但在劃分的全國(guó)4個(gè)超大城市（北上廣深）中 ， 北京2021年45分鐘以內(nèi)的通勤比重是最低的 ， 在深圳、上海、廣州該數(shù)值分別為77%、69%、69%的情況下 ， 北京45分鐘以內(nèi)的通勤比重僅55% ， 比所有的特大城市、I型城市、Ⅱ型城市的數(shù)值都要低 。
與這樣糟糕的通勤情況相“呼應(yīng)” ， 2021年 ， 在深圳、廣州、上海60分鐘以上通勤比重分別為12%、15%、18%的情況下 ， 北京又以30%的數(shù)值高居榜首 ， 也遠(yuǎn)超其他特大城市、I型城市、Ⅱ型城市 。
在這樣的情況下 ， 北京的職住分離度無(wú)疑又是44個(gè)城市中第一名 ， 職住分離度（指從居住地到最近就業(yè)場(chǎng)所的距離）達(dá)到了6.6千米 。這也意味著 ， 在北京上班的人每天都要對(duì)通勤時(shí)間抱有更大的容忍度 。
這或許與北京的人口數(shù)量、城市規(guī)劃、出行政策有關(guān) ， 雖然此前在汽車數(shù)量過多導(dǎo)致堵車情況嚴(yán)重時(shí) ， 北京開始了搖號(hào)出行政策 ， 但目前仍難以解決通勤擁堵問題 ， 真是“啊 ， 五環(huán) ， 你比四環(huán)多一環(huán)” 。
除卻北京外 ， 報(bào)告顯示 ， 廣州的通勤也有所惡化 。
在44個(gè)城市中 ， 廣州是45分鐘以內(nèi)通勤比重下降最多的城市 ， 2019-2021年3年期間下降了6% ， 降到了69% 。與此同時(shí) ， 廣州5公里以內(nèi)幸福通勤比重也降低了2%至50% ， 平均通勤距離、職住分離度、超60分鐘通勤比重都有所增加 。
或許是城市的通勤問題會(huì)隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人口的增長(zhǎng)而顯得愈發(fā)易見 ， 就連在許多通勤指標(biāo)上表現(xiàn)良好的深圳都有著大大小小的問題 。
2021年 ， 深圳45分鐘以內(nèi)通勤比重在北上廣深中最高 ， 極端通勤比重也有所下降 。但與全國(guó)大部分城市5公里以內(nèi)通勤比重下降一致 ， 深圳的幸福通勤比重也出現(xiàn)了下降 。
另外 ， 作為北上廣深的一員 ， 上海的通勤布局也有獨(dú)有的特征 。比如上海的青年在近郊新城呈現(xiàn)出點(diǎn)狀分布態(tài)勢(shì) ， 而中年人與老年人則更多積聚在中心城區(qū) ， 并向內(nèi)部收縮 。
這種情況或許與大部分青年積聚上海打工卻難以如本地人一般承受著高昂的房?jī)r(jià)與房租有關(guān) 。當(dāng)然 ， 上海本地方便的交通選擇及青年群體的靈活居住需求也促成了過剩通勤 。
除卻這4個(gè)超大城市外 ， 蘭州、寧波、南寧、青島、西安、南京等多個(gè)城市都存在不同程度的通勤問題 。
且從往年的研究數(shù)據(jù)來(lái)看 ， 西方國(guó)家一些城市的過剩通勤率（即實(shí)際平均通勤距離與平均理論最小通勤距離兩者的差值與實(shí)際平均通勤距離的比值）比國(guó)內(nèi)一些主要城市顯得更低一些 。
【北京：進(jìn)一步降低通勤率】這也意味著 ， 與國(guó)外的城市職住空間、交通規(guī)劃相比 ， 我國(guó)的設(shè)計(jì)有著更大的優(yōu)化空間 。
優(yōu)化國(guó)內(nèi)通勤結(jié)構(gòu) ， 不要?jiǎng)?chuàng)造過多“睡城”
就目前國(guó)內(nèi)過剩通勤狀況來(lái)看 ， 除了通勤時(shí)間過長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致通勤者心情不愉悅外 ， 過剩通勤還伴隨著“睡城”問題 。
“睡城” ， 顧名思義就是僅用于晚上睡眠的區(qū)域 ， 因此也被稱為“臥城” 。
國(guó)內(nèi)睡城大多位于大城市周邊的大型區(qū)域或居民點(diǎn) 。雖然會(huì)有大量的人口居住于此 ， 但往往也僅限于晚上回來(lái)居住而已 ， 一旦天亮 ， 這些人口就會(huì)趕往市中心等區(qū)域上班 ， 直到晚上才再次返回 。且這些區(qū)域內(nèi)也往往缺乏衣食住行、商業(yè)休閑及娛樂場(chǎng)所等基礎(chǔ)設(shè)施 。
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