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貴州石阡什么時候有高鐵，石阡高速公路那時通車鐵路是否經過石阡

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1，石阡高速公路那時通車鐵路是否經過石阡不是通了嗎？思劍高速過石阡的，年底江甕過石阡的也將開通 。

貴州石阡什么時候有高鐵，石阡高速公路那時通車鐵路是否經過石阡


2，石阡要通高鐵嗎不是通了嗎？思劍高速過石阡的，年底江甕過石阡的也將開通 。
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3，貴州銅仁有一高速公路什么時候開通正在招標中快了現在在建的有三條大興——遵義石阡——劍河銅仁——大龍都是今年才開工預計三年開通【貴州石阡什么時候有高鐵，石阡高速公路那時通車鐵路是否經過石阡】
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4，貴陽到石阡有動車嗎截止到2016年12月，沒有貴陽到石阡的動車，可以改坐汽車 ?；蛘咿D車至銅仁：5，大家給個建議南寧到貴州銅仁怎么走最近時間最合適火車和飛機火車你可坐到懷化懷化到銅仁也有火車，這是最近的一條路了全程820公里左右，大約十三小時 。沿途經來賓、柳州、三江、懷化、銅仁 。坐飛機雖然很快你要坐到貴陽轉機了南寧到貴陽很多五百多 。貴陽到銅仁是支線，景點梵凈山、九龍洞、石阡溫泉等都是很好的去處6，請問從貴州銅仁駕車去石阡溫泉城是走高速還是怎么走比較好需要走高速繞的太遠了，且也只能走一半到玉屏還是要走203省道，不如從銅仁出發直接走305省道，雖然只有兩車道但是一條直線，可以直接到石阡溫泉了 。銅仁到石阡現在還沒通高速怎么走？只能是在銅仁上高速然后在閔孝下高速，然后走X道去石阡 。再看看別人怎么說的 。7，石阡到大龍高速公路何時開工建設石阡到大龍_駕車查詢_360地圖全程約177.83公里/2小時31分鐘從起點出發行駛224米直行沿佛頂山南路行駛1.26公里右轉沿匝道行駛2.38公里直行沿沿榕高速公路行駛98.97公里直行沿匝道向東北行駛607米2015年月6日，石阡至大龍高速公路項目建設洽談會在溫泉酒店會議室召開，縣委等有關領導與中建一局福建分公司相關負責人出席洽談會，雙方就項目建設的相關事宜達成了共識 。據悉，石阡至大龍高速公路項目起點擬建江甕高速石阡花橋鎮段家灣處，經石阡縣楓香鄉、五德鎮、青陽鄉進入岑鞏縣，終點為玉屏縣大龍鎮接滬昆高速，按高速路標準設計，推薦方案建設總里程95公里，其中石阡境內28公里，四車道，路基寬21.5米，全封閉全立交，計算行車速度80公里每小時，工程估算投資95億元人民幣 。中建一局對石阡人民的熱情和干勁表示感動，他希望相關部門能盡快完善該項目前期準備工作，爭取最快時間洽談好石阡至大龍高速公路項目建設8，石阡高速公路石阡至湄潭_駕車查詢_360地圖 全程約167.93公里/2小時10分鐘 從起點出發行駛224米 直行沿佛頂山南路行駛1.26公里 右轉沿匝道行駛2.19公里 直行沿沿榕高速公路行駛58.39公里 直行沿匝道向北行駛776米思劍高速路下月底通車 為石阡連接思南首條高速發布時間： 2013-10-17 10:51:16 來源： 貴陽晚報 作者： 簡冰冰摘要： 思劍高速公路擬定于今年11月30日通車，屆時，石阡、思南、劍河、鎮遠4縣無高速公路連接的歷史將結束 。本報訊 思劍高速公路擬定于今年11月30日通車，屆時，石阡、思南、劍河、鎮遠4縣無高速公路連接的歷史將結束 。思劍高速公路是《貴州省高速公路網規劃》“678”網中的第2縱沿河至榕江高速公路的中間段，起于思南縣鸚鵡溪鎮雙龍覃家壩，與杭瑞線思南至遵義高速公路相接，終于劍河縣岑松，與滬昆三穗至凱里高速公路相接，是貴州境內縱貫銅仁、黔東南自治州的南北向交通通道 。全長156公里，于2009年12月16日開工 。