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船用發動機，輪船用什么發動機

云知道船用發動機

1，輪船用什么發動機 現在的輪船都是柴油發動機 我國的破冰船雪龍號好像是裝了12臺火車發動機（記不太清了）看看濰柴，上海東風，南通，玉柴16缸柴油渦輪發動機 。

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2，請問船用發動機各大品牌的特點是什么 馬力大，扭矩大，排量大，油耗不得了 。轉速比較低 。本田主要是小的船外機比較多，VOLVO是大型柴油的比較多馬力大,還有油耗大.玉柴動力強斯太爾省油重汽環保易保養康明斯動力超強
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3，燃氣輪機與渦輪發動機的區別 燃氣輪機由壓氣機、燃燒室、透平、控制系統和輔助設備組成，將氣體壓縮、加熱后送入透平中膨脹做功，把一部分熱能轉變為機械能的旋轉原動機 。渦輪發動機（渦噴發動機）是利用旋轉的機件自穿過它的流體中汲取動能的發動機 。燃氣輪機的叫法更寬泛一些，可以認為渦輪發動機是燃氣輪機的一種 。燃氣輪機屬于渦輪發動機的分支吧 。【船用發動機，輪船用什么發動機】
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4，什么是發動機的下止點 你好下止點；是指活塞離曲軸回轉中心最近處，即活塞的最底位置 。希望可以幫到你活塞頂最高點離曲軸回轉中心最小距離時的位置，通常是活塞的最低位置，稱為下止點 。以上回答希望對你用這個問題喃不好表達清楚，凸輪軸的正時記號到下面就是活塞運動到了上止點，就是活塞運動到了氣缸的頂部 。發動機每做功一次，要經過進氣、壓縮、做功和排氣四個沖程，稱之為發動機的一個工作循環 。對于四行程的發動機而言，一個循環，曲軸旋轉720°，活塞上下運動四次，經過上下止點各四次 。5，大型客機有幾個發動機 就說空客和波音吧 。兩個引擎：空客A300 A310 A318 A319 A320 A321 A330 A350波音737 757 767 777 787四個引擎：空客A340 A380波音707 747還有早期引擎技術不發達的時候，雙發不夠，機尾再添一發的三發客機，例如波音727，還有三叉戟，圖-154，三星客機等等，不過現在都很少見了 。當然雙發客機還有將引擎裝在機尾的，一般公務機都用這種布局，當然也有大一點的客機，比如龐巴迪CRJ系列，還有DC-9，波音717（麥道90），那是因為這種客機都比較小，機翼下面沒地方 。運輸機還有六發的，世界上最大的飛機（比A380還大）安-225就是六發（《2012》里面的那個，就是安-225） 。一般都是雙發和四發，雙發的小到公務機，大到最大的雙發寬體大型客機波音777都是雙發，四發個別直線飛機是四發以外基本上都是大型客機和運輸機了，波音747，空中客車340，380，銀河C-5運輸機，C-130運輸機等等，也有一些大型客機采用三發，洛馬L-1011三星客機，麥道DC-10和MD-11就是三發布局 。大型客機有幾個發動機，那要視飛機的航程和安全來定，一般而言是4個發動機，像波音747、707，空客A340系列，但也有兩個發動機的，如波音757型200和300系列，但兩個發動機的飛機，發動機的功率都很大，波音757型200和300系列的功率是40100磅短噸，因為要避免飛機在空中停車，所以兩個發動機的大型客機都需要功率大的發動機，以防事故后還能安全返航！?。。。?~4個不等如：777就是2個，MD-10就是3個，747就是4個現代客機發動機分很多種：旋翼式、噴氣式、渦輪式、涵道式……，這些發動機的原理都說出來，幾天幾夜都說不完的這些發動機具有共有的基本原理：向空氣噴出氣流，將空氣對氣流的反作用力作為飛機的推力 。