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飛行員工資，中國的民航飛行員的年收入有2030萬元嗎中國航空運動學校的飛行

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1，中國的民航飛行員的年收入有2030萬元嗎中國航空運動學校的飛行飛行員是按照國內航線和國際航線 還有工齡 等級而定的工資一般在3W-8W

飛行員工資，中國的民航飛行員的年收入有2030萬元嗎中國航空運動學校的飛行


2，中國空軍飛行員年薪是多少啊我國空軍飛行員年薪約30萬人民幣 。而且，隨著國產航母的下水，艦載機飛行員的待遇會相應提高 。00:00 / 01:3770% 快捷鍵說明 空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽 不再出現 可在播放器設置中重新打開小窗播放快捷鍵說明【飛行員工資，中國的民航飛行員的年收入有2030萬元嗎中國航空運動學校的飛行】
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3，飛行員待遇海航飛行員工資標準為了海航的發展，為了讓海航早日躋身國際一流航空企業，公司對現有的飛行員技術等級和轉升辦法進行重新劃分，并對目前薪酬改革方案進行修改：二、各技術等級的小時費及工資的劃分教員ABC類 550/小時機長 500/小時正駕駛 400/小時見習正駕駛 320/小時成熟一副 280/小時一副 250/小時二副 130/小時學員 100/小時以上是波音737等同種機型的標準，重型機在上述標準上增加50% 。國際航線補助按目前標準執行，因美元貶值太多，改用歐元結算 。模擬機小時費按自己的技術等級標準下發 。加機組小時費按自身技術標準一半下發 。目前已有的航線承包時間，按每段時間增加10%加以固化，承包時間今后將不做更改 。備降，新開航線則繼續按實際飛行時間下發小時費，并綜合1年的實際飛行時間的平均數，增加10%作為承包時間 。三、過夜費，備份和夜航補助過夜費7天以內按200/天下發，超過7天的部分按300/天下發，副駕駛不再插住,都住單間 。海口應急備發備份補助300/次，1備到3備發備份補助150/次 。晚上六點以后的航班屬于夜航，按飛行時間發小時費25%的夜航補助，超過晚上0點的部分，發小時費50%的夜航補助，超過凌晨3點的部分，發小時費75%的夜航補助，超過凌晨6點的部分，發小時費100%的通宵補助 。只有因為延誤或者計劃起飛時間在凌晨2點之前的，才發通宵補助 。四、基本工資部分和其他補貼基本工資，崗位工資，績效工資在目前的基礎上提高50%，工齡工資按國家有關規定和公司標準下發，空勤補貼提高到3000/月，生活補助提高到1500/月，住房補貼在現有的基礎上提高一倍 。將來機組車改革，車補2000/月 。國家法定節假日加班費按照（基本工資+崗位工資+績效工資+工齡工資+小時費+過夜/備份補助+夜航補助）/（本月實際天數-周末實際天數-法定假日天數）計算出每日平均工資，在此基礎上發3倍加班費 。按公司發布的安全獎的標準，在每年3月底將上一年的安全獎全額發放到第二筆工資卡上 ?；謴蜋z查員補貼,標準增加到10000/月 。飛行員因身體或者其他自身原因暫時停飛的，從完全沒有飛行的日歷月起，3個月內的除績效工資，車補之外，其他工資按全額發放，超過3個月的，應該全額發基本工資，工齡工資，空勤補貼，住房補貼 。因工傷暫時停飛的，除發放所有基本工資和補貼外，還應該發放其前3個月的平均小時費 。
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4，民航機長副機長的年薪一般是多少空少空姐年薪又是多少飛行員翱翔在藍天上，看起來非常體面，而且工資待遇極高，誰家有個飛行員，絕對是十分有面子的事情，人們提到飛行員，第一印象就是工資高，那么飛行員的工資待遇有多等候呢？其實，飛行員工資是高，但是卻要求很高，很難選拔上，首先要求嗯就是身高和身體素質，這一關就勸退了百分之八十的人，其次就是文化水平，因為只會開飛機不行，飛機那么多精密的開關，需要有相應的知識去操縱，所以就造成了目前飛行員待遇高，但是其實還是挺缺的感覺，如今飛行員大多分為軍用和民航，軍用飛行員比較神秘，從入學開始，就被授予副連的軍職，畢業入部隊以后大多都是尉級軍官，前途無量，而民航飛行員根據所處的航空公司不同，待遇也是不一樣的，而且差距不小，同時國內外航線的工資也是差距甚至幾倍，根據統計，三大航的工資一個月大約六到七萬，而民營的工資則是十二萬，差距不小，而同樣的，主駕和副駕的差距更大，再加上這些年開始招納新人飛行員，所以副駕的數量更多了，于是工資也是比主駕和機長差距甚大 。飛行員雖然工資很高，但是其實非常辛苦，也是按照飛行時間來計算工資的，多勞多得，飛行員常常在飛行周期凌晨就要起床，晚上很晚才能休息，再加上整天在高空環境作業，日積月累對身體的損害很大，而且航班延誤時也是不計算在飛行時間之內的，其實每一行都不容易，沒必要過于羨慕別人.民航飛行員是眾所周知的高薪職業，實際上飛行員的準入門檻比較高，培訓成本貴，工作之后壓力非常大，時間不穩定，這些都是構成了飛行員收入高的因素 。另外，還有一個最重要抬高飛行員收入的推力就是供求關系，最近二十年，中國民航業迅速發展，航空公司運力持續增加，造成對飛行員需求大漲，而飛行員培訓力量不足，無法立刻滿足市場需求，水漲船高，飛行員待遇也就提升的很快 。言歸正傳，來看看國內民航飛行員的待遇水平究竟有多高 ?？傮w來看，民營航空公司待遇好于國營公司，規模小的公司待遇大于規模大的公司 。在此謹以中間值為例，飛行員的收入大體分為兩部分基本工資和績效工資，績效工資也稱小時費，主要以飛行小時計費 。副駕駛的小時費較低，在200元左右，月薪總體下來在1-2萬，也有能拿到3、4萬的副駕 。熬到機長，收入水平就有了極大的提高，平均一點的月薪在7、8萬，年薪8、90萬，一些小公司或者像西藏航空這種高原公司小時費和補貼都比較高，年薪在百萬以上也都很正常 。再努努力，做到教員，即使是三大航，拿到年薪百萬也不是夢 。這個問題既接地氣也有點小尖銳，民航飛行員收入相對于同齡人或者其他崗位而言的確是高收入水平 。究其背后的原因，老鷹航空認為應該有下面幾個方面：1、飛行員的培養費用可不便宜；民航飛行員雖然比不上戰斗機飛行員那樣金貴，但是也絕不是黃銅所能打造出來的 。以國內最為主流的高校飛行技術專業培養模式為例，在四年的時間里，這些學員需要經歷單發活塞式飛機（塞斯納172）先達到飛行私照的水平；接下來經歷西門諾爾這樣的雙發螺旋槳飛機，以掌握多發飛機飛行技術和航線飛行能力；之后還要經歷塞斯納獎狀這樣的雙發噴氣式飛機，以掌握多發噴氣式飛機的飛行技術 。此外在不同機型上還要達到規定的飛行小時數，比如單發飛機需要達到250個飛行小時，多發多人制機組的飛機上需要積累240小時飛行時間（作為操作員） 。四年下來，除了常規理論課程之外，光動用的機型和消耗的飛行小時數這兩項成本就不是一個小數字了，少則200多萬，多則500萬 。即使這樣，學員畢業之后進入航空公司入職，還要在航空公司內部接受改型訓練，以掌握波音或者空客某一個機型的駕駛技能，這個過程一方面要使用專用的地面模擬器，另一方面還需要使用一架真正的波音或者空客客機作為訓練機，上崗前要擁有1500小時的飛行小時數，整體培訓費用可不便宜 。