“我們的自動駕駛是從無人駕駛切入的，我們覺得無人駕駛總是會要到來的，所謂百度的自動駕駛強，是因為無人駕駛強 ?！崩钫鹩钫f 。他透露，百度歷史上其實也有很多爭論，但最終認定，從上往下打是ok的，但是從下往上爬是不容易的 。
另一方面，這也讓它在商用路線上能確立只有老司機才有實力選擇的路線——它集成了像特斯拉等OEM廠商所推崇的漸進式路線，與諸如Waymo等自動駕駛技術(shù)公司選擇的跨越式路線 。這也只有百度Apollo可以做到 。它通過把Apollo的先進技術(shù)對外開放合作，通過強大的車路協(xié)同技術(shù)，來提供自動駕駛與輔助駕駛的雙輪支撐，沿途下蛋，以此來為攀登珠峰進行強力供血 。
而在這個“下蛋”的過程中，百度要和華為等對手相遇 。城市道路的輔助駕駛將是雙方集中交鋒的地方，也是技術(shù)路線之爭集中的地方 。
在此，華為選擇了激光雷達搭配視覺的方案，而百度的選擇則是低成本的視覺方案 。
用百度的話說，這是為了實現(xiàn)“真自動駕駛體驗”——L4就應該有L4的樣子，主駕后面不應坐著人，而L2.5也不應該只是為了用L4的“皮”來讓乘客感覺很酷，它應該追求的是無縫銜接的人機共駕 。而對應的技術(shù)方案選擇，也要從這些最根本的邏輯出發(fā)來決定 。
從真實經(jīng)驗的積累來看，百度是對激光雷達最了解的公司，也正因如此，在L2.5級別的輔助駕駛方案上，他們判斷激光雷達目前并不合適 。這一方面是因為激光雷達成本依然過高，另一方面則是車規(guī)問題 。
通過車規(guī)，就意味著一致性、可靠性、穩(wěn)定性通過了考驗 。否則，如果一個激光雷達在使用過程中很快出現(xiàn)問題，會給自動駕駛帶來極大的安全隱患 。而目前成本高昂的高線速雷達還沒有一個能通過車規(guī)的方案 。
在當天的發(fā)布會上，一個重磅產(chǎn)品就是百度ANP（Apollo Navigation Pilot），它是百度自主研發(fā)的領(lǐng)航輔助駕駛產(chǎn)品，基于目前國內(nèi)唯一的L4級純視覺自動駕駛技術(shù)Apollo Lite 。它的總體傳感器方案為“12V6R12S”，也就是12枚視覺傳感器攝像頭、6枚毫米波雷達、12枚環(huán)視超聲波雷達 。
同時，視覺的方案也不意味著降低體驗 。而且事實上視覺的技術(shù)要比激光雷達的技術(shù)更難 。雖然在L4的實現(xiàn)上，不用激光雷達過不了關(guān)，但Apollo在嘗試盡可能降低對激光雷達的依賴 。
“在解鎖L4的技術(shù)上，我們的不同在于，我們不斷的在加大視覺所起的作用 。以前L4很多時候主要用激光雷達，而我們放在全球比，激光雷達用的數(shù)目最少，線數(shù)最低 。別人可能用了四顆五顆激光雷達，我們只用了一顆40線 。我們覺得視覺必須做好，這是核心競爭力 。”李震宇介紹 。
盡管是一個很新且仍未大規(guī)模商業(yè)化的技術(shù)，但自動駕駛的研究也已經(jīng)走過了不短的路，投入其中的人們的一個共識是，這是一個需要大量里程來驗證和改進的技術(shù) 。百度是全球唯二的里程數(shù)超過千萬公里的公司 。而此前的采訪中，華為透露，此前視頻中以及現(xiàn)在的產(chǎn)品狀態(tài)并不是量產(chǎn)的狀態(tài)，有的適配只進行了幾個月，算法完成度尚未達到100% 。“但等你買到的時候這個問題一定會解決” 。
百度一直認為，里程數(shù)所代表的是大規(guī)模的驗證 。為了達到真無人駕駛的體驗，讓L4的駕駛座不再需要駕駛員，就需要真正保障安全，而方法必然逃不開做大量的規(guī)模驗證 。
這些里程和數(shù)據(jù)的驗證也讓百度相信自己選擇的這條路線 。而且在今年早些時候，百度也直接與吉利合作，成立集度公司，直接造車，利于端到端更好的把控 。
今天的百度Apollo在獨自前行了8年后，正面對著前所未有的誘人商業(yè)機遇，以及越來越多有實力的對手 。眾人拾柴火焰高，越多參與者意味著越多的機會和更大的盤子，但作為一個有很高技術(shù)門檻的行業(yè)，激增的需求和很高的研發(fā)門檻之間帶來的是時間差，這對Apollo來說就是機會 。過去8年的持續(xù)投入，得到的是系統(tǒng)化的復雜數(shù)據(jù)和基礎(chǔ)設(shè)施能力，這些都無法靠短期燒錢來獲得，畢竟10億公里的仿真環(huán)境訓練，以及中國復雜城市道路里1000萬公里的驗證，不是誰都能做到的 。
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