8月，德國大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Dis)表示，大眾汽車集團計劃在歐洲建立自己的電池工廠，生產(chǎn)固態(tài)電池，預(yù)計將于2024年至2025年開始一定規(guī)模的量產(chǎn)，主要目的是在電池等核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域減少對外部電池制造商的依賴 。除了計劃在2022年前發(fā)布10款全電動汽車，戴姆勒還表示，它已經(jīng)在歐洲、亞洲、北美和其他地方擁有或正在建設(shè)八家電池工廠 。
有些車企上馬電池工廠，動力電池龍頭企業(yè)該如何應(yīng)對？
截止到2018年年底，我國動力電池累計產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，銷量達(dá)62.3GWh，而裝車量共計56.9GWh，同比增長56.3% 。其中，我國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量排名前三的企業(yè)共計生產(chǎn)44.5GWh，占比可達(dá)63.0%前十名企業(yè)共計生產(chǎn)61.7GWh，占比可達(dá)87.5% 。電池企業(yè)已經(jīng)由原來的百家齊放的形態(tài)，慢慢集中到行業(yè)技術(shù)積累深，資源背景型的領(lǐng)頭企業(yè)中來 。
【電池工廠 怎么樣,動力電池龍頭企業(yè)該如何應(yīng)對】因為電池系統(tǒng)要普遍要占整車成本的35左右，國內(nèi)各大電動汽車制造企業(yè)感到電池對他們的制約和威脅越來越大 。另一方面，動力電池產(chǎn)業(yè)主要是技術(shù)和資源型特點，企業(yè)的利潤還是比較可觀的 。在國家補貼退坡的大背景下，整車廠的降本需求和壓力突然加大 。對整車廠而言，自己掌控核心技術(shù)和控制成本的角度都需要加大對電池的掌控 。
電池行業(yè)，寧德時代，比亞迪，國軒，孚能，力神，國軒等幾家大企業(yè)基本壟斷了行業(yè)技術(shù)和資源 。對于整車廠的議價能力也很強 。目前，大眾戴姆勒寶馬通用等汽車行業(yè)巨頭都發(fā)布了各自的電動化戰(zhàn)略，想要在這一輪智能電動車的產(chǎn)業(yè)變革中搶占先機 。2018年8月，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望于2024年至2025年期間形成一定規(guī)模開始批量生產(chǎn)，主要目的就是減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊上對外部電池制造商的依賴 。
而戴姆勒除了計劃在2022年之前發(fā)布10款全電動汽車之外，還表示已在歐洲亞洲北美洲等地?fù)碛谢蛟诮?家電池工廠 。另一方面，博世集團2017年又宣布放棄電池電芯行業(yè)布局 。特斯拉，蔚來，北汽等國內(nèi)主要整車企業(yè)通過對外合作的方式也取得了矚目的成績 。國內(nèi)多家有自建電池廠的企業(yè)，也有把企業(yè)拖入困境的狀態(tài) 。這種現(xiàn)狀讓行業(yè)里對整車廠需要不需要自建電池廠的戰(zhàn)略又增加多種變數(shù) 。
目前根據(jù)各車企公布的計劃，長城等公司都有自建電池廠的計劃 。SAIC和萬向123已經(jīng)合作生產(chǎn)電池系統(tǒng)，許多車企計劃通過自產(chǎn)電池組與電池制造商達(dá)成戰(zhàn)略合作 。2020年后，新能源汽車將不再享受補貼政策，各大車企勢必選擇成本更低的優(yōu)質(zhì)電池 。而自建電池廠的戰(zhàn)略選擇更多的是出于無奈的選擇 。從長遠(yuǎn)來看，分工合作的路徑更適合行業(yè)內(nèi)的資源和技術(shù)共享 。共建新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來的愿景，可以將產(chǎn)業(yè)凝聚到良性發(fā)展的軌道上 。
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