2、民航商業飛行營業收入也不便宜；最簡單的案例，一架737-800型客機從廣州飛北京，150個座位，每個座位平均按800元計算，單趟下來就是12萬的收入，一天飛上6個來回就有72萬左右的收入，再加上隨機的貨運營收，差不多上百萬了 。高收入的背后必然需要支付高昂的人工成本，剛入職的副駕駛也要有30萬年薪，之后慢慢的就達到50萬左右，機長就貴點，80-100萬之間，機齡上來之后基本上都是150萬左右了 。所以，航空公司之所以愿意為飛行員提供數十萬至數百萬的年薪，也是因為飛行員的商業價值還是遠遠高于此，維持一個高素質、高水平和高度責任感的飛行機組隊伍是確保航空商業運營的關鍵因素 ?！獑栴}就回答到這里了——對航空感興趣的朋友不妨來關注“老鷹航空”吧 。（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪 。）你的問題有點多哦??先說飛行員一般來說，飛行員是航空業里待遇最高的一群人 。具體多少么，飛行學員一般是本科畢業生新員工，或者大四在讀學生，月薪在5-10k左右，依航司、地域等略有不同 。根據所飛機型不同，航空公司會安排學員們到珠海/法蘭克福/洛杉磯等城市去學習（包括理論、模擬機學習），不在常駐地有國內/外駐外補貼，這種學習一般需要2年左右時間 。相當于大四畢業一年后，且累計學習一定模擬機小時數后，可以考試升觀察員，就是坐在客機機艙里機長副駕駛后面那個學徒??，這時開始起，有了飛行小時費 。每月飛的時間越多，小時費越高（月工資就越高）；而且飛行經歷升得越快，自己的技術級別（從而工資級別）和小時費標準就越高 。一般，快的話10-12年，在30-35歲時升級成為737/320系列飛機的機長，15-18年左右（約38-42歲）可以成為747/350系列大飛機的機長 。這是比較順利比較快的情況，慢的話，很多飛行員窮其一生，也不夠條件升級成747/350系列大飛機的機長，只能終生做個資深副駕駛 。不過即便如此，飛行員的待遇也是相當可觀，正常排班拿小時費的情況下，機長待遇年薪百萬是常態，資深副駕駛60萬以上比較容易，不過疫情以來航班減少、航司破產等因素疊加，待遇大受影響 。再說空姐空少（空乘）空乘是一個被高估的職業，以為光鮮亮麗，但工作性價比隨著其他行業工資的提升變得越來越低了 ?？战憧丈俚牡谝宦氊熓蔷S護客艙安全，比如《中國機長》里面的乘務長，其次才是旅客服務職責，比如送餐遞水遞毛毯這些 。他們的職級晉升和飛行員類似，也是通過積累安全飛行小時和專業知識經驗來提升職級，從學員、到乘務員、到乘務長、到教員這種晉升路徑 。學員初始月薪4-8k，到乘務長1.5w+，國際航線有國際補貼會更高一些，工資里的大頭是飛行小時費，這個也和飛行員一樣 。一旦沒有安排航班飛行，他們的待遇就會大受影響 ?，F在有些乘務員也會幫代購一些國外的商品比如日韓的化妝品，或者玩小紅書等自媒體，兼職做副業 。（當然，航空公司工作人員跨國帶貨，國家是明令禁止的 。）最后說地勤地勤這個范圍很廣，狹義的地勤就是指，在機坪上負責飛機加水、上貨、卸貨、處理垃圾、維修飛機、除冰等作業的保障飛機正常運行的工作崗位 。廣義的地勤包括值機、售票、塔臺服務、氣象導航，甚至包括飛機場外航空公司辦公室里的行政、人事、財務、法務、市場、監察等各個部門工作人員 。這里單獨提一下飛機維修工程師，這個絕對在航空公司里面是一個技術型崗位 。一般要求大學學習的是空氣動力學、飛機發動機、工業自動化、機械工程等相關專業，工作不怕苦，懂得團結協作，就可以逐漸積累專業知識經驗，通過學員、技術員、工程師、教員一步一步提升技術等級，進而提升工資水平 。他們的待遇水平相對于同等資歷的空中乘務員略高，因為技術含量更高一些 。好了，說了這么多，希望能幫到你！覺得不錯，點個贊，轉發一下嘍??————————————————我是@何抱一 HR聊職場、讀書和歷史，歡迎關注 。民航機駕駛員的薪水待遇要比客艙的空乘人員高很多了 。剛從航校畢業拿到總局簽發的商用飛行駕照、多人制機組駕照和航線駕照，應聘到航空公司工作，也是從最低級的F1（第一階段副駕駛）做起，之后F2、F3、F4到FL，再往后才是見習機長、單飛機長、帶隊機長，帶隊機長再往上就是教員和檢查員 。這種職業生涯充滿著考試、培訓和面試，一般情況下也要十年時間才能從菜鳥變成機長 。飛行員的待遇要比普通工薪階層要高很多，一般而論在當地應該能夠劃到中等收入之上水平 。他們的收入主要包括三大部分：基本工資、飛行補貼和飛行小時費、福利等 。剛入行的副駕駛年收入一般在30萬左右，而機長的年收入就會超過100萬 。在國內的航空公司機組圈子中，飛國際航線收入比國內航線高，飛高原航線比東部國內航線高，在民營航空公司的比國有航空公司高，同一個航空公司國外飛行員比國內飛行員高 ?？团摽粘巳藛T，就是空姐和空少或者空保，收入就比較低了 ?？战愕氖杖胍彩欠殖苫竟べY、福利和航線獎金三部分，飛的越多，當然收入就高一點，飛國際航線比國內航線高，坊間戲言飛北京一趟的補貼是200元 。大多數空姐的月薪起步價在5000-8000吧，之后穩定在10000元左右，飛國際航線的話可以達到2萬元 ?？傮w來看外國民航公司的空姐待遇更高一些，所以，往往有些國內的空姐跳槽去了外國航空公司工作 。其實飛行員和空姐的工作都挺辛苦的，工作時間比較長，并不是標準的朝九晚五，工作長長打亂了生物鐘 。這就是這個行業的特殊性吧 。OK，關于問題就回答到這里吧 。??獲取更多軍事、航空知識，請關注“老鷹航空” 。有那么好的事？月薪2萬，簽2O年勞務合同，在當前的形勢下，那肯定年輕男女同志個個都想往這份工作，可能排隊報名的人好比要從上海至南京還要長，哈哈 。但不要高興的太早，直升機飛行員也不是一般的工作，有他的特殊性，不是人人都能勝任的，相關部門會經過嚴格的機制挑選，其嚴格程度雖比不上空軍，但可想向其比試檢測項目也不會少，似軍人，又具有一定的風險性 。但這樣的月薪和職業生涯已為人生的美好生活前景打好了優良基礎，服務2O年后，再找工作應不成問題 。所以題中的"你們愿意嗎”？適齡年輕人都會說：愿意，試試看！飛行員翱翔在藍天上，看起來非常體面，而且工資待遇極高，誰家有個飛行員，絕對是十分有面子的事情，人們提到飛行員，第一印象就是工資高，那么飛行員的工資待遇有多等候呢？其實，飛行員工資是高，但是卻要求很高，很難選拔上，首先要求嗯就是身高和身體素質，這一關就勸退了百分之八十的人，其次就是文化水平，因為只會開飛機不行，飛機那么多精密的開關，需要有相應的知識去操縱，所以就造成了目前飛行員待遇高，但是其實還是挺缺的感覺，如今飛行員大多分為軍用和民航，軍用飛行員比較神秘，從入學開始，就被授予副連的軍職，畢業入部隊以后大多都是尉級軍官，前途無量，而民航飛行員根據所處的航空公司不同，待遇也是不一樣的，而且差距不小，同時國內外航線的工資也是差距甚至幾倍，根據統計，三大航的工資一個月大約六到七萬，而民營的工資則是十二萬，差距不小，而同樣的，主駕和副駕的差距更大，再加上這些年開始招納新人飛行員，所以副駕的數量更多了，于是工資也是比主駕和機長差距甚大 。