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1，聽朋友說坐高鐵前用手有余可以賺錢但是怕是違禁品怎么辦你在點的時候，就會看到你要帶的是什么東西呀，我問過他們騎手，他們取件的時候，必須要看是什么東西，否則不能取的。而且你上火車前要過安檢吧，違禁品一下不就知道了，寄的人傻呀。我?guī)н^一次文件，他們還給包裝好的。講這個不需要法律，常識都知道，那些違禁物品要不是對列車有害的，要不是對其他乘客有害的，所以不讓帶。做可以，但你一定得知道，你捎帶的是什么，違禁物品，堅決不能帶。不然你就是自找麻煩。【高鐵什么時候才能盈利，聽朋友說坐高鐵前用手有余可以賺錢但是怕是違禁品怎么辦】

2，京滬高鐵多久才盈利一說起高鐵的經營，很多人都會想到“虧損”兩個字。事實也是如此，世界上大多數的高鐵都在虧本運營，可能正因如此，京滬高鐵運營3年首次實現盈利的消息，多少讓人有些意外，當然也就備受各方關注了。

3，高鐵股還會持續(xù)下跌嗎求資深專家分析高鐵股還會持續(xù)下跌嗎？整個高鐵版塊其實在出利空消息前資金就流出幾個月了，版塊也跌了幾個月了。所以就算沒有利空消息該版塊在新的資金大量建倉前也很難起大浪了。所以建議最多短線心態(tài) 。有點短線利潤，相關股票反彈漲不動再次走弱的時候就撤退吧。見好就收。個人觀點僅供參考股市有漲就有跌，有跌就有漲，高鐵概念因為7.23事件，跌了很多，沒有反彈也有反抽。這個問題，不用分析，只要看一看日本核泄漏之后，一重二重，中核科技這些核工業(yè)股怎么走就知道了。不會，因為利空消息以出。短期內來說，因7.23動車追尾事故的影響，短時間內高鐵概念股難以有大動作。繼續(xù)下跌可能性很小，但漲起來很難。傷不起……

4，一輛高鐵的造價約2億要開多少次才能回本根據現有數據，一輛時速為350公里的高鐵列車的造價大概是兩億左右，一般來說遠程的中國高鐵有16節(jié)車廂，可以裝上千人，票價在500元到900元不等，在全部票都賣完的情況下，扣除運營費用之后，高鐵的純盈利才達到25萬元左右，這意味著要跑將近1000次才能賺回列車成本，但只有在人流量比較大的線路上才有1000次賺回成本的可能。5，成蘭鐵路年客流2528萬什么時候盈利一年5.6億算什么？重慶地區(qū)鐵路貨運業(yè)務每天幫cd鐵路局凈賺3000萬，2014年前幾個月重慶地區(qū)按發(fā)車量計算，每天凈賺接近4000萬 ?？鄢貞c地區(qū)客運業(yè)務虧損，3千多萬的利潤穩(wěn)穩(wěn)當當的。成灌的虧損，重慶拉半年的貨就補回來了。是的，每天客流量不足2萬人次，是我記錯了。這樣成灌高鐵每天平均票款收入不足20萬元，每年票款收入大約7000多萬元。太他媽的無恥了！沒錯，造價130億元，商業(yè)貸款的年利息大約13億元，所以，我說的是票款收入不足造價的年利息的十分之一。只有兩萬來源一、關于協(xié)調成灌快鐵公交化運營工作。目前成灌鐵路日均開行動車18對，日均旅客發(fā)送量約2萬人次，上座率約70% 。為補貼其運營成本，我市每年給予其專項補貼資金，現已累計支付5.6億元，有效的促進了高鐵經濟的發(fā)展。不足造價百分之一！造價100多億永遠別想盈利，虧損是無底洞，按蓉娃說法：這是上升到了國家戰(zhàn)略的鐵路，巨虧也要建6，為什么鐵道部年年虧錢求專業(yè)回答總的來說客運不賺錢是公認的。炎黃財經消息：貨運近年在改革，結果是新客戶不見增長，老客戶大量流失，越改越難堪。還有一些軍運、特運，象征性的收費，倒貼錢。然后就是高鐵了，基建費用高昂。最后舉幾個實例。最近由鐵路多元企業(yè)調動回了主業(yè)，感受很深。主業(yè)由于年年都深化施工安全管理，直接的結果就是搞個工程人員極為臃腫。