據悉，該項目是我省縣縣通高速中第一條開建的高速公路項目，也是思南縣連接石阡縣第一條高速公路 。你們就等嘛，下輩子一定會開通的 。等全國縣縣通高速了，就開工了，石阡交通差通差勁 。9，滬昆高速鐵路是否經過邵陽線路確定了嗎據說還沒有最后確定 。有兩條線路待選：一是從婁底經過邵陽到懷化,缺點是雪峰山隧道太長；二是沿今湘黔線走溆浦、辰溪到懷化,缺點是線路稍長且邵陽要另準備修一節高鐵連接 。在湖南境內的走向爭執最厲害,一、邵陽志在必得滬昆高速鐵路客運專線經過邵陽,并與懷邵衡鐵路在邵陽市境內交叉運行,基本覆蓋長沙、湘潭、婁底、邵陽、衡陽、懷化等六個地級以上城市,不僅符合湖南人民的鐵路交通需求,提高了鐵路線的經濟效益,而且促進湖南地區平衡、社會和諧、整體崛起 。一、滬昆高速鐵路客運專線湖南段專家設計、推薦的路線 。1、長沙、貴陽、昆明這一段的專家設計方案 。2008年11月27日,鐵道部公布了新調整的2008版《中長期鐵路網規劃》 。長沙→貴陽→昆明這一段是滬昆快速客運鐵路專線的重要一部分 。從目前掌握的情況看,該路段有北線、中線、南線三個可比研究方案:①北線方案為長沙→寧鄉→安化→辰溪→鳳凰→銅仁市→江口縣→石阡縣→余慶→甕安→貴陽,銅仁力爭此方案；②中線方案為長沙→韶山→婁底→懷化→玉屏→鎮遠→施秉→黃平→福泉→貴陽,基本與湘黔鐵路重疊；③南線方案為長沙→湘潭→邵陽→會同→錦屏→凱里→都勻→貴陽(部分專家主張修訂方案為：長沙→湘潭→婁底南→邵陽北→洞口北→懷化南),湖南邵陽力主此方案 。2、婁底、懷化這一段的專家設計方案 。中鐵二院對長沙－懷化段提出經婁底方案,經婁底、邵陽方案和經邵陽方案等三個可比研究方案 。其中,經婁底方案為,線路自長沙南站引出后,先后于韶山國家風景名勝區南側邊緣、婁底市南側設韶山南、婁底南站,之后繞避煤礦采空區,經冷水江市南側,于新化紫鵲界梅山龍宮國家級風景名勝區南側穿越雪峰山,然后接入懷化高速站,線路全長310公里 。經婁底、邵陽方案為,線路自長沙南站引出,經韶山、婁底、邵陽至懷化,該方案線路全長324公里 。其中,邵陽至懷化,線路需穿越雪峰山脈東南邊緣的虎形山,分別研究了虎形山21公里長隧、10公里短隧方案 。經比選,推薦10公里短隧方案 。經邵陽方案為,線路自長沙南站引出,經湘潭、湘鄉至邵陽北,邵陽北至懷化高速站間線路走向同經婁邵方案,線路全長324公里 。中鐵二院推薦經婁底方案 ?！敖泭涞?、新化取直方案線路順直,投資節省,且通過婁邵線提速改造,并修建與婁底南站之間的聯絡線,可開行邵陽至長沙方向的城際快車,同時該線與懷邵衡、婁邵提速改造鐵路組成婁底-懷化-邵陽三角區域,覆蓋面廣,吸引客流量大,優勢明顯,予以推薦 。”二、滬昆鐵路專家推薦方案是否符合湖南實際？1、滬昆鐵路避開邵陽全境,并不意味著可以節省投資 。有人認為：滬昆高鐵長沙至懷化段經婁底、邵陽至懷化方案,線路長度相對經婁底直至懷化要多14公里,會因此增加工程造價十幾億元 。滬昆高鐵客運專線長沙至昆明段湖南境內408公里,經婁底、邵陽方案為,線路自長沙南站引出,經韶山、婁底、邵陽至懷化,該方案線路全長324公里,比經婁底直至懷化方案線路要長14公里,, ?？墒?我們不妨算算另外一筆帳：邵陽是一個擁有近800萬人口的“湖南第一人口大市”,一旦滬昆高鐵客運專線經邵陽,只要人平乘高鐵出行一趟,人平來回購票消費200元,票價總值就將近16億元 。這就是說,只要邵陽的人們人平乘高鐵一兩趟, 。投資效益如此顯著,實屬罕見 。何況,一條高鐵經過一個地方,幾十年中人們乘高鐵又何可能只有人平一兩次呢？！如此說來,滬昆高鐵經邵陽實在是“一本萬利”的明智之舉 。況且,是否節省投資是由兩個因素決定的 。一是婁底與懷化之間那個方案的線路距離要近；二是婁底與懷化之間那個方案的施工難度要小 。雖然,經邵陽至懷化要比經新化至懷化的距離遠14公里,但是,經邵陽至懷化比經新化至懷化的施工難度要小得多 。婁底通向邵東、邵陽、隆回、溆浦南部黃茅園、懷化這一帶大部分區域是盆地與低矮山丘組成,沿線經過的山區僅僅是隆回縣西北部與溆浦南部黃茅園之間的虎形山,這是雪峰山東南邊緣的余脈,山區距離不過30公里 。