飛行員雖然工資很高，但是其實非常辛苦，也是按照飛行時間來計算工資的，多勞多得，飛行員常常在飛行周期凌晨就要起床，晚上很晚才能休息，再加上整天在高空環境作業，日積月累對身體的損害很大，而且航班延誤時也是不計算在飛行時間之內的，其實每一行都不容易，沒必要過于羨慕別人.民航飛行員是眾所周知的高薪職業，實際上飛行員的準入門檻比較高，培訓成本貴，工作之后壓力非常大，時間不穩定，這些都是構成了飛行員收入高的因素 。另外，還有一個最重要抬高飛行員收入的推力就是供求關系，最近二十年，中國民航業迅速發展，航空公司運力持續增加，造成對飛行員需求大漲，而飛行員培訓力量不足，無法立刻滿足市場需求，水漲船高，飛行員待遇也就提升的很快 。言歸正傳，來看看國內民航飛行員的待遇水平究竟有多高 。總體來看，民營航空公司待遇好于國營公司，規模小的公司待遇大于規模大的公司 。在此謹以中間值為例，飛行員的收入大體分為兩部分基本工資和績效工資，績效工資也稱小時費，主要以飛行小時計費 。副駕駛的小時費較低，在200元左右，月薪總體下來在1-2萬，也有能拿到3、4萬的副駕 。熬到機長，收入水平就有了極大的提高，平均一點的月薪在7、8萬，年薪8、90萬，一些小公司或者像西藏航空這種高原公司小時費和補貼都比較高，年薪在百萬以上也都很正常 。再努努力，做到教員，即使是三大航，拿到年薪百萬也不是夢 。這個問題既接地氣也有點小尖銳，民航飛行員收入相對于同齡人或者其他崗位而言的確是高收入水平 。究其背后的原因，老鷹航空認為應該有下面幾個方面：1、飛行員的培養費用可不便宜；民航飛行員雖然比不上戰斗機飛行員那樣金貴，但是也絕不是黃銅所能打造出來的 。以國內最為主流的高校飛行技術專業培養模式為例，在四年的時間里，這些學員需要經歷單發活塞式飛機（塞斯納172）先達到飛行私照的水平；接下來經歷西門諾爾這樣的雙發螺旋槳飛機，以掌握多發飛機飛行技術和航線飛行能力；之后還要經歷塞斯納獎狀這樣的雙發噴氣式飛機，以掌握多發噴氣式飛機的飛行技術 。此外在不同機型上還要達到規定的飛行小時數，比如單發飛機需要達到250個飛行小時，多發多人制機組的飛機上需要積累240小時飛行時間（作為操作員） 。四年下來，除了常規理論課程之外，光動用的機型和消耗的飛行小時數這兩項成本就不是一個小數字了，少則200多萬，多則500萬 。即使這樣，學員畢業之后進入航空公司入職，還要在航空公司內部接受改型訓練，以掌握波音或者空客某一個機型的駕駛技能，這個過程一方面要使用專用的地面模擬器，另一方面還需要使用一架真正的波音或者空客客機作為訓練機，上崗前要擁有1500小時的飛行小時數，整體培訓費用可不便宜 。2、民航商業飛行營業收入也不便宜；最簡單的案例，一架737-800型客機從廣州飛北京，150個座位，每個座位平均按800元計算，單趟下來就是12萬的收入，一天飛上6個來回就有72萬左右的收入，再加上隨機的貨運營收，差不多上百萬了 。高收入的背后必然需要支付高昂的人工成本，剛入職的副駕駛也要有30萬年薪，之后慢慢的就達到50萬左右，機長就貴點，80-100萬之間，機齡上來之后基本上都是150萬左右了 。所以，航空公司之所以愿意為飛行員提供數十萬至數百萬的年薪，也是因為飛行員的商業價值還是遠遠高于此，維持一個高素質、高水平和高度責任感的飛行機組隊伍是確保航空商業運營的關鍵因素 。——問題就回答到這里了——對航空感興趣的朋友不妨來關注“老鷹航空”吧 。（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪 。）你的問題有點多哦??先說飛行員一般來說，飛行員是航空業里待遇最高的一群人 。具體多少么，飛行學員一般是本科畢業生新員工，或者大四在讀學生，月薪在5-10k左右，依航司、地域等略有不同 。根據所飛機型不同，航空公司會安排學員們到珠海/法蘭克福/洛杉磯等城市去學習（包括理論、模擬機學習），不在常駐地有國內/外駐外補貼，這種學習一般需要2年左右時間 。相當于大四畢業一年后，且累計學習一定模擬機小時數后，可以考試升觀察員，就是坐在客機機艙里機長副駕駛后面那個學徒??，這時開始起，有了飛行小時費 。每月飛的時間越多，小時費越高（月工資就越高）；而且飛行經歷升得越快，自己的技術級別（從而工資級別）和小時費標準就越高 。一般，快的話10-12年，在30-35歲時升級成為737/320系列飛機的機長，15-18年左右（約38-42歲）可以成為747/350系列大飛機的機長 。這是比較順利比較快的情況，慢的話，很多飛行員窮其一生，也不夠條件升級成747/350系列大飛機的機長，只能終生做個資深副駕駛 。不過即便如此，飛行員的待遇也是相當可觀，正常排班拿小時費的情況下，機長待遇年薪百萬是常態，資深副駕駛60萬以上比較容易，不過疫情以來航班減少、航司破產等因素疊加，待遇大受影響 。再說空姐空少（空乘）空乘是一個被高估的職業，以為光鮮亮麗，但工作性價比隨著其他行業工資的提升變得越來越低了 ?？战憧丈俚牡谝宦氊熓蔷S護客艙安全，比如《中國機長》里面的乘務長，其次才是旅客服務職責，比如送餐遞水遞毛毯這些 。他們的職級晉升和飛行員類似，也是通過積累安全飛行小時和專業知識經驗來提升職級，從學員、到乘務員、到乘務長、到教員這種晉升路徑 。學員初始月薪4-8k，到乘務長1.5w+，國際航線有國際補貼會更高一些，工資里的大頭是飛行小時費，這個也和飛行員一樣 。一旦沒有安排航班飛行，他們的待遇就會大受影響 ?，F在有些乘務員也會幫代購一些國外的商品比如日韓的化妝品，或者玩小紅書等自媒體，兼職做副業 。（當然，航空公司工作人員跨國帶貨，國家是明令禁止的 。）最后說地勤地勤這個范圍很廣，狹義的地勤就是指，在機坪上負責飛機加水、上貨、卸貨、處理垃圾、維修飛機、除冰等作業的保障飛機正常運行的工作崗位 。廣義的地勤包括值機、售票、塔臺服務、氣象導航，甚至包括飛機場外航空公司辦公室里的行政、人事、財務、法務、市場、監察等各個部門工作人員 。這里單獨提一下飛機維修工程師，這個絕對在航空公司里面是一個技術型崗位 。一般要求大學學習的是空氣動力學、飛機發動機、工業自動化、機械工程等相關專業，工作不怕苦，懂得團結協作，就可以逐漸積累專業知識經驗，通過學員、技術員、工程師、教員一步一步提升技術等級，進而提升工資水平 。他們的待遇水平相對于同等資歷的空中乘務員略高，因為技術含量更高一些 。好了，說了這么多，希望能幫到你！覺得不錯，點個贊，轉發一下嘍??————————————————我是@何抱一 HR聊職場、讀書和歷史，歡迎關注 。民航機駕駛員的薪水待遇要比客艙的空乘人員高很多了 。剛從航校畢業拿到總局簽發的商用飛行駕照、多人制機組駕照和航線駕照，應聘到航空公司工作，也是從最低級的F1（第一階段副駕駛）做起，之后F2、F3、F4到FL，再往后才是見習機長、單飛機長、帶隊機長，帶隊機長再往上就是教員和檢查員 。這種職業生涯充滿著考試、培訓和面試，一般情況下也要十年時間才能從菜鳥變成機長 。飛行員的待遇要比普通工薪階層要高很多，一般而論在當地應該能夠劃到中等收入之上水平 。他們的收入主要包括三大部分：基本工資、飛行補貼和飛行小時費、福利等 。剛入行的副駕駛年收入一般在30萬左右，而機長的年收入就會超過100萬 。在國內的航空公司機組圈子中，飛國際航線收入比國內航線高，飛高原航線比東部國內航線高，在民營航空公司的比國有航空公司高，同一個航空公司國外飛行員比國內飛行員高 。客艙空乘人員，就是空姐和空少或者空保，收入就比較低了 。