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1，鋰電池漲價(jià)新能源如何發(fā)展氫燃料電池會(huì)是好選擇嗎氫燃料電池更有前景，鋰電池有污染，氫燃料電池通過(guò)氫氧結(jié)合產(chǎn)生動(dòng)能，無(wú)污染。鋰電池和氫燃料電池各有優(yōu)缺點(diǎn) 。細(xì)分下來(lái)，兩者在充電/加油時(shí)間、污染程度、續(xù)航里程、充電站成本、電池成本等方面各有優(yōu)勢(shì) 。例如，氫燃料電池只需幾分鐘就可以完成充電，但即使鋰電池過(guò)度充電，通常也需要一個(gè)多小時(shí) 。比如特斯拉V3過(guò)充，雖然可以有極快的充電速度，但不代表一般情況。作為電動(dòng)車(chē)的電池，經(jīng)過(guò)幾代的發(fā)展，最開(kāi)始是鉛酸電池，然后是鎳鎘和鎳氫電池，最后是鋰電池。這說(shuō)明鋰電池確實(shí)是獨(dú)一無(wú)二的。從能量密度、比功率、循環(huán)壽命來(lái)看，鋰電池是最好的選擇。但目前最好的鋰電池也只能達(dá)到500公里左右的續(xù)航，這還是在理想工況下，達(dá)不到燃油車(chē)的水平。開(kāi)發(fā)新型電池是新能源汽車(chē)不可回避的任務(wù) 。與鋰電池相比，氫電池的優(yōu)勢(shì)之一是能量密度。壓縮氫氣的能量密度接近每千克40kWh，比汽油高好幾倍。鋰電池每公斤只有0.278千瓦時(shí)，大部分是0.167千瓦時(shí)，氫能的能量密度是鋰電池的239倍，所以這方面的優(yōu)勢(shì)是滾動(dòng)的。另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是重量輕。同樣的500公里續(xù)航，氫電池對(duì)車(chē)重影響不大，鋰電池車(chē)比較頭疼。比亞迪唐的原型車(chē)是S6，重1.6噸。改造成鋰電車(chē)后，電池超過(guò)200公斤，為此需要加強(qiáng)車(chē)身結(jié)構(gòu)，形成惡性循環(huán) 。因?yàn)槟芰棵芏鹊停枰笕萘夸囯姵?，?chē)重增加會(huì)降低電池壽命。因此，為了達(dá)到目標(biāo)電池壽命，需要增加鋰電池的容量。污染程度和續(xù)航里程就不用說(shuō)了，是氫燃料電池的優(yōu)勢(shì) 。鋰離子電池一直難以突破續(xù)航里程的瓶頸，同時(shí)也帶來(lái)了污染。但由于鋰電池更加成熟，其充電站成本和電池成本遠(yuǎn)低于氫燃料電池。根據(jù)研究，一個(gè)加氫站的建設(shè)成本約等于五個(gè)鋰電池充電站的建設(shè)成本(不包括后期維護(hù)) 。【氫燃料電池價(jià)格，國(guó)內(nèi)45T氫燃料電池貨車(chē)底盤(pán)售價(jià)多少】

氫燃料電池價(jià)格，國(guó)內(nèi)45T氫燃料電池貨車(chē)底盤(pán)售價(jià)多少

2，國(guó)內(nèi)45T氫燃料電池貨車(chē)底盤(pán)售價(jià)多少?lài)?guó)內(nèi)4.5t氫燃料電池貨車(chē)底盤(pán)售價(jià)四五萬(wàn)元