在多元企業(yè)一個一兩億的工程比如站改什么的，三五個正式職工組建個項目部就搞定。mytv365更多資訊。工地規(guī)章要求配備的人多的一逼。大概說說需要什么人——駐站聯(lián)絡員3名，工地防護3名，關門防護4名，安全員3名，工班長3名加上施工負責人、技術員，一個小工地要20個人。還是配合施工，另外還有線路、橋隧、大集體等單位的人沒算。這些只算做工程管理類人員，實際干活的還有三十多個民工以及工頭什么的，這就小一百了，人工得開多少？各地新修高鐵后有個不為人知的變化，即維修效率的降低和成本的增加。以前都是8小時工作制，白天干活晚上休息。現在實行天窗修，白天休息晚上干活，一個天窗點留出的施工時間只有2到3個小時。干不完的活要么增加工作時間，要么增加人數。效率降低，工期延長，人工單價變相提高。一個工程每天只有不到4個小時施工時間，能有什么效率？再來說說維修成本，11年開始單位承包了成都地鐵1號線的線路維修工作，后來加上了2號線。由于資料都封存了，不好查，大概是100公里左右的軌道線路。維修費用每年1100多萬，虧損220萬。7，高鐵時代誰在受益你好!高鐵大建設之后的高鐵時代,受益的行業(yè)包括鐵路集運、房地產、旅游酒店等行業(yè) 。申銀萬國研究員認為,在鐵路建設后期,隨著路網效應的逐漸形成,鐵路運力釋放和效率提升也將顯著體現,鐵路集運行業(yè)將成為高鐵大建設的后期受益者。“在過去的十年間,中國集裝箱行業(yè)發(fā)展迅猛,然而鐵路集裝箱5%左右的貨運量增速顯得十分滯后,市場份額也僅為5.13% 。2009年,我國鐵路集裝箱發(fā)送量約為350萬T EU,集裝箱化率僅為2%,而歐美發(fā)達國家的這一指標一般在30%-50%左右 ?！鄙赉y萬國的一份研究報告說。申銀萬國研究員分析,鐵路集裝箱未來存在充足的潛在貨源和市場空間,預計到2012和2020年,鐵路貨運量分別達到35億和60億噸、鐵路集裝箱運量分別達到750萬TEU和3000萬TEU、集裝箱化率分別達到4 .3%和9.7%,據此計算,從現在起到2020年間,僅鐵路集裝箱行業(yè)業(yè)務量的復合增速就將接近30% 。中金公司分析員酈彬認為,從日本新干線以及國內高速公路對經濟造成的影響來看,隨著客運專線和城際鐵路組成的國內高速鐵路網絡逐步形成,最直接的結果是縮短了區(qū)域及城市之間地理空間上的時間距離,后高鐵時代,房地產、旅游酒店、零售將成為最顯著的受益行業(yè) 。酈彬認為,高鐵建設將加速人口流動,進而推動沿線城市就業(yè)和經濟增長,抬高沿線城市房價。節(jié)點城市,特別是區(qū)域的經濟中心,由于其較好經濟吸附力,將出現“馬太效應”,高鐵建設對于房地產市場升溫的促進作用將更為明顯。旅游酒店零售等大消費市場也將顯著受益,隨著國內高速鐵路網絡逐步形成,城市之間的時間距離將大大縮短,將直接促進沿線區(qū)域的景區(qū)游客人數增加,各個區(qū)域的景區(qū)及酒店隨著高鐵開通將漸次受益。此外,零售行業(yè)主要受益于高鐵建成后帶來的后續(xù)效應,如促進產業(yè)轉移,提升沿線區(qū)域經濟增長和居民收入以及刺激旅游消費等 ?！澳壳皝砜?主要受益的區(qū)域有湖北、安徽、成渝、河南、湖南、關中等,相關中西部零售商內生增長和擴張空間均有望獲得明顯提升。”酈彬分析說。當然是國家啊這么貴速度比動車快不了多少價格卻高出這么多動車又減少了不是賺錢是什么房地產，旅游業(yè)，酒店，地方發(fā)展，便民當然以各地發(fā)展狀況的不同，受益對象也不同8，高鐵的存在也是利弊的存在那么到底高鐵存在的意義是什么呢對于基礎來設施來說，他們的價值遠遠大于眼前能否盈利的價值。