空姐的收入也是分成基本工資、福利和航線獎金三部分，飛的越多，當然收入就高一點，飛國際航線比國內航線高，坊間戲言飛北京一趟的補貼是200元 。大多數空姐的月薪起步價在5000-8000吧，之后穩定在10000元左右，飛國際航線的話可以達到2萬元 。總體來看外國民航公司的空姐待遇更高一些，所以，往往有些國內的空姐跳槽去了外國航空公司工作 。其實飛行員和空姐的工作都挺辛苦的，工作時間比較長，并不是標準的朝九晚五，工作長長打亂了生物鐘 。這就是這個行業的特殊性吧 。OK，關于問題就回答到這里吧 。??獲取更多軍事、航空知識，請關注“老鷹航空” 。有那么好的事？月薪2萬，簽2O年勞務合同，在當前的形勢下，那肯定年輕男女同志個個都想往這份工作，可能排隊報名的人好比要從上海至南京還要長，哈哈 。但不要高興的太早，直升機飛行員也不是一般的工作，有他的特殊性，不是人人都能勝任的，相關部門會經過嚴格的機制挑選，其嚴格程度雖比不上空軍，但可想向其比試檢測項目也不會少，似軍人，又具有一定的風險性 。但這樣的月薪和職業生涯已為人生的美好生活前景打好了優良基礎，服務2O年后，再找工作應不成問題 。所以題中的"你們愿意嗎”？適齡年輕人都會說：愿意，試試看！飛機可以說是人們日常出行的高端交通工具，而飛行員也被冠上了高大上的標簽，一個號稱含著金鑰匙的工作，但是你知道飛行員一個月工資多少錢那？這個行業真如你表面看的那么光鮮亮麗而又神秘那？目前國航、南航、東航等三大航的最資深的教員機長，目前的月薪在6萬左右 。隨著國內民航業的蓬勃發展 。一些小航空公司出于發展的需求，在機制靈活的背景下，反而對機長的薪酬會支付的更多 。如有的小航空公司機長的年薪可能會有70-80萬元，有些大航空公司機長的年薪則在40-50萬元左右 。一名教員機長的年薪約在70-80萬元，而一些貨航機長的年薪可能會在百萬以上 。不過，無論是小公司還是大航空公司，機長的薪酬幾乎都繞不過飛行小時，這才是核心所在 。各航空公司也對機長的飛行小時薪酬各不相同，大約在300-800元之間 。有的航空公司規定每年在滿足一定飛行小時后，機長的飛行小時薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度 。不過在很多航空公司，機長的工資沒有太大浮動的余地，基本上就是“包月”.按規定，一名機長每天的飛行時間不能超過8小時，一個月的飛行時間不能超過100小時，3個月的總計飛行時間不能超過270小時 ?？梢娒窈斤w行員的工作收入確實讓人咂舌，這無疑是一個高收入的群體，但是想成為一名真正的機長，期間的培養周期漫長，最快也要7、8年時間才能成為一名真正意義上的機長，一般差不多要10年左右的時間才能培養出一名機長，在我國一名民航機長的培養成本大約需要500萬，看完這些你還覺得他們容易嗎？但這個行業人才目前卻非常稀缺，中國也正遭遇著同樣的飛行員人才需求風暴，內部人才供不應求，中國早就已經把觸角伸向了國際人才市場 。據悉中國早已經開始高薪開始聘請外籍飛行員了，特別是機長，一份數據顯示，在過去的6年時間里，來華工作的外籍機長及副駕駛的數量差不多翻了一倍 。相關獵頭負責人表示，之前10年間，中國為挖到更多的外籍飛行員，已經將月薪由1萬美元上調至2.6萬美元，折合人民幣約17萬元，而這些薪酬都是免稅的，更為重要的是這一數字還在持續上升中 。相對于極度短缺的人才來說，17萬人民幣的月薪可能也不算高，畢竟這也是市場供求所決定的 。盡管很多外籍飛行員為我國高薪及良好的工作環境吸引，到中國來工作，但中國民航也深深明白，培養國內自家飛行員也是同樣的重要，因為國際環境不可預料 。所以培養飛行員就變得尤其重要 。國內目前飛行學院共有22家，但受限于訓練容量，中國目前仍在出資將飛行學員送到海外參與培訓 。而國內主要航空公司，都在加大招聘力度，且擴大培訓規模，希望能夠緩解持續增長的飛行員饑荒，當然，與此同時，我民航依然也在全球尋寶，希望能夠高薪挖到飛行員 。飛行員翱翔在藍天上，看起來非常體面，而且工資待遇極高，誰家有個飛行員，絕對是十分有面子的事情，人們提到飛行員，第一印象就是工資高，那么飛行員的工資待遇有多等候呢？其實，飛行員工資是高，但是卻要求很高，很難選拔上，首先要求嗯就是身高和身體素質，這一關就勸退了百分之八十的人，其次就是文化水平，因為只會開飛機不行，飛機那么多精密的開關，需要有相應的知識去操縱，所以就造成了目前飛行員待遇高，但是其實還是挺缺的感覺，如今飛行員大多分為軍用和民航，軍用飛行員比較神秘，從入學開始，就被授予副連的軍職，畢業入部隊以后大多都是尉級軍官，前途無量，而民航飛行員根據所處的航空公司不同，待遇也是不一樣的，而且差距不小，同時國內外航線的工資也是差距甚至幾倍，根據統計，三大航的工資一個月大約六到七萬，而民營的工資則是十二萬，差距不小，而同樣的，主駕和副駕的差距更大，再加上這些年開始招納新人飛行員，所以副駕的數量更多了，于是工資也是比主駕和機長差距甚大 。飛行員雖然工資很高，但是其實非常辛苦，也是按照飛行時間來計算工資的，多勞多得，飛行員常常在飛行周期凌晨就要起床，晚上很晚才能休息，再加上整天在高空環境作業，日積月累對身體的損害很大，而且航班延誤時也是不計算在飛行時間之內的，其實每一行都不容易，沒必要過于羨慕別人.飛行員翱翔在藍天上，看起來非常體面，而且工資待遇極高，誰家有個飛行員，絕對是十分有面子的事情，人們提到飛行員，第一印象就是工資高，那么飛行員的工資待遇有多等候呢？其實，飛行員工資是高，但是卻要求很高，很難選拔上，首先要求嗯就是身高和身體素質，這一關就勸退了百分之八十的人，其次就是文化水平，因為只會開飛機不行，飛機那么多精密的開關，需要有相應的知識去操縱，所以就造成了目前飛行員待遇高，但是其實還是挺缺的感覺，如今飛行員大多分為軍用和民航，軍用飛行員比較神秘，從入學開始，就被授予副連的軍職，畢業入部隊以后大多都是尉級軍官，前途無量，而民航飛行員根據所處的航空公司不同，待遇也是不一樣的，而且差距不小，同時國內外航線的工資也是差距甚至幾倍，根據統計，三大航的工資一個月大約六到七萬，而民營的工資則是十二萬，差距不小，而同樣的，主駕和副駕的差距更大，再加上這些年開始招納新人飛行員，所以副駕的數量更多了，于是工資也是比主駕和機長差距甚大 。飛行員雖然工資很高，但是其實非常辛苦，也是按照飛行時間來計算工資的，多勞多得，飛行員常常在飛行周期凌晨就要起床，晚上很晚才能休息，再加上整天在高空環境作業，日積月累對身體的損害很大，而且航班延誤時也是不計算在飛行時間之內的，其實每一行都不容易，沒必要過于羨慕別人.民航飛行員是眾所周知的高薪職業，實際上飛行員的準入門檻比較高，培訓成本貴，工作之后壓力非常大，時間不穩定，這些都是構成了飛行員收入高的因素 。另外，還有一個最重要抬高飛行員收入的推力就是供求關系，最近二十年，中國民航業迅速發展，航空公司運力持續增加，造成對飛行員需求大漲，而飛行員培訓力量不足，無法立刻滿足市場需求，水漲船高，飛行員待遇也就提升的很快 。言歸正傳，來看看國內民航飛行員的待遇水平究竟有多高 ?？傮w來看，民營航空公司待遇好于國營公司，規模小的公司待遇大于規模大的公司 。在此謹以中間值為例，飛行員的收入大體分為兩部分基本工資和績效工資，績效工資也稱小時費，主要以飛行小時計費 。副駕駛的小時費較低，在200元左右，月薪總體下來在1-2萬，也有能拿到3、4萬的副駕 。