婁底通向新化、漣源、冷水江、溆浦這一帶大部分區域處在雪峰山脈中段,地形地質構造非常復雜,沿線經過的山區距離長達100多公里,基本上每幾公里一個隧道,施工難度可想而知 。因此,滬昆鐵路經邵陽至懷化比經新化至懷化：盆地距離遠14公里,山區距離近100公里 。只要進行實地考察、測量評估,就能得出到底那個投資大,那個投資少 。單憑專家紙上作業的直線距離,得出遠14公里就會增加投資的推論不能令人信服 。稍有頭腦的人們自然明白：打通1公里隧道修建鐵路,遠比修建盆地1公里鐵路的投資要大得多 。2、滬昆鐵路避開邵陽市全境,并不意味著縮短列車運行時間 。有人認為：滬昆高鐵長沙至懷化段經婁底、經邵陽至懷化方案,列車運行時間相對經婁底直至懷化方案要多兩三分鐘,會增加列車運行成本 。滬昆高鐵客運專線設計列車時速350公里,在長沙至懷化段,如果線路避開邵陽市全境,由長沙經婁底直至懷化,列車運行時間比經婁底、邵陽至懷化相對要節約兩三分鐘,每次列車的運行成本也相對要節約一點 。但是,列車在新化、溆浦一帶山區隧道中運行,一般會有所減速,兩三分鐘的時差是否存在值得質疑 。而列車在邵陽、隆回盆地運行,由于經過的隧道少,不僅時速快,而且旅客乘坐舒適,并可觀賞沿線風景 。況且,客運專線“以客為本” 。邵陽市近800萬人民,是湖南第一人口大市,自然應當成為滬昆鐵路客運專線的客源大市,為了近800萬的客源,即使高速列車延長兩三分鐘,難道不值得嗎？為了近800萬客源,高速列車列車運行成本稍微多那么一小點點,難道不合算嗎？相反,如果故意避開邵陽市這個有近800萬人的“人口大市”,那才是“取了芝麻丟了西瓜”,豈不是舍本求末！3、滬昆鐵路避開邵陽市全境,對湖南社會和諧產生長期的負面影響 。有人認為：滬昆高鐵客運專線不必經邵陽,通過婁邵線提速改造,并修建與婁底南站之間的聯絡線,可開行邵陽至長沙方向的城際快車,同時該線與懷邵衡、婁邵提速改造鐵路組成婁底-懷化-邵陽三角區域,覆蓋面廣,吸引客流量大 。其實,這是一種片面追求路網區域分布的錯誤觀點 。試想,滬昆高鐵長沙至懷化段經婁底、經邵陽至懷化,一舉即可實現長沙、婁底、邵陽、懷化“四市高鐵一線串”,四市共享時速350公里的高速交通,豈不美哉？難道非要另起爐灶修建與婁底南站之間的聯絡線,再建一個邵陽至長沙的所謂“城際快車”鐵路網不可？ 這樣做,豈不是舍近求遠、舍快求慢、舍簡求繁、舍節約求浪費的多此一舉嗎？方案孰優孰劣,世人皆知 。況且,高速列車一般只在地級以上城市設站,滬昆高速鐵路經過冷水江、新化至懷化,新化、冷水江人民仍然要到婁底站上車,沿線人民并沒有因此而得到實惠 。而滬昆高速鐵路一旦避開邵陽市全境,把邵陽市近800萬人民全部排除在外,既造成了滬昆高速列車在一定地段空轉運行,破壞了這條鐵路線的經濟價值 。也把800萬邵陽人民陷入巨大的發展危急之中 。富強地區加快加速發展,貧困地區在落后的泥潭中越陷越深,這對湖南社會和諧、發展進步造成長期的負面影響 。4、滬昆鐵路經過邵陽與懷邵衡鐵路不存在重復建設 。有人認為：滬昆高速鐵路經過邵陽與懷邵衡鐵路存在重復建設 。實際上,滬昆鐵路、懷邵衡鐵路分別從婁底、衡陽兩個方向直接引入邵陽市境內,在邵陽火車站產生交叉,并從邵陽火車站分兩個方向穿過邵陽市境內 。滬昆鐵路：從邵陽火車站直插懷化市溆浦縣南部黃茅園至懷化 。懷邵衡鐵路：從邵陽火車站經過隆回、洞口、洪江進入懷化 。兩條鐵路線在邵陽市境內交叉運行,最大間隔超過60公里 。滬昆高速鐵路客運專線在邵陽市境內僅設邵陽站,邵東、隆回兩地均不設站 。而懷邵衡鐵路經過邵陽市境內,在邵東、新邵、邵陽、隆回、武岡、洞口都可以設站,客運、貨運都可以兼容 。因此,滬昆鐵路客運專線與懷邵衡鐵路是兩條不同路線、不同性質、不同用途的鐵路線,在邵陽市境內交叉運行,根本不存在重復建設,反而形成優勢互補 。

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