Kawasaki剛好介在中間.前頃角是24.7°,拖曳距91.4mm,它的軸距在53.9英寸相對仍較短,但是它在超級KTM和有條不紊的Honda之間達到了恰到好處的平衡地步.
再往看下規(guī)格,我們可以清楚地看到什么會成為Honda的罩門:重量.對比加滿油368磅重的Kawasaki和356磅重的KTM,重量達到431磅的CBR500R根本是一只胖豬!這意味著馬力重量比絕對不在Honda的考量中.然而,賽道表現并不是評比這三臺車的唯一方式,我們尋找的是最好的全能摩托車.要做到這一點,我們也必須在街上騎它們,所以~我們走吧!
由于時間安排有點沖突,我們先在賽道上對這三臺車進行了評比;
我們選擇在Weathertech的Raceway Laguna Seca(以下稱為Laguna Seca)
而不是隨便在一個賽道騎騎就好.Laguna Seca賽道特別的地方似乎會浪費 這三臺車上,因為這三臺車的馬力加總起來可能不到130hp馬力,它結合了高速彎、低速彎,以及高度變化,非常適合確定這些摩托車的特性.
我們加入了我們在Trackdaz的好友,他們每年都會去Dry Lagoon一次.
巧合是,Trackdaz也是由Yamaha贊助的,而且工作人員為他們準備了一系列藍色摩托車.這包括這對R3,剛好給了我們機會來驗證我們是否做出了正確決定.
結論呢?是的.無論誰騎車,我們三人中的任何一臺摩托車都會讓R3遠在后頭吃土
(盡管Honda確實需要做更多努力),可憐的Yammie根本無法跟在我們隊伍后頭.
我們的決定得到了驗證.在我們閱讀規(guī)格后心里就有個底,自我們在這些摩托車
裝上的普利司通Battlax R11的輪胎碰觸到地面而產生了結果.
我們的老臣John Burns說道"Honda是臺運動旅行車,但不幸的是速度比較慢一點有著位移優(yōu)勢的KTM和Kawi在賽道上也順利過關."
我們知道Honda在對上Kawasaki和KTM上的重量損失,在賽道上會造成不利的影響,但我們并沒有預料到它會如此極端.
Honda的油量與Honda期望的完全一樣,但隨著所有額外重量的增加Kawasaki和KTM的車要刷過Honda絲毫不費力氣.由于三臺摩托車都采用相對便宜的懸吊部件,因此額外的重量也在操控上也成了Honda的死穴.
這使得Kawasaki和KTM不得不爭奪一下賽道優(yōu)勢.因為"Ready to Race"的口號,
會讓人期望KTM在賽道環(huán)境中會有出色的表現,當然三名測試者全都有同樣的感受.Tom說"KTM感覺起來就像一臺比賽車,因為它就是一臺賽車"Burns也有類似的想法,并指出"KTM在賽道有著很好的人體工學,車把不僅很低,而且還很寬,這可以讓一個激進的騎士順利把車丟到中等難度的彎,甚至我偶爾也會把它丟進到相當困難的彎里,他們說的是真的把一臺小馬力的車發(fā)揮所能的騎乘真的很有趣!
我們所有人都覺得了KTM的單缸讓它出彎時勝過Kawa.如果你看一下dyno圖表,
Kawasaki實際上比RC390的馬力和扭力還要稍微多一些,在4000到6000轉之間
相較于橙色的摩托車有明顯的優(yōu)勢.我們只能說KTM的扭力有更好出彎的感覺.
Tom說"KTM上扁平、寬大的車把,讓你一眨眼就能將它從彎的一邊丟到另一邊.
如果你想參加比賽或想要一臺專用的賽車,那么RC390是最適合賽道運動的車."
Ninja和RC在引擎動力部分是非常相近的,Kawasaki真的只能在高轉速的時候
勝過KTM, KTM的10,000rpm轉速極限很快達到,迫使騎士頻繁的換檔.
同時,Kawasaki在達到12,000轉的極限之前,擁有出色的高轉區(qū)域.雖然KTM車手正在忙 換擋,但Kawasaki還是能輕松的拉轉提升速度.JB將它總結得很好,"KTM的扭矩力單缸似乎比Ninja更快的將它拉出Laguna的彎,而Kawasaki能夠在前直線的末端或迅速抵達到Corkscrew的頂部."
Burns成為小KTM的粉絲,他將其選為他的賽道武器.他喜歡低馬力,底盤能在觸碰到路面補丁處時為他提供反饋.
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