熬到機長，收入水平就有了極大的提高，平均一點的月薪在7、8萬，年薪8、90萬，一些小公司或者像西藏航空這種高原公司小時費和補貼都比較高，年薪在百萬以上也都很正常 。再努努力，做到教員，即使是三大航，拿到年薪百萬也不是夢 。飛行員翱翔在藍天上，看起來非常體面，而且工資待遇極高，誰家有個飛行員，絕對是十分有面子的事情，人們提到飛行員，第一印象就是工資高，那么飛行員的工資待遇有多等候呢？其實，飛行員工資是高，但是卻要求很高，很難選拔上，首先要求嗯就是身高和身體素質，這一關就勸退了百分之八十的人，其次就是文化水平，因為只會開飛機不行，飛機那么多精密的開關，需要有相應的知識去操縱，所以就造成了目前飛行員待遇高，但是其實還是挺缺的感覺，如今飛行員大多分為軍用和民航，軍用飛行員比較神秘，從入學開始，就被授予副連的軍職，畢業入部隊以后大多都是尉級軍官，前途無量，而民航飛行員根據所處的航空公司不同，待遇也是不一樣的，而且差距不小，同時國內外航線的工資也是差距甚至幾倍，根據統計，三大航的工資一個月大約六到七萬，而民營的工資則是十二萬，差距不小，而同樣的，主駕和副駕的差距更大，再加上這些年開始招納新人飛行員，所以副駕的數量更多了，于是工資也是比主駕和機長差距甚大 。飛行員雖然工資很高，但是其實非常辛苦，也是按照飛行時間來計算工資的，多勞多得，飛行員常常在飛行周期凌晨就要起床，晚上很晚才能休息，再加上整天在高空環境作業，日積月累對身體的損害很大，而且航班延誤時也是不計算在飛行時間之內的，其實每一行都不容易，沒必要過于羨慕別人.民航飛行員是眾所周知的高薪職業，實際上飛行員的準入門檻比較高，培訓成本貴，工作之后壓力非常大，時間不穩定，這些都是構成了飛行員收入高的因素 。另外，還有一個最重要抬高飛行員收入的推力就是供求關系，最近二十年，中國民航業迅速發展，航空公司運力持續增加，造成對飛行員需求大漲，而飛行員培訓力量不足，無法立刻滿足市場需求，水漲船高，飛行員待遇也就提升的很快 。言歸正傳，來看看國內民航飛行員的待遇水平究竟有多高 ?？傮w來看，民營航空公司待遇好于國營公司，規模小的公司待遇大于規模大的公司 。在此謹以中間值為例，飛行員的收入大體分為兩部分基本工資和績效工資，績效工資也稱小時費，主要以飛行小時計費 。副駕駛的小時費較低，在200元左右，月薪總體下來在1-2萬，也有能拿到3、4萬的副駕 。熬到機長，收入水平就有了極大的提高，平均一點的月薪在7、8萬，年薪8、90萬，一些小公司或者像西藏航空這種高原公司小時費和補貼都比較高，年薪在百萬以上也都很正常 。再努努力，做到教員，即使是三大航，拿到年薪百萬也不是夢 。這個問題既接地氣也有點小尖銳，民航飛行員收入相對于同齡人或者其他崗位而言的確是高收入水平 。究其背后的原因，老鷹航空認為應該有下面幾個方面：1、飛行員的培養費用可不便宜；民航飛行員雖然比不上戰斗機飛行員那樣金貴，但是也絕不是黃銅所能打造出來的 。以國內最為主流的高校飛行技術專業培養模式為例，在四年的時間里，這些學員需要經歷單發活塞式飛機（塞斯納172）先達到飛行私照的水平；接下來經歷西門諾爾這樣的雙發螺旋槳飛機，以掌握多發飛機飛行技術和航線飛行能力；之后還要經歷塞斯納獎狀這樣的雙發噴氣式飛機，以掌握多發噴氣式飛機的飛行技術 。此外在不同機型上還要達到規定的飛行小時數，比如單發飛機需要達到250個飛行小時，多發多人制機組的飛機上需要積累240小時飛行時間（作為操作員） 。四年下來，除了常規理論課程之外，光動用的機型和消耗的飛行小時數這兩項成本就不是一個小數字了，少則200多萬，多則500萬 。即使這樣，學員畢業之后進入航空公司入職，還要在航空公司內部接受改型訓練，以掌握波音或者空客某一個機型的駕駛技能，這個過程一方面要使用專用的地面模擬器，另一方面還需要使用一架真正的波音或者空客客機作為訓練機，上崗前要擁有1500小時的飛行小時數，整體培訓費用可不便宜 。2、民航商業飛行營業收入也不便宜；最簡單的案例，一架737-800型客機從廣州飛北京，150個座位，每個座位平均按800元計算，單趟下來就是12萬的收入，一天飛上6個來回就有72萬左右的收入，再加上隨機的貨運營收，差不多上百萬了 。高收入的背后必然需要支付高昂的人工成本，剛入職的副駕駛也要有30萬年薪，之后慢慢的就達到50萬左右，機長就貴點，80-100萬之間，機齡上來之后基本上都是150萬左右了 。所以，航空公司之所以愿意為飛行員提供數十萬至數百萬的年薪，也是因為飛行員的商業價值還是遠遠高于此，維持一個高素質、高水平和高度責任感的飛行機組隊伍是確保航空商業運營的關鍵因素 ?！獑栴}就回答到這里了——對航空感興趣的朋友不妨來關注“老鷹航空”吧 。（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪 。）飛行員翱翔在藍天上，看起來非常體面，而且工資待遇極高，誰家有個飛行員，絕對是十分有面子的事情，人們提到飛行員，第一印象就是工資高，那么飛行員的工資待遇有多等候呢？其實，飛行員工資是高，但是卻要求很高，很難選拔上，首先要求嗯就是身高和身體素質，這一關就勸退了百分之八十的人，其次就是文化水平，因為只會開飛機不行，飛機那么多精密的開關，需要有相應的知識去操縱，所以就造成了目前飛行員待遇高，但是其實還是挺缺的感覺，如今飛行員大多分為軍用和民航，軍用飛行員比較神秘，從入學開始，就被授予副連的軍職，畢業入部隊以后大多都是尉級軍官，前途無量，而民航飛行員根據所處的航空公司不同，待遇也是不一樣的，而且差距不小，同時國內外航線的工資也是差距甚至幾倍，根據統計，三大航的工資一個月大約六到七萬，而民營的工資則是十二萬，差距不小，而同樣的，主駕和副駕的差距更大，再加上這些年開始招納新人飛行員，所以副駕的數量更多了，于是工資也是比主駕和機長差距甚大 。飛行員雖然工資很高，但是其實非常辛苦，也是按照飛行時間來計算工資的，多勞多得，飛行員常常在飛行周期凌晨就要起床，晚上很晚才能休息，再加上整天在高空環境作業，日積月累對身體的損害很大，而且航班延誤時也是不計算在飛行時間之內的，其實每一行都不容易，沒必要過于羨慕別人.民航飛行員是眾所周知的高薪職業，實際上飛行員的準入門檻比較高，培訓成本貴，工作之后壓力非常大，時間不穩定，這些都是構成了飛行員收入高的因素 。另外，還有一個最重要抬高飛行員收入的推力就是供求關系，最近二十年，中國民航業迅速發展，航空公司運力持續增加，造成對飛行員需求大漲，而飛行員培訓力量不足，無法立刻滿足市場需求，水漲船高，飛行員待遇也就提升的很快 。言歸正傳，來看看國內民航飛行員的待遇水平究竟有多高 ?？傮w來看，民營航空公司待遇好于國營公司，規模小的公司待遇大于規模大的公司 。在此謹以中間值為例，飛行員的收入大體分為兩部分基本工資和績效工資，績效工資也稱小時費，主要以飛行小時計費 。副駕駛的小時費較低，在200元左右，月薪總體下來在1-2萬，也有能拿到3、4萬的副駕 。熬到機長，收入水平就有了極大的提高，平均一點的月薪在7、8萬，年薪8、90萬，一些小公司或者像西藏航空這種高原公司小時費和補貼都比較高，年薪在百萬以上也都很正常 。再努努力，做到教員，即使是三大航，拿到年薪百萬也不是夢 。這個問題既接地氣也有點小尖銳，民航飛行員收入相對于同齡人或者其他崗位而言的確是高收入水平 。