旋翼式發動機是最簡單的發動機，其原理非常簡單，就是利用往復式發動機驅動螺旋槳旋轉產生氣流推進飛機，但是由于往復式發動機的推重比較小，所以這種發動機只能用于小型飛機上，在我們現用的民航運輸系統中已經罕見噴氣式發動機通過內部的多葉風扇吸入空氣，通過壓縮機壓縮升速，然后高速噴出氣流，這種發動機較好一些，用于一些支線飛機以及小部分干線飛機上渦輪發動機這是現代民航機最常用的發動機，渦機分幾種：渦輪軸式發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪噴氣式發動機等 。渦機的基本原理是加熱被吸入的空氣，并通過發動機后段的渦輪進一步加溫，使空氣達到1000℃至3000℃的高溫，并通過發動機后段的渦輪使渦輪旋轉帶動前方的內置多頁螺旋槳旋轉，然后噴出，由于氣流的溫差極大，熱氣流的速度會成倍加大，推進效果也會明顯增強 。渦軸發動機就是最基本的渦輪發動機，大部分現代民用及通用直升機都用這種發動機 。渦槳發動機則是在其轉軸的頭上加裝了一個螺旋槳，以更充分的利用發動機的能量，這種發動機用于大多數的支線飛機上，我國最新的支線飛機——新舟60，就是用了兩臺四葉渦槳發動機 。而渦噴發動機則是將氣流壓縮后再加溫噴射，現在很多干線客機（包括很多大型客機）都使用渦噴發動機 。涵道式發動機涵道發動機，顧名思義，是由涵道組成的，發動機的前部有兩個涵道，在橫截面上構成同心圓形，兩涵道前有內置多葉螺旋槳，吸入空氣分別進入兩個涵道，外涵道的空氣不經任何處理就直接噴出，而內涵道對空氣的處理方式則與渦輪發動機差不多 。這樣一來，內外涵道噴出的氣流速度不同，就會形成一定的氣壓差，從而為飛機的飛行更添了一把力 。內涵到噴出的氣流速度與外涵道噴出的氣流速度之比值稱為涵道比，涵道比越大，該發動機的推進效果越好（不過也要考慮到發動機的重量、大小問題） ?，F今比較有名的涵道發動機有cfm56、pw1000、pw2000等 。不管使用哪種發動機，發動機只是推動飛機前進的動力機，還需要機翼與尾翼的配合才能使飛機在藍天翱翔 ?！亲约簩懙陌?！你要發現有一段是抄的，我倒貼1000分給你！6，直升機的發動機是什么 我的理解很簡單,我想你一定知道 直升機的螺旋槳作用,沒錯 就是旋轉,然后向下產生風力,進而推動直升機,但是不知道你有沒有仔細看過,直升機向前飛的時候,總是頭部向下,屁股朝上這樣的姿勢,向左向右時也有傾斜的 比如直升機懸浮時 是完全水平的,產生的風力是向下的,當直升機前傾的時候,產生的風力就同時向下又向后,所以就向前飛了,其他方向同理下面是復制的延直升機旋翼葉片的切向做剖面，可得到一個形狀，我們稱之為槳型 。該形狀與機翼翼型（定義與槳型定義類似）相似，均具有較好的氣動力特征，即在與空氣的相對運動中，能夠產生向上的氣動升力 。與固定翼飛機不同的是，固定翼飛機是通過機翼與氣流的直線（這說法不確切，但宏觀上說，問題不大，可以這么理解）運動產生上述氣動升力 。而直升機是通過使旋翼做圓周運動，產生上述氣動升力 。該氣動升力通過旋翼的傳載將直升機拉起（飛起來） 。上面已經提到，直升機飛起來需要旋翼的旋轉 。我們知道，當旋翼旋轉的時候，同時將對機身產生一個反方向旋轉的反扭矩 。為平衡該反扭矩，故設置一個尾梁和一個尾槳，產生一個扭矩去平衡旋翼的反扭矩 。最后，直升機的旋翼，剖面應該是一個槳型（即翼型），通常是上凸下平（或凹） 。這個有現成的槳型手冊或槳型數據庫的 。而平面形狀來說，是一個長寬比很大的矩形，在槳尖處，為避免激波的產生，有后掠角或彎曲 。旋翼的空氣動力特點 (1)產生向上的升力用來克服直升機的重力 。即使直升機的發動機空中停車時， 駕駛員可通過操縱旋翼使其自轉，仍可產生一定升 力，減緩直升機下降趨勢 。(2)產生向前的水平分力克服空氣阻 力使直升機前進，類似于飛機上推進器的作用(例 如螺旋槳或噴氣發動機) 。