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汽車連桿，汽車發動機連桿

汽車云知道

1，汽車發動機連桿 做個帶伸縮的連桿 可以減少爆震 還可變壓縮比呢和速度沒什么大關系 80不快 正常這種情況只會在發動機進水時發生 主要是連桿材質問題 我不是羞辱你的車 中國自主品牌造的汽車質量我就不多說了 你懂得

汽車連桿，汽車發動機連桿


2，汽車連桿由幾部分組成汽車曲柄連桿機構有三部分組成，分別是機體組、活塞連桿組、曲軸飛輪組 。機體組包括：氣缸體、氣缸蓋、氣缸墊、氣缸罩蓋、油底殼活塞連桿組包括：活塞、連桿、活塞環、活塞銷、連桿軸瓦、連桿蓋、連桿螺栓曲軸飛輪組包括：曲軸、飛輪、扭轉減震器、曲軸主軸承、曲軸皮帶輪、正時齒輪（皮帶輪）等組成 。
汽車連桿，汽車發動機連桿


3，為什么幾根連桿就能支撐住汽車題主問這個問題是小看了懸掛系統的支撐力量，立木頂千斤的道理相信大家都是很清楚的，既然連立起的木頭都可以支撐起千斤，那么汽車四個角各一個支撐點，支起一噸多重的車子也就不奇怪了，每一個支點也就分個兩百公斤左右的重量，而這個重量對于高強度金屬連桿來說完全是小菜一碟的，同樣也不要小看彈簧、避震筒的作用，其實容易受到沖擊、產生形變的是塔頂附近的零件，對于那些改裝輪轂過大的車子來說，源于地面的沖擊力會順著避震上爬到塔頂，并最終作用于塔頂周邊零件！支撐起汽車的其實并不是那些連桿，而是彈簧與避震筒如上圖所示，支撐車身的只要是彈簧，可不要小看避震彈簧的力量，通常我們會根據K值大小來選擇合適的彈簧，K值簡單點說就是比如某彈簧4K，那么就代表用四公斤的力量去壓縮它、或去拉伸它，只會產生一毫米的形變，而通常車用的避震彈簧都能產生幾十毫米的形變程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么難事；況且K值大的避震彈簧很多，前懸掛可以到11K、后懸可以到8.5K左右，當然系數更大的也有，只是不常用；選擇彈簧K值的時候應注意，k值太大的彈簧比較硬，遇到沖擊產生的形變程度很低，雖然能提供充足的支撐，但無法通過較大程度的形變去泄力，所以沖擊力會作用于車內、塔頂，讓車內人員感覺不舒服，而一般賽車的彈簧都是這樣的，目的就在于提供充足的支撐、而犧牲掉舒適性；而K值太低也不行，k值過低的舒適性肯定更好，因為彈簧可以利用較大的形變程度對沖擊力充分的進行緩沖，但由于太軟則容易吃避震筒的行程，因為形變程度太大會容易用把避震筒的行程用到極限，會導致避震器加速報廢 。。。其實從圖上就能看出，大部分的懸掛系統支撐起車身其實主要靠的就是彈簧、避震器，當然這只的是靜態支撐，而只有當車子跑起來的之后那些個連桿、橫臂才能發揮出作用；四個避震筒?彈簧都頂得上四個千斤頂了，所以支撐起車身是沒有任何問題的，千斤頂一個都能把車子頂起來對吧？道理是很容易理解的；車輛保持靜態時，所有的重量都是由避震系統所支撐，只不過在運動狀態下各個連桿、或上下橫臂開始介入承擔來至于各個角度的撕扯力，當然從這個角度就考驗懸掛的構造了，當然調教功底也很重要！上圖就是典型的麥弗遜懸掛，優勢就是結構更加小巧，對于促進橫置前驅車的普及有很大的貢獻，因為橫置發動機太占用空間，大型懸掛系統如多連桿、雙橫臂占地面積大，不容易布置；從理論上講麥弗遜懸掛的運動性不如雙叉臂、舒適性不如多連桿，但通過高超的調校技術也能比擬雙叉臂懸掛，只不過差異就在于極限偏低，不過像保時捷911這樣的發動機后置跑車，前懸掛用麥弗遜還可以，因為車頭重量不大過彎時產生的橫向撕扯力不大，所以麥弗遜足以應付，但保時捷的麥弗遜懸掛可不是普通的麥弗遜，無論設計、結構、材質都屬于上品！