究其背后的原因，老鷹航空認為應該有下面幾個方面：1、飛行員的培養費用可不便宜；民航飛行員雖然比不上戰斗機飛行員那樣金貴，但是也絕不是黃銅所能打造出來的 。以國內最為主流的高校飛行技術專業培養模式為例，在四年的時間里，這些學員需要經歷單發活塞式飛機（塞斯納172）先達到飛行私照的水平；接下來經歷西門諾爾這樣的雙發螺旋槳飛機，以掌握多發飛機飛行技術和航線飛行能力；之后還要經歷塞斯納獎狀這樣的雙發噴氣式飛機，以掌握多發噴氣式飛機的飛行技術 。此外在不同機型上還要達到規定的飛行小時數，比如單發飛機需要達到250個飛行小時，多發多人制機組的飛機上需要積累240小時飛行時間（作為操作員） 。四年下來，除了常規理論課程之外，光動用的機型和消耗的飛行小時數這兩項成本就不是一個小數字了，少則200多萬，多則500萬 。即使這樣，學員畢業之后進入航空公司入職，還要在航空公司內部接受改型訓練，以掌握波音或者空客某一個機型的駕駛技能，這個過程一方面要使用專用的地面模擬器，另一方面還需要使用一架真正的波音或者空客客機作為訓練機，上崗前要擁有1500小時的飛行小時數，整體培訓費用可不便宜 。2、民航商業飛行營業收入也不便宜；最簡單的案例，一架737-800型客機從廣州飛北京，150個座位，每個座位平均按800元計算，單趟下來就是12萬的收入，一天飛上6個來回就有72萬左右的收入，再加上隨機的貨運營收，差不多上百萬了 。高收入的背后必然需要支付高昂的人工成本，剛入職的副駕駛也要有30萬年薪，之后慢慢的就達到50萬左右，機長就貴點，80-100萬之間，機齡上來之后基本上都是150萬左右了 。所以，航空公司之所以愿意為飛行員提供數十萬至數百萬的年薪，也是因為飛行員的商業價值還是遠遠高于此，維持一個高素質、高水平和高度責任感的飛行機組隊伍是確保航空商業運營的關鍵因素 ?！獑栴}就回答到這里了——對航空感興趣的朋友不妨來關注“老鷹航空”吧 。（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪 。）你的問題有點多哦??先說飛行員一般來說，飛行員是航空業里待遇最高的一群人 。具體多少么，飛行學員一般是本科畢業生新員工，或者大四在讀學生，月薪在5-10k左右，依航司、地域等略有不同 。根據所飛機型不同，航空公司會安排學員們到珠海/法蘭克福/洛杉磯等城市去學習（包括理論、模擬機學習），不在常駐地有國內/外駐外補貼，這種學習一般需要2年左右時間 。相當于大四畢業一年后，且累計學習一定模擬機小時數后，可以考試升觀察員，就是坐在客機機艙里機長副駕駛后面那個學徒??，這時開始起，有了飛行小時費 。每月飛的時間越多，小時費越高（月工資就越高）；而且飛行經歷升得越快，自己的技術級別（從而工資級別）和小時費標準就越高 。一般，快的話10-12年，在30-35歲時升級成為737/320系列飛機的機長，15-18年左右（約38-42歲）可以成為747/350系列大飛機的機長 。這是比較順利比較快的情況，慢的話，很多飛行員窮其一生，也不夠條件升級成747/350系列大飛機的機長，只能終生做個資深副駕駛 。不過即便如此，飛行員的待遇也是相當可觀，正常排班拿小時費的情況下，機長待遇年薪百萬是常態，資深副駕駛60萬以上比較容易，不過疫情以來航班減少、航司破產等因素疊加，待遇大受影響 。再說空姐空少（空乘）空乘是一個被高估的職業，以為光鮮亮麗，但工作性價比隨著其他行業工資的提升變得越來越低了 ?？战憧丈俚牡谝宦氊熓蔷S護客艙安全，比如《中國機長》里面的乘務長，其次才是旅客服務職責，比如送餐遞水遞毛毯這些 。他們的職級晉升和飛行員類似，也是通過積累安全飛行小時和專業知識經驗來提升職級，從學員、到乘務員、到乘務長、到教員這種晉升路徑 。學員初始月薪4-8k，到乘務長1.5w+，國際航線有國際補貼會更高一些，工資里的大頭是飛行小時費，這個也和飛行員一樣 。一旦沒有安排航班飛行，他們的待遇就會大受影響 。現在有些乘務員也會幫代購一些國外的商品比如日韓的化妝品，或者玩小紅書等自媒體，兼職做副業 。（當然，航空公司工作人員跨國帶貨，國家是明令禁止的 。）最后說地勤地勤這個范圍很廣，狹義的地勤就是指，在機坪上負責飛機加水、上貨、卸貨、處理垃圾、維修飛機、除冰等作業的保障飛機正常運行的工作崗位 。廣義的地勤包括值機、售票、塔臺服務、氣象導航，甚至包括飛機場外航空公司辦公室里的行政、人事、財務、法務、市場、監察等各個部門工作人員 。這里單獨提一下飛機維修工程師，這個絕對在航空公司里面是一個技術型崗位 。一般要求大學學習的是空氣動力學、飛機發動機、工業自動化、機械工程等相關專業，工作不怕苦，懂得團結協作，就可以逐漸積累專業知識經驗，通過學員、技術員、工程師、教員一步一步提升技術等級，進而提升工資水平 。他們的待遇水平相對于同等資歷的空中乘務員略高，因為技術含量更高一些 。好了，說了這么多，希望能幫到你！覺得不錯，點個贊，轉發一下嘍??————————————————我是@何抱一 HR聊職場、讀書和歷史，歡迎關注 。飛行員翱翔在藍天上，看起來非常體面，而且工資待遇極高，誰家有個飛行員，絕對是十分有面子的事情，人們提到飛行員，第一印象就是工資高，那么飛行員的工資待遇有多等候呢？其實，飛行員工資是高，但是卻要求很高，很難選拔上，首先要求嗯就是身高和身體素質，這一關就勸退了百分之八十的人，其次就是文化水平，因為只會開飛機不行，飛機那么多精密的開關，需要有相應的知識去操縱，所以就造成了目前飛行員待遇高，但是其實還是挺缺的感覺，如今飛行員大多分為軍用和民航，軍用飛行員比較神秘，從入學開始，就被授予副連的軍職，畢業入部隊以后大多都是尉級軍官，前途無量，而民航飛行員根據所處的航空公司不同，待遇也是不一樣的，而且差距不小，同時國內外航線的工資也是差距甚至幾倍，根據統計，三大航的工資一個月大約六到七萬，而民營的工資則是十二萬，差距不小，而同樣的，主駕和副駕的差距更大，再加上這些年開始招納新人飛行員，所以副駕的數量更多了，于是工資也是比主駕和機長差距甚大 。飛行員雖然工資很高，但是其實非常辛苦，也是按照飛行時間來計算工資的，多勞多得，飛行員常常在飛行周期凌晨就要起床，晚上很晚才能休息，再加上整天在高空環境作業，日積月累對身體的損害很大，而且航班延誤時也是不計算在飛行時間之內的，其實每一行都不容易，沒必要過于羨慕別人.民航飛行員是眾所周知的高薪職業，實際上飛行員的準入門檻比較高，培訓成本貴，工作之后壓力非常大，時間不穩定，這些都是構成了飛行員收入高的因素 。另外，還有一個最重要抬高飛行員收入的推力就是供求關系，最近二十年，中國民航業迅速發展，航空公司運力持續增加，造成對飛行員需求大漲，而飛行員培訓力量不足，無法立刻滿足市場需求，水漲船高，飛行員待遇也就提升的很快 。言歸正傳，來看看國內民航飛行員的待遇水平究竟有多高 ?？傮w來看，民營航空公司待遇好于國營公司，規模小的公司待遇大于規模大的公司 。在此謹以中間值為例，飛行員的收入大體分為兩部分基本工資和績效工資，績效工資也稱小時費，主要以飛行小時計費 。副駕駛的小時費較低，在200元左右，月薪總體下來在1-2萬，也有能拿到3、4萬的副駕 。熬到機長，收入水平就有了極大的提高，平均一點的月薪在7、8萬，年薪8、90萬，一些小公司或者像西藏航空這種高原公司小時費和補貼都比較高，年薪在百萬以上也都很正常 。