前文關于高鐵建設的分析很到位了，小倉想講講另一個中國冷鏈的基礎設施建設。生鮮的毛利率低自，商家對于冷鏈設施的資金投入遠遠要比其他行業(yè)來得低，導致中國生鮮冷鏈的質量堪憂。具體分析和bai介紹可見中國冷鏈困局。相比之下，中國對于高鐵的大力投入就顯得尤為明智，也尤du為重要了！zhi再多說一句，在中國，國家建設可不比企業(yè)上市，公眾福利要比謀利更重要！最后，我們作為一個倉房租賃的中介公司，發(fā)自內dao心希望中國的冷鏈也能被重視起來，希望每個一中國人都能吃上又安心、快捷的生鮮！主要是經濟發(fā)展，美國被2113語為車輪上的國家，也就是因此5261而導經濟發(fā)展的均衡，不受時空的限制，航空變化非常4102大，發(fā)展成熟，而1653陸路相對穩(wěn)定，制約較少，高鐵才發(fā)展，技術剛發(fā)展，其實版我們都是實驗品，就像飛機當年一樣，不過權日法德有了先例講到高鐵存在的意義：1：別的國家都建了，我們路程這么遠，當然也要建，就像有了火車就不用馬了一樣。2：對于沿海發(fā)達城市，商務往來頻繁，高鐵提速還是很明顯的。而且有錢人越來越多，總不能老是做綠皮車吧。就像買手機一樣，都是山寨機顯然滿足不了商務人員的需求。3：高鐵的本意是好的，這個絕對的。只是，現在是否實際成熟，包括技術和人民收入水平，就只能由歷史來檢驗。4：綜合評價的話，高鐵建是一定要建的，只是時機不對，有躍進思想，飯要一口口吃，不能想一下子變成胖子。一是，國家的財政收入就那么多，D車的速度已經夠了，沒必要花那么多錢建高鐵。應該把這些錢用在其他的刀刃上，比如教育、醫(yī)療，讓普通老百姓覺得生活更有保障。二是，高鐵出來沒人坐，強行被告鐵，也說明對于普通大眾而言，現在還沒有經濟實力來享受生活，這樣子下來，只能讓老百姓負擔更加加重。首先高鐵怎么說都是近幾年才有的，就和新東西問世價高一樣，物以稀為貴，票價高點，在我看來是可以理解的！其次高鐵占全國鐵路總里程還是太少如果票價過低你可以想想在動車的巨大優(yōu)勢面前誰還會去坐普通列車都去擠動車動車夠嗎票價的定價是相對合理的既要于普通特快旅客列車有區(qū)分又要相對民航具有絕對競爭力！最后個人感覺高鐵是個利國利民的工程所以從利民上講并不存在成本或者盈利之說就和地鐵一樣沒有人去指望盈利你可能不了解即使是普通列車這么多年鐵道部從客運上從未盈利一直是虧本的只有貨運是盈利的也就是每年都是貨運掙的錢來補貼客運只應為是“人民鐵路為人民” 所以高鐵并不是說為了賺錢才建造的，再說高鐵的投資是無比巨大的成本收的回嗎？都是國家在掏錢！只是用納稅人的錢在為納稅人服務！從國家角度高鐵具有的戰(zhàn)略意義不言而喻從民眾出行看是絕對有利于人民的！現在看來票價高坐不起我相信這只是暫時的高鐵的中長期規(guī)劃和最近的十二五計劃都能讓我們看到我們的收入會有個大幅度的增長，到那時這個價位您就可以接受了。我相信很快就可以實現！9，高鐵收益高估了嗎按照規(guī)劃，這條線路每年要運送4000萬噸的煤。前述人士說，后來因為地面沉陷等技術問題，運煤的設想暫時未能成行。實際上，石太高鐵100多億的建設投資中，約有一半來自社會投資，包括沿線數家電廠每家給了10億左右投入，一些私人資本也按照每戶1億元左右的規(guī)模做了投資。這些資金投入這條線路，并非看中其客運的屬性，而是在于每年4000萬噸的煤炭運輸。該人士說，一旦解決好運煤的問題，相對理想的貨運收益補貼下，石太線路的現金流平衡也并非難事。2、路網效應下的長期增量曾參與了高鐵前期可行性研究報告論證的西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌提示，雖然上述三條線路是正在建設中的高鐵網絡盈虧評價的一個前期參考樣本，但是高鐵網絡全面投入運營后，路網的規(guī)模效應可能會使得客流量還能有更明顯的增長。