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封面新聞采訪人員曹菲梁家旗冷宇
11月28日，川青鐵路青白江東至鎮(zhèn)江關段（以下簡稱“川青鐵路”）正式通車。作為川西北首條鐵路，它讓阿壩州一步邁入動車時代，開通意義非凡；作為中國穿越地形梯度差最大的鐵路，它11次穿越活動斷裂，建設難度亦位居全國前列。
12年、206公里，一批批鐵路建設者在川西北高原“逢山開路遇水架橋” ，用辛勤汗水與創(chuàng)新精神開辟出一條“新蜀道”，創(chuàng)造多項工程奇跡。在線路開通之際，封面新聞采訪人員采訪到多名設計、參建者，共同揭秘這條高原“天路”建設有多難。

地質復雜
海拔從500米陡增至2500米， 11次穿越活動斷裂
將鐵路修進阿壩州，線路必然要從成都平原向川西北高原攀升。中鐵二院川青鐵路項目總體設計負責人穆亞林介紹，作為我國北橫斷山脈第一條鐵路，川青鐵路選線創(chuàng)造了多個全國之最：穿越地形梯度差最大，線路海拔從500米陡峭增至2500米；構造條件最為復雜，巖性條件最為軟弱破碎。
不僅如此，川青鐵路還是世界第一條穿越8級大地震災害核心區(qū)的鐵路，11次穿越活動斷裂；伴行活動斷裂長達170公里，也是我國伴行活動斷裂最長的線路。
爬坡、越嶺、穿山、跨斷裂……60%的路段地處高原地形，復雜地質化作一個個施工阻礙，有些是建設者們從未遇到過的。
中鐵十二局成蘭鐵路8標總工王曉光怎么也不會想到，榴桶寨隧道還剩500米就要貫通的時候，會遭遇滯后性的強烈地應力，出現(xiàn)1.3公里的軟巖大變形，“地應力把拱架切割成麻花狀，已經挖好的洞開始變形扭曲，變形量達到60厘米到1米” 。
怎么解決變形問題？最佳解決方案就是加強支護固定。王曉光說，他們“兩手并重”達成目的：一是快速掘進，每開挖15米就快速封閉成環(huán)（一般是30米），讓千枚巖沒有機會氧化；二是創(chuàng)新采用長短錨桿組合支護技術，形成內外圈拱架、襯砌三層保護，提高支撐力。
類似的技術創(chuàng)新在躍龍門隧道、平安隧道、茂縣隧道都有。成蘭鐵路公司成蘭指揮部指揮長肖霞林告訴采訪人員，川青鐵路是一條一邊研究一邊建設的鐵路，建設者們開展了一系列工程實驗，僅國鐵集團批復的課題就有16個項目。許多創(chuàng)新技術在這里誕生，為全國山區(qū)鐵路建設提供了指導和借鑒。

【206公里、12年高原“天路”建設為何這么難？】安全保障
高原段隧道比達96%，仿造動物脊柱增強隧道韌性
線路11次穿越活動斷裂，動車在線上跑會不會不安全呢？這是旅客最關心的問題。肖霞林說，線路從安州開始隧道比達到96%，有連續(xù)127公里的連續(xù)隧道，這種設計就是出于安全考慮。
“5?12地震后，設計單位做了大量調研，證明地震對隧道內部的破壞是比較少的，因此我們在高原段大量采用了隧道。”他說。不僅如此，他們在隧道洞口采用了大量針對危巖落石的措施，“國內能用到的洞口整治措施都用上了” 。
而洞內結構的創(chuàng)新，則更具突破性。肖霞林解釋。這種結構仿造了動物的脊柱，首先將混凝土拱圈的節(jié)段變短，就像動物脊柱的骨節(jié)；在節(jié)段之間加了很寬的橡膠鋼帶變形縫，就像脊柱上的軟骨。這樣的結構既有剛度也有韌性，能夠承受外力帶來的一定程度扭曲和錯動。
2014年以來，川青鐵路沿線發(fā)生3級以上地震300多次，事實證明，在建的橋梁和隧道都經受住了考驗。