當然，同時也有一些汽車制造商在踏實地做著輕量化的工作 。例如路虎發(fā)現(xiàn)的新一代車型僅為2105千克，比上一代減重465千克 。雖然新款車型在動力參數(shù)上略微下降，但套用上文所說的“功率-重量比”概念可以很明顯地推斷出它的實際動力表現(xiàn)是提升了的 。
之所以沒有太多的汽車制造商這認真地做輕量化是因為：為一輛車減重的過程中涵蓋了大量的設計、工程改良成本，而這些成本無法明確地向消費者一一解釋 。在減重100千克和發(fā)動機功率提升100馬力兩者之間，消費者顯然更容易被后者打動 。這一點可以說是汽車制造商們最大的“難言之隱” 。
以路虎為例，旗下多款車型的輕量化工作不只是減少某些材料的使用，更大的成本來自于材料的改良和配方 。例如同重量的鋁材要比鋼材貴得多 。寶馬熱衷于使用的碳纖維材料的成本更是高得離譜 。
總之，只有當“輕量化”成為消費者的主動訴求而不僅僅是法規(guī)要求之后，這項技術才有可能得到快速發(fā)展——就像現(xiàn)在的自動駕駛系統(tǒng)和車載互聯(lián)配置那樣 。
就目前而言，似乎歐美的消費者都尚未理解其中的奧秘，更不用說汽車文化沉淀較少的中國市場 。而要實現(xiàn)這個愿景，只有靠各方組織向市場灌輸“并不只有更重的車才是更豪華和更安全的車”這一觀念 。
屆時，“車重-用更復雜的機械結(jié)構(gòu)提升動力-車更重”的惡性循環(huán)會變成“車輕-減少一些冗余的部件-車更輕”的良性循環(huán) 。這樣一來，車的性能提升了、駕駛樂趣回歸了、環(huán)境變好了 。
60年前，柯林?查普曼已經(jīng)悟到了這一點，為何60年后的今天人們對車卻越來越迷茫了？
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