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2，鲅魚圈到蓋州西高鐵站在哪個高速口下道駕車路線：全程約25.2公里起點：鲅魚圈區(qū)1.從起點向正西方向出發(fā)，行駛40米，左轉2.行駛40米，左轉進入營港路3.沿營港路行駛1.0公里，右轉進入長江路4.沿長江路行駛2.2公里，朝沈大高速方向，稍向右轉5.行駛230米，直行進入青龍山大街6.沿青龍山大街行駛2.2公里，直行上匝道7.沿匝道行駛610米，過鲅魚圈互通約620米后，直行進入沈海高速公路8.沿沈海高速公路行駛16.7公里，在蓋州出口，稍向右轉上匝道9.沿匝道行駛430米，右轉進入蓋陳線10.沿蓋陳線行駛790米，左前方轉彎11.行駛240米，到達終點(在道路左側)終點：蓋州西站

3，為什么很多高鐵站都是東站高鐵站命名規(guī)律：華北多東站、華南多北站、東北多西站、西北多南站……？謝邀問答寫在前面高鐵站的命名好像存在這樣一些規(guī)律：住在華北的人認為「東站西站」多、住在東北的認為「北站西站」多、住在西北的認為「南站」多、住在華東的認為「南站」多、住在華南地區(qū)的認為「北站南站」多。這是一種較為普遍的主觀感覺，它與事實相符嗎？知乎上的朋友Huangxiang Lin，統(tǒng)計了全國所有開通的G/D/C列車的車站，從大數(shù)據(jù)的角度分析了其中的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)上述事實是成立的。原因并不復雜，高鐵站的命名跟線路的走向以及當?shù)氐乩項l件密切相關。比如，南北向的高鐵，肯定是「XX東/西站」偏多，但如果西側有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶的東側走，導致「XX東站」變多。反之亦然。高鐵站命名規(guī)律的分析，看上去無聊，實則蘊含著豐富的鐵路規(guī)劃與地理知識。有時候，通過一個高鐵站的名稱，甚至可以對一座城市所處的地貌做出基本判斷。高鐵站中的XX東站、XX南站、XX西站、北站，到底哪個最多呢？這是一個很有趣的統(tǒng)計結果，從全國范圍來看，沒有明顯的傾向性，東南西北的名稱比較均衡，但是不同地區(qū)卻有明顯的傾向性。統(tǒng)計一下全國所有開通了G/D/C列車的車站，可以發(fā)現(xiàn)：XX東站（63個）XX西站（43個）XX南站（60個）XX北站（67個）圖表示意：分析：全國沒有很絕對的傾向，只有東和北略多而已。不能說明什么問題。一、華南地區(qū)（粵桂瓊貴）北站最多，西站最少統(tǒng)計結果：東8＋西2＋南8＋北11東8：?？跂|站、廣州東站、欽州東站、云浮東站、南寧東站、肇慶東站、東安東站、都勻東站、惠東站西2：鐘山西站、英德西站南8：平南南站、梧州南站、三水南站、全州南站、永福南站、三江南站、廣州南站、惠州南站北11：珠海北站、中山北站、防城港北站、廣州北站、深圳北站、興安北站、鹿寨北站、來賓北站、桂林北站、貴陽北站、龍里北站分析：受地形影響，華南鐵路以橫向居多，就算是傾斜的，也往往南北比東西的比例較低。當鐵路橫向經過一個城市附近的時候，被命名為「XX南」、「XX北」的幾率非常之高。華南區(qū)域的「XX東」的爆發(fā)，應該是和選線的時候有關，所有的東站，都在斜線、南北線上。二、東北地區(qū)（黑吉遼）西站、北站最多，東站南站很少統(tǒng)計結果：東2＋西10＋北8＋南3東2：四平東站、營口東站西10:：哈爾濱西站、德惠西站、長春西站、鞍山西站海城西站、蓋州西站、瓦房店西站、昌圖西站開原西站、鐵嶺西站北8：綏中北站葫蘆島北站盤錦北站沈陽北站撫順北站雙城北站扶余北站大連北站南3：錦州南站、九臺南站、公主嶺南站分析：傾向性非常明顯?。?！哈大線基本為了避開東側山地而從城市群西側走；由于本身沈陽到哈爾濱一線就是北偏東方向，所以導致了東北地區(qū)的高鐵站很多在西側和北側。