以武廣為例，帥斌認為，北京至武漢段的高鐵未能連通實際上抑制了武廣高鐵的客流增長。而鄭西這類的西部線路也能夠在路網效益中受益。該人士說，鐵路系統(tǒng)的統(tǒng)一調度完全可以通過人為的調整列車開行方案，提升客流量不大的線路利用率，比如成都到北京的列車，就可能取道鄭西高鐵。他介紹，按照高鐵可行性研究報告中的預測，很多高鐵線路預計在3年后就能出現正的現...按照規(guī)劃，這條線路每年要運送4000萬噸的煤。前述人士說，后來因為地面沉陷等技術問題，運煤的設想暫時未能成行。實際上，石太高鐵100多億的建設投資中，約有一半來自社會投資，包括沿線數家電廠每家給了10億左右投入，一些私人資本也按照每戶1億元左右的規(guī)模做了投資。這些資金投入這條線路，并非看中其客運的屬性，而是在于每年4000萬噸的煤炭運輸。該人士說，一旦解決好運煤的問題，相對理想的貨運收益補貼下，石太線路的現金流平衡也并非難事。2、路網效應下的長期增量曾參與了高鐵前期可行性研究報告論證的西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌提示，雖然上述三條線路是正在建設中的高鐵網絡盈虧評價的一個前期參考樣本，但是高鐵網絡全面投入運營后，路網的規(guī)模效應可能會使得客流量還能有更明顯的增長。以武廣為例，帥斌認為，北京至武漢段的高鐵未能連通實際上抑制了武廣高鐵的客流增長。而鄭西這類的西部線路也能夠在路網效益中受益。該人士說，鐵路系統(tǒng)的統(tǒng)一調度完全可以通過人為的調整列車開行方案，提升客流量不大的線路利用率，比如成都到北京的列車，就可能取道鄭西高鐵。他介紹，按照高鐵可行性研究報告中的預測，很多高鐵線路預計在3年后就能出現正的現金流，也即是說高鐵的售票及其他收入能夠覆蓋銀行利息、運營成本以及設備折舊的計提。鐵道部總經濟師余邦利近日也曾公開表示，經過測算，一般的高鐵預計會在4-7年實現盈利。帥斌說，一般線路整個建設投資的收回預計需要14-17年，個別線路客流很好的狀況下不排除12年就能收回投資的可能。他也強調，這樣的投資回報判斷前提在于，客流量這一關鍵指標符合可研報告中的預期，這一指標可能有變數，早前的論證中對公眾對票價的承受力這一項分析做得并不透徹，而且可行性研究報告中對高鐵的建設成本、運營成本的估算偏低。一位鐵路系統(tǒng)人士對數條高鐵線路的可行性研究報告中提及的投資回報率不屑一顧，他個人認為這些指標嚴謹性存疑，誘增的客流量未見得有那么樂觀，收益率確實存在被高估的可能。武廣高鐵等線路收益評估參照了日本新干線的收益，日本的第一條高鐵線路東海道僅僅在二年后就實現盈利，第七年就收回全部投資，但是新干線的其他線路就因建設成本和債務負擔的加重，盈虧平衡的時間點大幅推遲。誘增的貨運收益不可忽視，前述鐵路人士說，測算下來，以京滬線、京廣線為例，高鐵的運營可以給既有線路騰挪各自增加每年至少1億噸的運力，按照平均運距600公里粗略計算，這就意味著兩條線每年將各增加至少60億元的貨運收入。首保客運思路下，當前京廣線貨運能力僅為4000多萬噸。余邦利也說，客貨分線帶來的綜合收益將非常明顯，僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。不過，這背后仍然含有隱憂。帥斌提醒，由于三次產業(yè)結構的調整，貨運量的增長實則呈現減速的趨勢，這也是發(fā)達國家修建鐵路總結出來的規(guī)律之一，這也意味著，即使京廣線在2012年以后能夠有1.5億噸左右的運力，但能否實現1.5億噸的運量又將是一個新的問題。搜一下：高鐵收益高估了嗎