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1，動車檢票ab有什么區(qū)別A可B檢票嗎沒有區(qū)別的，A區(qū)檢票就是離車頭近B區(qū)檢票就是離車尾近！【高鐵車頭與車尾有什么區(qū)別，動車檢票ab有什么區(qū)別A可B檢票嗎】

2，高鐵頭和尾有區(qū)別嗎是不是前后都可以開高鐵列車首尾都可以做車頭兩頭開的。比如北京到上海，先是車頭在上海方向，開到上海后，稍微停幾分鐘，很快就可以檢票，上客，然后北京方向車頭啟動，不用調(diào)動車頭，就能往北京方向開了。以前普通火車，火車頭是需要調(diào)頭的。

3，動車D7741的16車在車頭還是車尾沒看懂什么意思？D7741只有16節(jié)車廂所以16車廂在車尾

4，動車車頭跟車尾一個模樣嗎一個模樣，雙方向都可以牽引，出行。=======================補充：那不會。車頭車尾，是兩個方向。只要你確定了她的方向，她只能朝著一邊走呀。至于你找不到她了，可能會有這樣、那樣的原因呀。5，車廂怎么辨別兩廂和三廂專指轎車的區(qū)別。兩廂由機體和駕駛（乘坐）室兩部分組成，三廂由機體、駕駛室和后備箱三部分組成。主要區(qū)別是有沒有后備箱，沒有獨立后備廂的是兩廂，有獨立后備廂的是三廂。這個不固定。除了動車組和高鐵首尾各有車頭，可以來回兩方向運行，其他火車都只一個活動車頭，也就是說，其他火車頭是可以拆卸的 ?；疖囀遣徽{(diào)頭的，只是在首尾接個車頭而已。打個比方，一列火車從武漢往北京去，如果一號車廂在前面，那么，從北京回來時，一號車廂就在后面了。不過動車和高鐵的車廂顯示是靠led顯示屏，可以隨時換，其一號車廂是一直在前面的6，高鐵的車頭有幾種目前國內(nèi)在使用中的高鐵型號：1. CRH1型動車組系列：CRH1A、2. CRH2型動車組系列：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E3. CRH3型動車組系列：CRH3A、CRH3C4. CRH5型動車組系列：CRH5A、CRH5H、CRH5G5. CRH380型動車組系列：CRH380A、CRH380AL、CRH380B、CRH380BL、CRH380BG、CRH380BK、CRH380CL、CRH380D4大類。。。CRH1ACRH1BCRH1ECRH380DCRH2ACRH2BCRH2CCRH2ECRH380A/ALCRH3CCRH380B/BLCRH380CLCRH5A7，動車的車頭火車站分兩種：一種是普通型的，即兩頭通的，這頭進另一頭可以出；另一種是折反型，既重慶站和北京站這類型的，前面是沒路的。一般來說，列車每到一個大站（或者在各個鐵路局的分界站）都要換車頭，而在列車到站以前，在列車?？康腁股道（假設為A股道）旁邊的B股道，已經(jīng)停好一個機頭，待列車到達車站停穩(wěn)以后，原先牽引的機頭脫鉤，行駛到其他股道，B股道等待的機頭再通過人字型道岔（也有的是X型的或卜字型的）行駛到A股道和?？康能嚵校ㄨF路術語：有機頭牽引的車輛稱為“列車”，無機頭牽引的車輛稱為“車列”）合鉤，又組成一列列車，可以繼續(xù)行駛，這樣，就完成了調(diào)換機頭的作業(yè) 。而當?shù)竭_如北京站這樣的折反站時，需要更換的機頭（一般的，因為已經(jīng)到達終點車站，無須繼續(xù)行駛，所以等待更換的機頭為調(diào)機專用機頭）在列車停靠的尾部旁邊一股股道等待，列車到站停穩(wěn)后，原先牽引的機頭脫鉤，原地不動，尾部等待的調(diào)機機頭通過人字型道岔行駛到列車尾部合鉤，待旅客及行李下完后，將列車反方向牽引至車庫，既告結束你說的是前后都有車頭吧，那是因為動車（包括火車）都是要往返運行的，因為他們是有軌運行，車體較長，難以調(diào)頭，所以，就在兩頭都加上車頭，解決車輛調(diào)換車頭的難題。8，G字頭動車和D字動車的區(qū)別高鐵的全稱是“高速鐵路”，指的是路，或“路+車”這一系統(tǒng)整體。車次以G開頭（“高”字拼音首字母）。動車的全稱是“動車組列車”，指的是車。動車車次以D開頭（“動”字拼音首字母）。1，動車和高鐵本質(zhì)上都是屬于動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200KMH-250KMH左右，高鐵在300KMH-350KMH左右。2，動車可以在既有線行駛(普通動車組的信號系統(tǒng)與既有線兼容)，高鐵則必須在新建的客專上行駛(高速動車組的信號系統(tǒng)不與既有線兼容) 。按照國際慣例，時速超過200公里的都稱為高速列車，在我國，最早裝備高速列車的是廣深線，時速為200公里，其后，有哈大線、京津線、膠濟線等。而如何實現(xiàn)高速？只有采用動車組（不是傳統(tǒng)的車頭拉車廂），使至少50%的車廂帶動力，這是動車組的概念。