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amt變速箱有什么壞處 變速箱換了會有問題嗎

云知道

名詞解釋：
automated manual transmission釋義為電控機械自動變速器，MT則是指手動變速器，AT當然是自動變速器，DCT是指double clutch的兩組（雙）執(zhí)行離合器的自動變速器 。
這些自動變速器有什么異同呢？
相同之處在于都有自動擋模式，也就是D-drive行駛擋，在該模式中可以隨車速自動升降前進擋；其次是用齒輪組換擋，使用壽命是很長的 。區(qū)別主要在于換擋的方式不同，AT以電控單元（TCU）控制電磁閥來實現(xiàn)擋位的切換，剩下的變速箱都相對的“機械化”；比如AMT就是在MT的基礎上，通過TCU控制電機實現(xiàn)離合器的分離與結合、包括半聯(lián)動操作，換擋結雖然沒有機械換擋桿的布局，但實際操作原理還是相同的 。
DCT則是“AMT×2”的概念，由兩組離合器分別控制兩根動力輸入軸，以近乎同步的標準進行前進擋的分離與再結合；換擋速度顯然會更快一些，AMT則更慢，于是換擋頓挫的問題就會很突出 。
寶駿汽車曾經大量使用過AMT變速箱，310、310W、510、730等車都用過，早一些的BYD-F0、長安奔奔也用這種變速箱，可是這些車最終都換為其他類型，微型燃油車是順其自然的停產換代（打造電驅版） 。究其原因就是換擋頓挫的問題過于突出了 。
換擋頓挫其實在所有燃油車上都存在，只是程度大小的區(qū)分；導致頓挫的原因換擋的時候要分離發(fā)動機與變速箱的連接，離合器和變矩器的作用都包括結合與分離，分離的原因是離合器需要減速后才能正常地切換變速箱的前進擋——掛擋的本質是讓變速箱齒輪組合切換之后，與離合器連接變速箱的動力輸入軸（傳動軸）結合；隨后松開離合器踏板的操作是松開彈簧給離合器片加壓（與發(fā)動機飛輪貼合），最后全連接才能開始輸出動力 。
假設換擋前的發(fā)動機轉速是2500rpm，車速為60km/h，換擋開始的瞬間就讓發(fā)動機與離合器分離，失去油門信號則會讓發(fā)動機往怠速轉速靠攏，轉速的下滑速度是很快的；換擋操作完成后準備結合發(fā)動機飛輪的時候，如果轉速下滑到1600rpm，頓挫就會非常明顯了 。因為1600rpm對應的功率馬力比較低，低到能實現(xiàn)的車速比滑行的車速還要低，那么結合瞬間就是做了一道減法（1600rpm對應功率－滑行慣性力＝減速） 。
【amt變速箱有什么壞處 變速箱換了會有問題嗎】這種狀態(tài)其實就是短暫的發(fā)動機制動，說白了就是剎車 。
在換擋后滑行的過程中忽然“來一腳剎車”，怎么能不頓挫呢？但如果轉速只是下滑到1800-2100rpm的話，對應功率高、制動程度低，頓挫就不會很明顯，隨即加速也能緩沖頓挫感 。也就是說換擋速度越快則頓挫感越輕微，DCT的換擋速度最快、AT次之、AMT最慢，所以AMT的換擋頓挫會非常突出 。第一次駕駛AMT的汽車時，即便早期主要駕駛手動擋汽車都受不了這種頓挫，老司機都能被晃暈車 。
AMT是不是沒有優(yōu)點了呢？
凡事都有兩面性，有缺點也會有優(yōu)點，AMT的優(yōu)點同樣突出 。
頓挫可控制造成本低
AMT在D擋模式中確實存在換擋頓挫突出的問題，不過也不是不能克服；比如在擁堵道路中可以用手動模式（手自一體）換擋，這種變速箱都會有“±”符號，＋號為升擋、－號為降擋，手動控制前進擋的升降就不會明顯頓挫 。在減速滑行的時候也可以N（空）擋滑行，因為空擋只是切斷離合與發(fā)動機的連接，滑行狀態(tài)和手動變速箱一樣，不用擔心磨損的問題 。
在暢通路段高速通勤的時候不會有頓挫感，即便偶爾自動加減擋也不明顯 。
只是這樣的操作不是會有些太麻煩了嗎？然而不要忘記AMT的制造成本優(yōu)勢 。它是基于手動變速器打造的“機電液一體化”的自動變速器，基礎結構沒有太多高成本的升級，所以要比AT/DCT更便宜，裝備的車輛也會有更低的價格；那么對于客車和卡車而言就是非常理想的選項了，在擁堵道路只需要簡單的前后推拉控制前進擋，跳過了最耗體力的離合器操作，巡航駕駛時可以作為正常自動變速器使用 。

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