巧合的是，當時市場上同時符合上述三項技術指標的只有上汽榮威e550，彼時熱銷的比亞迪秦，只因油箱容積大于40L便被補貼資格排除在外 。該政策也由此被網(wǎng)友笑稱“簡直為榮威e550量身定制” 。
實際上，為促進本地消費、就業(yè)、納稅，以技術標準作為補貼門檻，針對本地企業(yè)產(chǎn)品設立專門補貼或傾斜政策，在汽車界并不罕見 。
2020年3月，廣州政府就為刺激疫后汽車消費，推出購車補助：廣州市內購買廣汽集團新能源車型，政府補貼10000元，廣汽集團追加補貼最高10000元，可疊加最高5000元置換補貼優(yōu)惠，合計讓利消費者最高補貼25000元 。
2020年6月，深圳也推出了類似的補貼政策，符合標準的清一色是深圳本土車企比亞迪旗下的產(chǎn)品 。
如此而言，外界對于新政精準打擊上汽通用五菱宏光MINI EV的猜測更是無從談起 。
據(jù)五菱宏光MINI EV的銷量數(shù)據(jù)，其主要客群集中在二三線城市，占比為62%，一線城市僅占3.8%的份額 。2020年，上海地區(qū)五菱宏光MINI EV的上險數(shù)為2664輛，位列青島、洛陽、菏澤之后排名第4 。
“政策不會格局這么小，大可不必去‘針對’某款車型或某個車企 ?！币晃徊痪呙臉I(yè)內人士表示，“政策有延續(xù)性，既會考慮總體的節(jié)能環(huán)保，也會考慮上海的道路擁堵，總體來說新政是科學合理的，符合國家導向和技術發(fā)展方向 ?！?br />
長遠課題
從政策層面倒逼產(chǎn)業(yè)進步，才是新政的題中應有之義 。
以上海本地車企上汽集團為例，盡管新能源板塊銷量表現(xiàn)突出，但其技術路徑相比起步階段一直沒有本質突破——宏光MINI EV攢積分的意圖明顯，營運車輛撐起榮威ei6等混動車型的表面繁華，科萊威離開企業(yè)訂單寸步難行 。
微型電動車盡管滿足了一部分消費者的需求，但從續(xù)航、電池、電耗、智能配置等維度來看，并不符合國家智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同的戰(zhàn)略設計，更何況是在作為智能網(wǎng)聯(lián)城市基地的上海 。
把目光放到更長遠的未來，中國的新能源產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展終究需要技術創(chuàng)新和產(chǎn)品硬實力 。
在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，這也是一個總量控制的課題 。
2020年上海新能源車銷量為125460輛，占到全國銷量新能源汽車銷量的11%之多 。新能源汽車滲透率更是領跑全國，從2016年的6%大幅提升至2020年的20%，預計2021年進一步增加至31%，這其中免費新能源牌照恐怕功不可沒 。
“國家對新能源汽車的支持是有一定限度的，滲透率高了，必然要逐步退出支持 。”崔東樹直言，“上海的新能源汽車的滲透率已經(jīng)達到較高水平，面臨著未來新能源車快速增長的趨勢，需要對整個汽車總量有一定約束 ?！?br />
在全國汽車保有量持續(xù)上升的情況下，治理擁堵已經(jīng)成為各地政府著力解決的民生問題之一 。
據(jù)《2020年度中國主要城市交通分析報告》顯示，上海路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)在中國主要城市中位居第10 。經(jīng)過近20年的治理，上海市內高峰交通擁堵現(xiàn)象逐漸緩解、路面通暢度持續(xù)向好 。
但猛增的免費綠牌總量，逐步透支著諸多交通治理措施取得的不易成果 。從保證城市通行效率角度，上海路網(wǎng)能否承受目前的汽車總量也是限牌的主要出發(fā)點 。
為進一步緩解擁堵問題，限行政策已較限牌政策先一步出臺 。此前上海的限行政策為，每日7時至20時禁止外地牌照進入部分高架道路（15條）；5月6日起施行的限行新規(guī)，已將限行范疇延伸到內環(huán)地面道路后，外地燃油車更是被徹底擋在內環(huán)外 。
寫在最后
新能源汽車配套的基礎設施建設方興未艾，目前并不具備燃油車百年發(fā)展下積累的普遍性和常識性，發(fā)展狀況與時局都不是一成不變的 。
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