如上圖所示最適合運動的雙橫臂前懸掛，最主要的就是比麥弗遜多了一個上橫臂（圖中彈簧附近的橫臂），更善于控制高速行駛中來至于橫向的撕扯力，其實普通車友用不到這些，很多配置都是在很極端的條件下才能發揮出其應該有的作用，而日常行駛中是很難以感覺出來的；鄙人最喜歡的懸掛就是雙橫臂，倒不是因為它性能強，只是看上去更粗壯、厚重，有種安全感；懸掛就是這樣，往往一些結構越簡單的懸掛，雖然造價低，但由于其控制變量太少卻給設計、調教帶來了極大的困難，而如五連桿、雙叉臂這樣的大型懸掛組，造價成本會更高些，但由于控制變量多，所以更容易調教出優秀的性能！題主問這個問題是小看了懸掛系統的支撐力量，立木頂千斤的道理相信大家都是很清楚的，既然連立起的木頭都可以支撐起千斤，那么汽車四個角各一個支撐點，支起一噸多重的車子也就不奇怪了，每一個支點也就分個兩百公斤左右的重量，而這個重量對于高強度金屬連桿來說完全是小菜一碟的，同樣也不要小看彈簧、避震筒的作用，其實容易受到沖擊、產生形變的是塔頂附近的零件，對于那些改裝輪轂過大的車子來說，源于地面的沖擊力會順著避震上爬到塔頂，并最終作用于塔頂周邊零件！支撐起汽車的其實并不是那些連桿，而是彈簧與避震筒如上圖所示，支撐車身的只要是彈簧，可不要小看避震彈簧的力量，通常我們會根據K值大小來選擇合適的彈簧，K值簡單點說就是比如某彈簧4K，那么就代表用四公斤的力量去壓縮它、或去拉伸它，只會產生一毫米的形變，而通常車用的避震彈簧都能產生幾十毫米的形變程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么難事；況且K值大的避震彈簧很多，前懸掛可以到11K、后懸可以到8.5K左右，當然系數更大的也有，只是不常用；選擇彈簧K值的時候應注意，k值太大的彈簧比較硬，遇到沖擊產生的形變程度很低，雖然能提供充足的支撐，但無法通過較大程度的形變去泄力，所以沖擊力會作用于車內、塔頂，讓車內人員感覺不舒服，而一般賽車的彈簧都是這樣的，目的就在于提供充足的支撐、而犧牲掉舒適性；而K值太低也不行，k值過低的舒適性肯定更好，因為彈簧可以利用較大的形變程度對沖擊力充分的進行緩沖，但由于太軟則容易吃避震筒的行程，因為形變程度太大會容易用把避震筒的行程用到極限，會導致避震器加速報廢 。。。其實從圖上就能看出，大部分的懸掛系統支撐起車身其實主要靠的就是彈簧、避震器，當然這只的是靜態支撐，而只有當車子跑起來的之后那些個連桿、橫臂才能發揮出作用；四個避震筒?彈簧都頂得上四個千斤頂了，所以支撐起車身是沒有任何問題的，千斤頂一個都能把車子頂起來對吧？道理是很容易理解的；車輛保持靜態時，所有的重量都是由避震系統所支撐，只不過在運動狀態下各個連桿、或上下橫臂開始介入承擔來至于各個角度的撕扯力，當然從這個角度就考驗懸掛的構造了，當然調教功底也很重要！上圖就是典型的麥弗遜懸掛，優勢就是結構更加小巧，對于促進橫置前驅車的普及有很大的貢獻，因為橫置發動機太占用空間，大型懸掛系統如多連桿、雙橫臂占地面積大，不容易布置；從理論上講麥弗遜懸掛的運動性不如雙叉臂、舒適性不如多連桿，但通過高超的調校技術也能比擬雙叉臂懸掛，只不過差異就在于極限偏低，不過像保時捷911這樣的發動機后置跑車，前懸掛用麥弗遜還可以，因為車頭重量不大過彎時產生的橫向撕扯力不大，所以麥弗遜足以應付，但保時捷的麥弗遜懸掛可不是普通的麥弗遜，無論設計、結構、材質都屬于上品！如上圖所示最適合運動的雙橫臂前懸掛，最主要的就是比麥弗遜多了一個上橫臂（圖中彈簧附近的橫臂），更善于控制高速行駛中來至于橫向的撕扯力，其實普通車友用不到這些，很多配置都是在很極端的條件下才能發揮出其應該有的作用，而日常行駛中是很難以感覺出來的；鄙人最喜歡的懸掛就是雙橫臂，倒不是因為它性能強，只是看上去更粗壯、厚重，有種安全感；懸掛就是這樣，往往一些結構越簡單的懸掛，雖然造價低，但由于其控制變量太少卻給設計、調教帶來了極大的困難，而如五連桿、雙叉臂這樣的大型懸掛組，造價成本會更高些，但由于控制變量多，所以更容易調教出優秀的性能！