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無故障碼數(shù)據(jù)流分析的分析步驟

分析小知識數(shù)據(jù)流無故障

汽車電子控制系統(tǒng)故障檢修過程中，確認無故障碼時，數(shù)據(jù)流分析的一般步驟如下：

首先從故障現(xiàn)象入手，根據(jù)控制系統(tǒng)的工作原理和結構來推斷相關數(shù)據(jù)參數(shù)，然后再用數(shù)據(jù)流分析的方法對相關數(shù)據(jù)參數(shù)進行觀察和全面分析 。

在進行數(shù)據(jù)流分析時，需要知道故障車輛控制系統(tǒng)的基本原理和結構、基本的控制參數(shù)及其在不同工況條件下的正確讀數(shù)值，在此基礎上，經(jīng)過認真細致的數(shù)據(jù)流分析，才有可能得出準確的判斷結果 。

例：
一輛2005年款雅閣cm5汽車，自動變速器換擋桿鎖止在p位上，無法掛入行車擋 。用hds型本田故障檢測儀進行檢測，沒有發(fā)現(xiàn)故障碼 。

觀察發(fā)動機相關數(shù)據(jù)流，節(jié)氣門開度（tp）值為10%，相對tp值為9%，點火提前角為26°，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1200r/min 。分析上述數(shù)據(jù)流，最明顯的是發(fā)動機已不在怠速工況運轉(zhuǎn)，點火提前角鎖定在26°，相對tp值在怠速工況下應為0，而指示卻是9%的錯誤值 。此時，發(fā)動機電控系統(tǒng)已啟動了后備工作模式，不再根據(jù)相關傳感器的信號進行控制參數(shù)的修正 。排放控制系統(tǒng)呈開環(huán)狀態(tài)，同時啟動發(fā)動機及自動變速器保護模式，將換擋桿鎖止在p位上 。

從數(shù)據(jù)流上看tp開度值基本上正常，但相對tp值卻很高 。會不會是tp傳感器不良？由于tp傳感器不能單獨更換，故用一個確認為良好的節(jié)氣門體總成替換，從數(shù)據(jù)流上看tp相對值還是顯示9%不變，再次用hds對發(fā)動機與變速器控制系統(tǒng)的ecm/pcm 學習值重新設定，無法完成，換擋桿依然鎖止，故障依舊 。

要找到該故障的真正原因，關鍵點是要弄清楚相對tp值為什么會高 。相對tp值是ecm/pcm 根據(jù)怠速工況下節(jié)氣門開度和實際進氣量相比較得出的，假如iac （怠速空氣控制）閥體內(nèi)滑閥有積炭，滑閥移動時卡滯在開度大的位置，怠速補償?shù)目諝膺M入就多 。由于這時的iac閥指令與當前的滑閥開度不符，卡滯的iac閥會造成過多的怠速空氣補償，這又會使發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高至1200r/min （正常怠速應為750r/min） 。這種情況下，噴油時間就不是當前發(fā)動機實際要求的噴油時間了，由于這時節(jié)氣門實際上處在關閉的位置，發(fā)動機冷卻液溫度也處于正常溫度，而iac 因滑閥卡滯而產(chǎn)生的不正確的傳感器參數(shù)，ecm/pcm 通過與存儲的設定數(shù)據(jù)進行比較與計算，得出發(fā)動機不在怠速工況下運轉(zhuǎn)的判斷 。但實際上發(fā)動機處在怠速工況，只是發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速高于正常的怠速 。

在這種情況下，ecm/pcm 根據(jù)比較的結果得出節(jié)氣門開度有錯誤的結論，并進行學習修正，結果導致tp相對值為9% 。即ecm/pcm 認為此時的節(jié)氣門位置是在正確的關閉位置開度（10%）的基準上再默認打開9%開度的位置，但又不符合怠速工況下的10%的開度，因此記憶相對9%的開度值，從而啟動發(fā)動機及自動變速器保護模式，將換擋桿鎖止 。

【無故障碼數(shù)據(jù)流分析的分析步驟】 通過上述假設與分析可知，iac閥的故障導致相對tp值高的可能性最大，拆下iac閥后，發(fā)現(xiàn)iac閥內(nèi)部確有積炭 。對iac閥進行清洗后，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，換擋桿鎖止現(xiàn)象消失，故障排除 。此時檢測動態(tài)數(shù)據(jù)，相對tp值為0% 。

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