三、西北地區(qū)（陜甘寧青）叫南站的最多，叫東站的沒有統(tǒng)計結果：東0＋西4＋南10＋北6西4：蘭州西站、海東西站、張掖西站、大通西站南10：楊陵南站、寶雞南站、民和南站、樂都南站、臨澤南站、高臺南站、酒泉南站、烏魯木齊南站、嘉峪關南站、柳園南站北9：華山北站、渭南北站、鄯善北站、吐魯番北站、清水北站、西安北站分析：傾向性非常明顯?。。√m新線基本是沿著南側祁連山脈而從城市群南側走。而隴海線在關中平原上沿著渭水前進，不受山脈影響。由于本身蘭新一線就是北偏西方向，所以導致了西北地區(qū)的高鐵站很多在西側和南側。至于北側的幾個站，除關中平原以外，是進入新疆之后沿著吐魯番盆地北側行走的結果。蘭新線都是山脈的錯！這一區(qū)域有一個另外的影響因素：戈壁灘，由于避開狂風的戈壁灘比避開山脈沿線要重要，所以蘭新線大多沿著山脈走的。四、華北地區(qū)（京津冀魯豫蒙晉）東站最多，南站最少統(tǒng)計結果：東23＋西14＋南8＋北12分析：東西方向，南北方向均有，分布很均勻。我們可以看到，山脈的存在對于「XX東西南北」的影響是非常巨大的。到了華北大平原之上，為了閃躲西側的太行山脈導致京廣線的車站基本都靠東修建，這樣子直接拉高了「XX東」的比例。這里值得梗細致分析，南北向的線路基本都「XX東/西」偏多（京廣京滬一水「XX東」，太石一「XX西」，膠濟一水「XX北」）東西向的線則反之。五、兩湖地區(qū)（鄂湘）東站最多，西站最少統(tǒng)計結果：東14＋西8＋南12＋北9分析：到了兩湖地區(qū)，山脈的分布就出現(xiàn)了變化，湖南境內「XX西」明顯多于「XX東」；湖北的「XX東」明顯多于「XX西」。這兩個省份有必要的話，還是分開看最好。湖南境內南北向為了躲避東側的羅霄山脈，盡可能的選線在城市西側較為平緩的地方。而湖北境內，武漢都市圈鐵路影響巨大，武漢西側湖的密度大于東側，為了避免頻繁跨越大湖，武漢都市圈鐵路「XX東」偏多。六、長三角地區(qū)（江浙滬皖）南站最多，西站最少統(tǒng)計結果：東5＋西3＋南11＋北9分析：沒有大山的影響，這區(qū)域的南北之差，東西之差偏向性不明顯。但是由于長江的作用，本區(qū)域經濟區(qū)基本都是東西向分布，東西向的線路比南北向數(shù)量偏多，導致了「XX南/北」遠多于「XX東/西」。七、南昌局地區(qū)（閩贛）北站最多，東站西站最少統(tǒng)計結果：東1＋西1＋南3＋北6分析：福建省普通鐵路不發(fā)達，很多城市只有高鐵，基本上都是新站，「XX東/西/南/北」的數(shù)據(jù)量比較少。北的增加主要是由于江西境內滬昆線這條東西方向線的作用。由于本區(qū)域山脈過于密集，鐵路只能在山間鉆來鉆去。八、西南地區(qū)（巴蜀）東站最多，西站最少統(tǒng)計結果：東7＋西1＋南2＋北5分析：「XX東」的增加主要是由于西成客專造成的，南北向的西成客專，為了避免西側的邛崍山脈的影響，選擇在四川盆地西側城市群的東邊行走 ?？偨Y：規(guī)律顯而易見，有如下幾條：1.南北向高鐵「XX東/西站」偏多，如果西側有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶東走，導致「XX東站」變多。反之亦然。2.東西向高鐵「XX南/北站」偏多，如果南側有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶北走，導致「XX北站」變多。反之亦然。3.沿海區(qū)域各三線城市由于沒有普速鐵路發(fā)展不好，基本只有高鐵，對數(shù)據(jù)很難造成影響，大部分沒有東西南北。4.西北地區(qū)由于山脈的一側往往是戈壁灘，避開狂風狂沙的戈壁灘比避開山脈重要得多，所以選擇貼著山脈走，成為上述規(guī)律之特例。所以，線路走向+山脈、河流影響=東、西、南、北的比例變化。所以，住在華北的人認為「XX東站」多，住在東北的認為「XX西」站多，住在西北的認為「XX南」站多，都是正常的現(xiàn)象。地域差異是也，若以此推全國，才是不當?shù)?。［注：以上數(shù)據(jù)截止時間2015.2.4，不含港澳臺地區(qū)高鐵站】（文｜知乎Huangxiang Lin）