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云知道電池


而在快充電池上步伐邁得更早的國產(chǎn)動力電池廠商——微宏動力、珠海銀隆，最早使用結(jié)構(gòu)十分穩(wěn)定的鈦酸鋰作動力電池負極材料，在幾年之前就實現(xiàn)了6C的充電倍率，雖然犧牲了一定的能量密度以及經(jīng)濟性，但這種電池尤其適合城市電動巴士使用 。
在2015年，微宏動力就拿到了倫敦電動大巴的訂單以及國內(nèi)重慶北京等地的電動公交訂單，而珠海銀隆在董明珠入股之前，也拿下過北京電動公交的訂單 。
眼下，微宏動力通過將負極材料更換為理論能量密度更高的多孔復(fù)合碳，推出能量密度170Wh/kg，充電倍率4C的動力電池，試圖切入電動出租車及乘用車市場 。
國外的巨頭對快充動力電池也保持著密切關(guān)注，并且，他們不僅想要電池支持快充，還希望未來的動力電池能夠同時滿足高能量密度與高充電倍率性能 。
上周，軟包動力電池巨頭LG宣布投資動力電池初創(chuàng)公司Enevate 。這家美國公司獨辟蹊徑，研發(fā)了純硅作為負極材料的動力電池 。據(jù)其副總裁所言，這樣不僅解決了負極材料的鋰脫嵌穩(wěn)定性問題，使得倍充性能可以大幅度提升，而且能夠大大提升電池整體的能量密度（硅負極的理論比能量超過4200mAh/g，超過碳負極10倍） 。
因此，Enevate掏出的產(chǎn)品是能量密度可達250-300Wh/kg，充電倍率達到10C，快充時間只需要6分鐘的超級電池！不過，Enevate的這一產(chǎn)品目前還未量產(chǎn)，目前仍在產(chǎn)業(yè)化過程中 。
而10C的倍率充電性能，還不是巨頭們正在追逐的極限 。以色列公司StoreDot，則號稱正在開發(fā)充電倍率性能達到12C的動力電池 。在其對外宣傳中，Store號稱其技術(shù)在正負極材料上使用有機材料，可以使電動車“充電5分鐘，續(xù)航500km（300英里）” 。這一技術(shù)還吸引來了戴姆勒，為StoreDot投資了6000萬美元 。而英國石油公司，也在今年送去2000萬美元融資 。
不過，StoreDot更像是另辟了一個技術(shù)體系，離商業(yè)化比Enevate更遠 。
另外，車東西還發(fā)現(xiàn)了號稱充電性能達到20C，能量密度150KWh/kg的湖南妙盛動力自產(chǎn)電池 。只是這些參數(shù)已經(jīng)超出了行業(yè)的認知，更像是一場炒作 。
在充電倍率性能這場參數(shù)“天花亂墜”的戰(zhàn)役中，初創(chuàng)公司以超高的數(shù)值取得了對巨頭的完勝，不過，初創(chuàng)公司的技術(shù)其實大多還 停留在研發(fā)階段 。
充電樁功率之戰(zhàn)：從60KW到500KW
各家公司在充電倍率上的“放衛(wèi)星”，實則反映了新能源汽車市場對快充技術(shù)的切實需求 。
當主流電動車的續(xù)航里程升級到400公里，對應(yīng)的電池容量通常至少要達到50KWh 。要把充電時間壓縮到半小時，至少需要100KW的充電功率 。
而回到普通新能源車主的用車生活中來，真正構(gòu)成充電速度瓶頸的另一大關(guān)鍵因素，其實是充電樁 。充電樁的輸出功率，將直接限制電動車的充電速度 。特別是對于缺乏私樁安裝條件的國內(nèi)電動車主來說，高功率的公共快充樁，尤為重要 。
但在國內(nèi)與國外，快充充電樁的功率似乎是兩個世界 。
在超高功率的快充樁建設(shè)上，國外走得非常超前 。
去年11月，戴姆勒、大眾、福特、寶馬等汽車巨頭組建的歐洲快速充電聯(lián)盟Ionity，宣布首個350KW快速充電站已啟用，Ionity計劃，到2018年底總共配置100個充電站 。到2020年，在整個歐洲配置400個350KW充電站 。
350KW正是保時捷Taycan的最大充電功率，但這還不是充電樁的最高紀錄 。2017年初，美國充電服務(wù)公司Chargepoint宣布打造400KW的直流快充樁 。一家澳大利亞公司Tritium則把這一紀錄刷新至475KW 。而Chargepoint又通過自研的ExpressPlus充電系統(tǒng)將這一功率提升至500KW 。
而國內(nèi)，最主流的快充充電樁功率是60KW 。

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