(3)產生其他分力及力矩對直升機； 進行控制或機動飛行，類似于飛機上各操縱面的作用 。旋翼由數片槳葉及一個槳轂組成 。工作時，槳葉與空氣作相對 運動，產生空氣動力；槳轂則是用來連接 槳葉和旋翼軸，以轉動旋翼 。槳葉一般通過鉸接方式與槳轂連接 。垂直上升 直升機在四周有較高障礙物的狹小場地懸停起飛后無法以爬升飛行方式超越障礙物，垂直上升飛行是超越障礙物獲取飛行高度的有效方式 。在上述情況下一些特殊空間和區域作 業，直升機的垂直上升性能則具有非常重要的實用價值 。垂直上升時直升機的力及需用功率 直升機垂直上升飛行速度稱為上升率以 Vy表示 。通常直升機的垂直上升速度都不大， 機體阻力與飛行重量 G比較起來則為一個小量，可以忽略不計，因此直升機垂直上升時力 的平衡與懸停時基本相同 。即 鉛垂方向：T1=G 水平側向： T尾=T3 垂直上升時旋翼需用功率，主要由三部分組成：誘導功率P誘；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即 P垂升=P誘+P型+P升 垂直上升與懸停狀態相比，誘導功率雖然隨上升高度的增加其值有所減小，然而隨著 Vy的增加被忽略的機體阻力的功率損耗也有所增加，這兩項大至相抵 。型阻功率也可認為與懸停狀態相同 。因此在粗略分析中可以近似認為垂直上升時P誘與P型之和與懸停時的旋 翼需用功率相等 。然而上升功率P升=T1Vy則隨垂直上升速度線性增加 。因此垂直上升的總需用功率比懸停時的需用功率大，并且隨上升率的增加而增加 。垂直下降 直升機的垂直下降與垂直上升相反，利用它可以使直升機在被高大障礙物所包圍的狹小 場地著陸 。由于這時旋翼的誘導速度與其運動的相對來流方向相反，流經槳盤的兩股方向相反的氣流使旋翼流場變得更加復雜 。隨著下降率的增加，當兩股氣流的速度數值十分接近時，直升機會進入不穩定的“渦環狀態”，這時經典的動量理論不能反映流過旋翼氣流的流 動規律，通常利用以實驗為基礎的半經驗理論進行描述 。下面重點介紹垂直下降中旋翼特有的這一物理現象及相關問題 。垂直下降的直升機的力及需用功率 垂直下降與懸停及垂直上升時力的平衡基本一樣，即 鉛垂方面： T1=G 水平側面：T尾=T3 垂直下降時旋奠的需用功率，類似于垂直上升，可寫成 P垂降=P誘+P型+P降 需用功率與垂直上升的差別主要 表現在兩個方面：(1)P降中的Vy 數值為負 。即下降的重力做功，旋翼氣流中獲取能量 。(2)在垂直下降速度較小時，P誘由于旋翼周圍的不規 則的紊亂流動使旋翼垂直下降狀態誘 導的功率增大 。直升機垂直下降中，旋翼從下降中所獲取的能量，在很大的速度范圍內，消耗到誘導功率中去了 。五、直升機的前飛 直升機的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態 。直升機作為一種運輸工具， 主要依靠前飛來完成其作業任務 。為了更好地了解有關直升機前飛時的飛行特點，從無側滑 的等速直線平飛人手，有關上升率Vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節介紹 。直升機的水平直線飛行簡稱平飛 。平飛是直升機使用最多的飛行狀態，旋翼的許多特點 在乎飛時表現得更為明顯 。直升機平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動力特性，因此需要首 先說明這種飛行狀態下直升機的力和旋翼的需用功率 。平飛時力的平衡 相對于速度軸系平飛時，作用在直升機上的力主要有旋空拉力T，全機重力 G，機體的廢阻力 X身及尾槳推力T尾 。前飛時速度軸系選取的原則是： X鈾指向飛行速度V方向； Y軸垂直于X軸向上為正，2軸按右手法則確定 。