因此，無論是10年前的廣深高速、還是現(xiàn)在的crh1/crh2、crh3/crh5型列車都是高速動車組，這當然包括運行在武廣線上的chr2和crh3動車組。因此，動車組是對鐵路運行的車輛而言的。而高鐵，即高速鐵路，是對鐵道線路而言的，目前高速動車有運行在普通客貨運線路的，因此速度不會超過200公里，有運行在客運專線鐵路的，速度不會超過300公里，而武廣線是按照國際通用標準建立高速鐵路，設計時速就是350公里，為了提高我國高速鐵路的知名度，因此才叫高鐵。實際上，時速達到200公里以上的，都應該算是高鐵。用公路的說法，高速動車組就相當于你的奔馳牌汽車，你的汽車可以省道、可能時速不會超過80公里，可以走國道，可能時速不能超過110公里，可能走高速公里，時速可能要150~250公里。高速公里對你的汽車來說就是“高鐵”了。9，高鐵為啥兩頭尖高鐵的兩頭也就是它的頭型。“頭型”，這個詞匯在動車組列車設計和制造人員的話語里頻繁地出現(xiàn)，明確地傳達著這個部分的重要性。頭型即是高鐵列車的車頭造型。為什么它這么重要？是為了追求造型出色還是有其他更重要的原因？人的發(fā)型是為了好看 ?；叵胍幌麓箫L中行走的體驗，會明白高鐵列車的頭型不是為了好看，而是為了列車運行得更好，這個好里包括了速度和舒適度。高速運行的物體在運動中最大的“敵人”不是他自己的重量而是空氣。空氣對高鐵列車的殺傷力除表現(xiàn)為空氣阻力外，還有氣動噪聲、隧道微氣壓波、列車表面壓力波 ?？諝庾枇κ强諝鈱Ω哞F列車發(fā)力的主要方式。高速列車的運行阻力包括了兩個部分：摩擦阻力和空氣阻力。摩擦阻力與列車速度成正比，而空氣阻力和列車速度成平方關系。當列車的速度提高3倍時大，空氣阻力會是原來的9倍。再具體一點說，當高鐵列車速度超過300公里/小時，80%的阻力來自氣流阻力。事實上，在高速狀態(tài)下，高速動車組的動力輸出幾乎都消耗于和空氣的對抗上了。解決的方案是讓列車盡可能成為流線型，車輛橫斷面越小越好，周身減少凹凸，全力追求有細又長 ?？纯慈毡镜男赂删€高鐵頭型的成長速度：第一代0系列車頭部長度是4.4米，第二代100系成為5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，這個數(shù)字達到了9.2米。當你覺得高鐵列車造型夸張時，其實這倒不是動車組為了追求潮流，而是現(xiàn)實使然。在四方股份設計中心的美工室，數(shù)十個CRH380A的頭型模型一字排開，最后只有一個入選，就是我們今天看到的那個。在高速動車組列車的設計中，設計出技術性能優(yōu)越又有美感的頭型，被認為是第一環(huán)節(jié) 。設計要素和不同線路條件是設計基礎，工業(yè)美工這時要有立意，比如今天的CRH380A取意于中國火箭，也取意于江河、駿馬，初期的方案絕不是一個，立意確定后，美工們畫出草圖，設計人員根據(jù)技術要求設計出幾十種頭型作為初步備選。在CRH380A頭型的設計中，通過32個設計變量和200次模型優(yōu)化，設計出了20種頭型。設計人員對這20種頭型綜合分析，從技術優(yōu)越性、制造實現(xiàn)難度和文化內(nèi)涵等角度選出10中頭型方案。對這10種頭型，設計人員通過計算機仿真設計和進一步技術化，確定了5種頭型。對這5種頭型再次進行多達17項75次的仿真實驗。之后，工業(yè)美工再次出手，用黃泥按1：8比例塑出車型，送四川綿陽做風洞試驗。在進行19個角度8種風速的風洞空氣動力學實驗時，同步進行噪聲試驗。對測出的各種參數(shù)，設計人員根據(jù)實驗數(shù)據(jù)進行再調(diào)整，再次進行計算機仿真實驗，如粗反復，優(yōu)選一種頭型做出樣車，一個新頭型基本出現(xiàn) 。銀白配色的CRH380A頭型，要比其他高速動車組的頭型長出兩三米，長的身形有白鯊的氣質(zhì)，柔順卻充滿力量。CRH380B卻有獵豹的味道，這個并不強調(diào)身形長度的“動物”，線形簡潔內(nèi)斂，不張揚的姿態(tài)在奔跑之中卻顯示出最善跑的矯健和兇猛。頭型的設計并不是只集中于車前部，兩側的導流板設計、車下部的裙板、車輛連接處的風擋設計，也是重要的組成部分。CRH380B兩側有貫穿全車的凹槽，這個看似簡單的設計，有力降低了列車的氣動升力，也就阻擊車向上飄升，讓全車流線化，尾車更為穩(wěn)定 ?？瓷先ズ芎每词谴我?，減少阻力才是實質(zhì) 。CRH380A車頭很長很漂亮，技術人員的語言卻是：這一頭型較舊款車氣動阻力降低5%，氣動噪聲降低7%，列車尾車升力降低52%，側向力降低6% 。在頭型車里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高鐵兩頭都是車頭高鐵沒有車尾就是說高鐵是前后開的車由于高鐵是高速列車車頭是用流水線設計是為了見少風的主力