再努努力，做到教員，即使是三大航，拿到年薪百萬也不是夢 。這個問題既接地氣也有點小尖銳，民航飛行員收入相對于同齡人或者其他崗位而言的確是高收入水平 。究其背后的原因，老鷹航空認為應該有下面幾個方面：1、飛行員的培養費用可不便宜；民航飛行員雖然比不上戰斗機飛行員那樣金貴，但是也絕不是黃銅所能打造出來的 。以國內最為主流的高校飛行技術專業培養模式為例，在四年的時間里，這些學員需要經歷單發活塞式飛機（塞斯納172）先達到飛行私照的水平；接下來經歷西門諾爾這樣的雙發螺旋槳飛機，以掌握多發飛機飛行技術和航線飛行能力；之后還要經歷塞斯納獎狀這樣的雙發噴氣式飛機，以掌握多發噴氣式飛機的飛行技術 。此外在不同機型上還要達到規定的飛行小時數，比如單發飛機需要達到250個飛行小時，多發多人制機組的飛機上需要積累240小時飛行時間（作為操作員） 。四年下來，除了常規理論課程之外，光動用的機型和消耗的飛行小時數這兩項成本就不是一個小數字了，少則200多萬，多則500萬 。即使這樣，學員畢業之后進入航空公司入職，還要在航空公司內部接受改型訓練，以掌握波音或者空客某一個機型的駕駛技能，這個過程一方面要使用專用的地面模擬器，另一方面還需要使用一架真正的波音或者空客客機作為訓練機，上崗前要擁有1500小時的飛行小時數，整體培訓費用可不便宜 。2、民航商業飛行營業收入也不便宜；最簡單的案例，一架737-800型客機從廣州飛北京，150個座位，每個座位平均按800元計算，單趟下來就是12萬的收入，一天飛上6個來回就有72萬左右的收入，再加上隨機的貨運營收，差不多上百萬了 。高收入的背后必然需要支付高昂的人工成本，剛入職的副駕駛也要有30萬年薪，之后慢慢的就達到50萬左右，機長就貴點，80-100萬之間，機齡上來之后基本上都是150萬左右了 。所以，航空公司之所以愿意為飛行員提供數十萬至數百萬的年薪，也是因為飛行員的商業價值還是遠遠高于此，維持一個高素質、高水平和高度責任感的飛行機組隊伍是確保航空商業運營的關鍵因素 。——問題就回答到這里了——對航空感興趣的朋友不妨來關注“老鷹航空”吧 。（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪 。）你的問題有點多哦??先說飛行員一般來說，飛行員是航空業里待遇最高的一群人 。具體多少么，飛行學員一般是本科畢業生新員工，或者大四在讀學生，月薪在5-10k左右，依航司、地域等略有不同 。根據所飛機型不同，航空公司會安排學員們到珠海/法蘭克福/洛杉磯等城市去學習（包括理論、模擬機學習），不在常駐地有國內/外駐外補貼，這種學習一般需要2年左右時間 。相當于大四畢業一年后，且累計學習一定模擬機小時數后，可以考試升觀察員，就是坐在客機機艙里機長副駕駛后面那個學徒??，這時開始起，有了飛行小時費 。每月飛的時間越多，小時費越高（月工資就越高）；而且飛行經歷升得越快，自己的技術級別（從而工資級別）和小時費標準就越高 。一般，快的話10-12年，在30-35歲時升級成為737/320系列飛機的機長，15-18年左右（約38-42歲）可以成為747/350系列大飛機的機長 。這是比較順利比較快的情況，慢的話，很多飛行員窮其一生，也不夠條件升級成747/350系列大飛機的機長，只能終生做個資深副駕駛 。不過即便如此，飛行員的待遇也是相當可觀，正常排班拿小時費的情況下，機長待遇年薪百萬是常態，資深副駕駛60萬以上比較容易，不過疫情以來航班減少、航司破產等因素疊加，待遇大受影響 。再說空姐空少（空乘）空乘是一個被高估的職業，以為光鮮亮麗，但工作性價比隨著其他行業工資的提升變得越來越低了 ?？战憧丈俚牡谝宦氊熓蔷S護客艙安全，比如《中國機長》里面的乘務長，其次才是旅客服務職責，比如送餐遞水遞毛毯這些 。他們的職級晉升和飛行員類似，也是通過積累安全飛行小時和專業知識經驗來提升職級，從學員、到乘務員、到乘務長、到教員這種晉升路徑 。學員初始月薪4-8k，到乘務長1.5w+，國際航線有國際補貼會更高一些，工資里的大頭是飛行小時費，這個也和飛行員一樣 。一旦沒有安排航班飛行，他們的待遇就會大受影響 ?，F在有些乘務員也會幫代購一些國外的商品比如日韓的化妝品，或者玩小紅書等自媒體，兼職做副業 。（當然，航空公司工作人員跨國帶貨，國家是明令禁止的 。）最后說地勤地勤這個范圍很廣，狹義的地勤就是指，在機坪上負責飛機加水、上貨、卸貨、處理垃圾、維修飛機、除冰等作業的保障飛機正常運行的工作崗位 。廣義的地勤包括值機、售票、塔臺服務、氣象導航，甚至包括飛機場外航空公司辦公室里的行政、人事、財務、法務、市場、監察等各個部門工作人員 。這里單獨提一下飛機維修工程師，這個絕對在航空公司里面是一個技術型崗位 。一般要求大學學習的是空氣動力學、飛機發動機、工業自動化、機械工程等相關專業，工作不怕苦，懂得團結協作，就可以逐漸積累專業知識經驗，通過學員、技術員、工程師、教員一步一步提升技術等級，進而提升工資水平 。他們的待遇水平相對于同等資歷的空中乘務員略高，因為技術含量更高一些 。好了，說了這么多，希望能幫到你！覺得不錯，點個贊，轉發一下嘍??————————————————我是@何抱一 HR聊職場、讀書和歷史，歡迎關注 。民航機駕駛員的薪水待遇要比客艙的空乘人員高很多了 。剛從航校畢業拿到總局簽發的商用飛行駕照、多人制機組駕照和航線駕照，應聘到航空公司工作，也是從最低級的F1（第一階段副駕駛）做起，之后F2、F3、F4到FL，再往后才是見習機長、單飛機長、帶隊機長，帶隊機長再往上就是教員和檢查員 。這種職業生涯充滿著考試、培訓和面試，一般情況下也要十年時間才能從菜鳥變成機長 。飛行員的待遇要比普通工薪階層要高很多，一般而論在當地應該能夠劃到中等收入之上水平 。他們的收入主要包括三大部分：基本工資、飛行補貼和飛行小時費、福利等 。剛入行的副駕駛年收入一般在30萬左右，而機長的年收入就會超過100萬 。在國內的航空公司機組圈子中，飛國際航線收入比國內航線高，飛高原航線比東部國內航線高，在民營航空公司的比國有航空公司高，同一個航空公司國外飛行員比國內飛行員高 ?？团摽粘巳藛T，就是空姐和空少或者空保，收入就比較低了 。空姐的收入也是分成基本工資、福利和航線獎金三部分，飛的越多，當然收入就高一點，飛國際航線比國內航線高，坊間戲言飛北京一趟的補貼是200元 。大多數空姐的月薪起步價在5000-8000吧，之后穩定在10000元左右，飛國際航線的話可以達到2萬元 ?？傮w來看外國民航公司的空姐待遇更高一些，所以，往往有些國內的空姐跳槽去了外國航空公司工作 。其實飛行員和空姐的工作都挺辛苦的，工作時間比較長，并不是標準的朝九晚五，工作長長打亂了生物鐘 。這就是這個行業的特殊性吧 。OK，關于問題就回答到這里吧 。??獲取更多軍事、航空知識，請關注“老鷹航空” 。5，飛行員的年薪多少MMM 軍事飛行人員年均收入8萬元，民航飛行員50萬元年薪大概是30萬大概情況是這樣的：據說南方比北方掙的稍多，民航飛行員是分級別的，級別有副駕駛、機長！但公司不同，工資也稍有不同！副駕駛可能在１萬元內，機長年薪也有高達８０萬左右的！