3，日本的氫燃料電池汽車(chē)雖然很環(huán)保但制造氫氣的成本是不是很高日本氫燃料電動(dòng)汽車(chē)并不環(huán)保，制車(chē)和制氫的成本均很高。日本以及極少數(shù)海外國(guó)家大力推廣氫燃料電池的原因在于鉑儲(chǔ)能，在上世70~90年代初汽車(chē)是“白金點(diǎn)火時(shí)代”，老式的化油器汽車(chē)分電器制造需要使用白金觸點(diǎn)；為了壟斷市場(chǎng)日本儲(chǔ)備了占全球比例超70%的鉑儲(chǔ)量，但是在90年代中后期白金點(diǎn)火時(shí)代徹底結(jié)束了，CDI電容放電式點(diǎn)火系統(tǒng)取代了白金點(diǎn)火，日本儲(chǔ)備的大梁鉑金一度無(wú)法利用。不過(guò)在制氫和制造燃料電池（化學(xué)發(fā)電器）領(lǐng)域可以消耗鉑，這種汽車(chē)也自然而然的成為了日本消耗鉑儲(chǔ)能的最后一個(gè)稻草；這才是日本推廣氫燃料電池汽車(chē)的根本原因和目的，我國(guó)并沒(méi)有如此龐大的鉑儲(chǔ)能，而且即使是日本一旦在儲(chǔ)能消耗殆盡后也會(huì)遇到很大的問(wèn)題。氫是工業(yè)制造的副產(chǎn)品但又會(huì)用回制造領(lǐng)域，不過(guò)工業(yè)領(lǐng)域需要的氫與成為汽車(chē)能源后的氫，兩者的消耗量不是一個(gè)概念；任何能源成為汽車(chē)燃料價(jià)格都會(huì)瘋長(zhǎng)，因?yàn)槠?chē)的保有量已經(jīng)突破3億，假設(shè)這些車(chē)有1/100使用氫燃料增程式電車(chē)成本都會(huì)很難接受。日本目前的氫價(jià)格約為1100~1200日元一公斤，折算人民幣約為66~70元之間；一公斤的氫理論上可以驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛100公里左右，當(dāng)然這只是測(cè)試值而不是真實(shí)水平。車(chē)速越高、整備質(zhì)量越大氫耗也會(huì)水漲船高，因?yàn)樗^的燃料電池就是增程器，電動(dòng)汽車(chē)電耗越高增程器的負(fù)荷越大需要消耗的氫也就越大，所以理論上一般中型車(chē)能開(kāi)80km也就難得了。按照這一成本計(jì)算氫燃料電動(dòng)汽車(chē)的用車(chē)成本在0.8~0.9元一公里之間，用車(chē)成本是已經(jīng)相當(dāng)高了，而制造成本還是很高。日系量產(chǎn)車(chē)?yán)镓S田Mirai氫燃料電動(dòng)汽車(chē)的指導(dǎo)價(jià)723.6萬(wàn)日元，折算人民幣約為43.34萬(wàn)；日本政府補(bǔ)貼后價(jià)格為520元日元，折算人民幣約為31.15萬(wàn) 。這臺(tái)車(chē)只是車(chē)身尺寸4745*1790*1510、軸距2700mm的普通中型轎車(chē)，外觀設(shè)計(jì)相當(dāng)詭異談不到什么美感；驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率僅僅為114kw沒(méi)有任何性能可言，很顯然這就是一臺(tái)普普通通的代步車(chē) 。同樣的價(jià)格在海外可以選擇到寶馬i3價(jià)格低7萬(wàn)，特斯Model s在日本也僅是比Mirai高不到7萬(wàn)，日本車(chē)在除中國(guó)市場(chǎng)以外的大多數(shù)地區(qū)尤其是北美地區(qū)的熱銷(xiāo)是因?yàn)榱畠r(jià)，牛頭標(biāo)在很多地區(qū)就像國(guó)內(nèi)消費(fèi)者看塔塔的戲謔味道相同，這種車(chē)定出這種價(jià)格能談到性價(jià)比嗎？氫燃料電動(dòng)汽車(chē)使用的氫制造成本很高，所謂的燃料電池本質(zhì)是化學(xué)發(fā)電器需要使用鉑其制造成本也很高，所以普及的可能性在國(guó)內(nèi)并沒(méi)有。至于環(huán)保一定是偽環(huán)保，利用常規(guī)能源中的煤炭和石油天然氣制造的氫能滿足制造業(yè)的循環(huán)利用就足夠了，利用可再生能源比如棄電制氫是一個(gè)思路；但是棄電在電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池的梯次利用中比例已經(jīng)縮減到5%，留給制氫的機(jī)會(huì)已經(jīng)不多了。重點(diǎn)是建造一座利用棄電的制氫站動(dòng)輒數(shù)億，按照10億計(jì)算可以直接制造1000萬(wàn)kwh容量的儲(chǔ)能電池，把資本用在這些儲(chǔ)能電池的制造方面電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航問(wèn)題會(huì)快速解決，可以用以梯次利用補(bǔ)償新能源發(fā)電儲(chǔ)電站的儲(chǔ)備也要大很多，而且一個(gè)周期最高接近50年，棄電終究會(huì)成為過(guò)去式，沒(méi)有棄電可用的制氫成本又會(huì)極其高。氫燃料電動(dòng)汽車(chē)本質(zhì)：消耗電能制氫→加注液態(tài)氫→氫燃料電池發(fā)電→為動(dòng)力電池組充電→電機(jī)驅(qū)動(dòng)，消耗電制造電必須是消耗的電足夠環(huán)保和低價(jià)，否則靠什么體現(xiàn)節(jié)能減排呢？所以氫燃料電動(dòng)汽車(chē)并不環(huán)保，因?yàn)殚L(zhǎng)遠(yuǎn)的看待發(fā)展沒(méi)有機(jī)會(huì)讓這種車(chē)環(huán)保；2019年地補(bǔ)大力推廣充電站的建設(shè)，電池領(lǐng)域一旦有所突破電動(dòng)汽車(chē)會(huì)迎來(lái)爆發(fā)式的增長(zhǎng)，電池會(huì)是源源不斷的資源，這等于給氫燃料增程式電動(dòng)汽車(chē)劃上句號(hào) 。（上文為天和Auto撰寫(xiě)，僅代表個(gè)人觀點(diǎn)；禁止站外轉(zhuǎn)載，平臺(tái)內(nèi)歡迎轉(zhuǎn)發(fā) 。）