū)域內(nèi) ，長途汽車運營單程不超過幾百公里，可能就是一種常態(tài) 。因為在八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)與地方城際鐵路的網(wǎng)格中，不大會有太多超過幾百公里的空擋。