6，飛行員的月薪是多少付費內容限時免費查看回答您好親[吃鯨][吃鯨]小張在線為您服務[心]您好親，讓您久等啦國航，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱：Air China、國航），是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司，于1988年在北京正式成立 。公司主營業務為航空運輸，其先后在香港、上海證券交易所上市 。2021年7月20日，2021年《財富》中國500強排行榜發布，中國國際航空股份有限公司位列第165名 。一般來說不同的崗位工資待遇是不一樣的飛機機長/飛行員平均工資為15227元/月，其中33%的工資收入位于區間8000-12000元/月，33%的工資收入位于區間12000-16000元/月 。據數據統計，國航飛機機長/飛行員平均年終獎為11000元 。國內三大航（國航，東航，南航），這三大航構成中國飛行員的主體，飛行員占到總數的70%，這三大航中南航收入稍多，國航東航長期墊底，以2015年的平均水平來說機長月收入在五萬到八萬不等（是否教員，是否洲際，是否帶飛模擬機或本場，是否有高原航線等造成收入不一）副駕駛月收入一萬五到兩萬五不等 。更多5條7，一個飛行員一個月能掙多少 8000.20000飛行員的收入主要由基本工資、飛行小時費、伙食補助和獎勵分紅組成，因此國內三大航空公司間的差距不大，收入的多寡仍然依據多勞多得的原則，按各人的飛行小時費而定 。據悉，一名普通飛行員平均每月大約有七八千元以上收入，若當上了機長的話，月入一般過萬元甚至更多怎么可能像那兩位說的那么少！副駕駛的話八千到兩萬差不多 。機長起碼四五萬 。是民航飛行員吧 。根據自身級別以及所在公司的不同，差別比較大 。國有三大航為例，二副差不多1萬 。一副2-3萬 。機長5萬以上 。如果是國有地方航空公司是這個收入水平的1.5倍 。民營航空是這個數的2倍 。8，一名飛行員 每年工資大概是多少 我是民航的，機長資歷老一點的一年能有百萬，剛上去的大概就幾萬而已當然辛苦了,沒有那么的付出哪來的回報啊,據業內人士介紹，國航培訓一名飛行員的總費用，僅僅在飛行學院內，就在69萬到110萬元之間，這不包括工作后追加的培訓 。據知情者透露，與國外飛行員平均折合兩百多萬元人民幣的年薪相比，國內飛行員收入的確是差了一大截 。但外國人要想當上飛行員，費用基本上由自己負擔 。按照民航總局的規定，飛行員的收入主要由基本工資、飛行小時費、伙食補助和獎勵分紅組成，因此國內三大航空公司間的差距不大，收入的多寡仍然依據多勞多得的原則，按各人的飛行小時費而定 。據悉，一名普通飛行員平均每月大約有七八千元以上收入，若當上了機長的話，月入一般過萬元甚至更多9，飛行員基本工資是多少 分副駕駛，正駕駛，機長，機長教員，飛行師等等 。在大類還分小類，比如副駕駛有E D C B A 等，工資千差萬別 。還有各公司工資也不同 。但大致情況是工資普遍很高 。1, 目前國內航空公司飛行員的薪酬基本是按照基本工資＋飛行小時費來計算的 。飛行員級別的不同、執飛機型的不同和飛機航線的難易程度等均會影響機師們的收入 。據廣州一家基地航空公司一位飛行近八年的飛行員透露，每個航空公司給飛行員定出的基本工資和飛行小時費標準都不一樣，由于航線太多，機型也太多，因此飛行員工資計算的分類很細、很多、很復雜 ?！坝捎谟嬎闾珡碗s，每個月我們都不知道自己到底確切應該拿多少工資，反正總體感覺差不多就可以了 ?！痹擄w行員透露，一個波音777的機長每個月大約能拿到兩萬多元的薪酬 。有消稱，深圳航空公司一位737機型機長的年薪可達到40萬~50萬元人民幣，比東航的機長高出一倍以上 。來源：網絡10，飛行員的具體月薪 要了解個大概，只能從新聞分析，先看這篇新聞《炒廈航魷魚 機長得賠百萬》中的描述“現年43歲的羅家寬，1994年8月從空軍部隊轉業進入廈航，1997年10月升任機長 ?！保_先生要辭職，廈航索賠高達223萬余元 。羅先生在廈航工作了12年，廈航提出“賠償違約金70萬余元及培訓費50萬余元”，從這個側面，可以看出機長的月收入應該在3萬（吃住免費不算在內） 。從處罰原則理解：94年－05年，11年的收入，前3年合計約50萬，后8年合計接近300萬元，我們判斷廈航提出的懲罰性賠償不會高于收入 。這個收入比較符合實際 。一般的空姐收入是6000元－10000元，這個標準是我從一個機場朋友那里了解的 。至于飛行員大約是15000元－20000元之間，這個是從機長的收入判斷的，大致如此，不會差別太多 。航空公司之間，一般國際航線多的，補貼會高些，工資都基本上是國家規定的，不會差別很多 。每個航空公司待遇差別很大，航線多、國際線多的公司更加注重福利，留住人才是他們的策略 。參考文獻：數據參考部分新浪新聞11，民航飛行員年收入多少 飛行員的待遇每個公司都不同，同樣的公司內部因為所飛的機型不同，技術等級不同，也會出現很大的差別 。副駕年薪30w左右，機長100w-120w，而且各個航空公司的待遇是不相同的但是基本上都差不多 。但這個過程最快也需要5-7年，將來機長飽和之后，該過程還會再度延長 。例如：737或者320這樣的普通大型機的副駕駛，在第一年的月收入一般僅為六七千左右，第三年會接近兩萬，5年之后若能成為資深副駕駛，月收入會達到3萬5左右，直到成為機長可達到月收入5萬左右 。若是機長之間相比，央企的待遇普遍較低，國航、南航、東航一般是承包了全國倒數三名 。機長的稅后收入大約在60萬左右左右不等 。其它稍微大一點的公司，如海航，目前機長的年收入僅比三大航空公司高十幾萬 。當然副駕駛的待遇相對會低一些，隨著技術等級的逐步提高，其收入也會逐漸和機長靠近 。春秋、吉祥、拉薩等航空公司因為機長奇缺，所以只能靠高薪來招募機長，其機長待遇在年薪百萬以上 。若是最高等級的個別飛行教員，年度飛行量達到法規限制的最高限度，其稅前收入有創紀錄的150萬以上，i這一最高紀錄比目前大部分航空公司的機長平均收入要高近三倍 。但在未來的幾年之后，隨著機長緊缺的狀況得到緩解，這種奇高的收入將難以維持 。副駕年薪30w左右，機長100w-120w，而且各個航空公司的待遇是不相同的但是基本上都差不多 。10左右，我就是坐這個的飛行員的待遇每個公司都不同，同樣的公司內部因為所飛的機型不同，技術等級不同，也會出現很大的差別 。若是機長之間相比，央企的待遇普遍較低，國航、南航、東航一般是承包了全國倒數三名 。機長的稅后收入大約在60萬左右左右不等 。其它稍微大一點的公司，如海航，目前機長的年收入僅比三大航空公司高十幾萬 。當然副駕駛的待遇相對會低一些，隨著技術等級的逐步提高，其收入也會逐漸和機長靠近 。但這個過程最快也需要5-7年，將來機長飽和之后，該過程還會再度延長 。例如：737或者320這樣的普通大型機的副駕駛，在第一年的月收入一般僅為六七千左右，第三年會接近兩萬，5年之后若能成為資深副駕駛，月收入會達到3萬5左右，直到成為機長可達到月收入5萬左右 。春秋、吉祥、拉薩等航空公司因為機長奇缺，所以只能靠高薪來招募機長，其機長待遇在年薪百萬以上 。若是最高等級的個別飛行教員，年度飛行量達到法規限制的最高限度，其稅前收入有創紀錄的150萬以上，i這一最高紀錄比目前大部分航空公司的機長平均收入要高近三倍 。但在未來的幾年之后，隨著機長緊缺的狀況得到緩解，這種奇高的收入將難以維持 。15萬左右

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