題主問這個問題是小看了懸掛系統的支撐力量，立木頂千斤的道理相信大家都是很清楚的，既然連立起的木頭都可以支撐起千斤，那么汽車四個角各一個支撐點，支起一噸多重的車子也就不奇怪了，每一個支點也就分個兩百公斤左右的重量，而這個重量對于高強度金屬連桿來說完全是小菜一碟的，同樣也不要小看彈簧、避震筒的作用，其實容易受到沖擊、產生形變的是塔頂附近的零件，對于那些改裝輪轂過大的車子來說，源于地面的沖擊力會順著避震上爬到塔頂，并最終作用于塔頂周邊零件！支撐起汽車的其實并不是那些連桿，而是彈簧與避震筒如上圖所示，支撐車身的只要是彈簧，可不要小看避震彈簧的力量，通常我們會根據K值大小來選擇合適的彈簧，K值簡單點說就是比如某彈簧4K，那么就代表用四公斤的力量去壓縮它、或去拉伸它，只會產生一毫米的形變，而通常車用的避震彈簧都能產生幾十毫米的形變程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么難事；況且K值大的避震彈簧很多，前懸掛可以到11K、后懸可以到8.5K左右，當然系數更大的也有，只是不常用；選擇彈簧K值的時候應注意，k值太大的彈簧比較硬，遇到沖擊產生的形變程度很低，雖然能提供充足的支撐，但無法通過較大程度的形變去泄力，所以沖擊力會作用于車內、塔頂，讓車內人員感覺不舒服，而一般賽車的彈簧都是這樣的，目的就在于提供充足的支撐、而犧牲掉舒適性；而K值太低也不行，k值過低的舒適性肯定更好，因為彈簧可以利用較大的形變程度對沖擊力充分的進行緩沖，但由于太軟則容易吃避震筒的行程，因為形變程度太大會容易用把避震筒的行程用到極限，會導致避震器加速報廢 。。。其實從圖上就能看出，大部分的懸掛系統支撐起車身其實主要靠的就是彈簧、避震器，當然這只的是靜態支撐，而只有當車子跑起來的之后那些個連桿、橫臂才能發揮出作用；四個避震筒?彈簧都頂得上四個千斤頂了，所以支撐起車身是沒有任何問題的，千斤頂一個都能把車子頂起來對吧？道理是很容易理解的；車輛保持靜態時，所有的重量都是由避震系統所支撐，只不過在運動狀態下各個連桿、或上下橫臂開始介入承擔來至于各個角度的撕扯力，當然從這個角度就考驗懸掛的構造了，當然調教功底也很重要！上圖就是典型的麥弗遜懸掛，優勢就是結構更加小巧，對于促進橫置前驅車的普及有很大的貢獻，因為橫置發動機太占用空間，大型懸掛系統如多連桿、雙橫臂占地面積大，不容易布置；從理論上講麥弗遜懸掛的運動性不如雙叉臂、舒適性不如多連桿，但通過高超的調校技術也能比擬雙叉臂懸掛，只不過差異就在于極限偏低，不過像保時捷911這樣的發動機后置跑車，前懸掛用麥弗遜還可以，因為車頭重量不大過彎時產生的橫向撕扯力不大，所以麥弗遜足以應付，但保時捷的麥弗遜懸掛可不是普通的麥弗遜，無論設計、結構、材質都屬于上品！如上圖所示最適合運動的雙橫臂前懸掛，最主要的就是比麥弗遜多了一個上橫臂（圖中彈簧附近的橫臂），更善于控制高速行駛中來至于橫向的撕扯力，其實普通車友用不到這些，很多配置都是在很極端的條件下才能發揮出其應該有的作用，而日常行駛中是很難以感覺出來的；鄙人最喜歡的懸掛就是雙橫臂，倒不是因為它性能強，只是看上去更粗壯、厚重，有種安全感；懸掛就是這樣，往往一些結構越簡單的懸掛，雖然造價低，但由于其控制變量太少卻給設計、調教帶來了極大的困難，而如五連桿、雙叉臂這樣的大型懸掛組，造價成本會更高些，但由于控制變量多，所以更容易調教出優秀的性能！

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