保持直升機等速直線平飛的力的平衡條件為 X軸：T2=X身 Y軸： T1=G Z軸：T3約等于T尾 其中 Tl， T2， T3分別為旋翼拉力在 X， Y，Z三個方向的分量 。對于單旋翼帶尾槳直升機，由于尾槳軸線通常不在旋翼的旋轉平面內，為保持側向力矩 平衡，直升機稍帶坡度角 r，故尾槳推力與水平面之間的夾角為 y，T尾與T3方向不完全 一致，因為 y角很小，即cosr約等于1，故Z向力采用近似等號 。平飛需用功率及其隨速度的變化 平飛時，飛行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均無位移，在這兩個方向的分力不做功，此時旋翼的需用功率由 三部分組成：型阻功率——P型；誘導 功率——P誘；廢阻功率——P廢 。其中第三項是旋翼拉力克服機身阻力所消 耗的功率 。從上圖可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡機身阻力 X身 。對旋翼而言，其分力T2在X軸方向以速度V作位移 。顯然旋翼必須做功，P =T2V或P廢=X身V，而機身廢阻X身 在機身相對水平面姿態變化不大的情況 下，其值近似與V的平方成正比，這樣 廢阻功率P廢就可以近似認為與平飛速 度的三次方成正比，如圖中的點劃線③所示 。平飛時，誘導功率為P誘=TV，其中T為旋翼拉力， vl為誘導速度 。當飛行重量不變 時，近似認為旋翼拉力不變，誘導速度271隨平飛速度 V的增大而減小，因此平飛誘導功率 P誘隨平飛速度V的變化如上圖中細實線②所示 。平飛型阻功率尸型則與槳葉平均迎角有關 。隨平飛速度的增加其平均迎角變化不大 。所以P型隨乎飛速度V的變化不大，如圖中虛線①所示 。圖中的實線④為上述三項之和，即總的平飛需用功率P平需隨平飛速度的變化而變化 。它是一條馬鞍形的曲線：小速度平飛時，廢阻功率很小，但這時誘導功率很大，所以總的乎 飛需用功率仍然很大 。但比懸停時要小些 。在一定速度范圍內，隨著平飛速度的增加，由于 誘導功率急劇下降，而廢阻功率的增量不大，因此總的平飛需用功率隨乎飛速度的增加呈下 降趨勢，但這種下降趨勢隨 V的增加逐漸減緩 。速度繼續增加則由于廢阻功率隨平飛速度 增加急劇增加 。平飛需用功率隨 V的增加在達到平飛需用功率的最低點后增加；總的平飛 需用功率隨 V的變化則呈上升趨勢，而且變得愈來愈明顯 。直升機的后飛 相對氣流不對稱，引起揮舞及槳葉迎角的變化 直升機的側飛 側飛是直升機特有的又一種飛行狀態，它與懸停、小速度垂直飛行及后飛 一起是實施某些特殊作業不可缺少的飛行性能 。一般側飛是在懸停基礎上實施 的飛行狀態 。其特點是要多注意側向力 的變化和平衡 。由于直升機機體的側向 投影面積很大，機體在側飛時其空氣動 力阻力特別大，因此直升機側飛速度通 常很小 。由于單旋翼帶尾槳直升機的側 向受力是不對稱的，因此左側飛和右側 飛受力各不相同 。向后行槳葉一側側飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側的尾槳推力，直 升機向后方向運動，會產生與水平分量反向的空氣動力阻力Z 。當側力平衡時，水平分量等于尾槳推力與空氣動力 阻力之和，能保持等速向后行槳葉一側側飛 。向前行槳葉一例側飛時，旋翼拉 力的水平分量小于尾槳推力，在剩余尾槳推力作用下，直升機向民槳推力方向一例運動，空氣動力阻力與尾槳推力反向，當側力平衡時，保持等速向前行槳葉一側飛行 。直升機的起飛 直升機利用旋翼拉力從離開地面、并增速上升至一定高度的運動過程叫做起飛 。直升機具有多種起飛方式，可以垂直起飛，也可以像固定翼飛機一樣滑跑起飛 。具體采用何種方式起飛，必須根據場地面積的大小、大氣條件、周圍障礙物的高度和起飛重量大小等具體情況決定 。垂直起飛是直升機從垂直離地到一定高度上懸停，然后按一定的軌跡爬升增速的過程 。爬升高度視周圍障礙物的高度而定 。一般而言，作為起飛過程完成的離地高度約為20—30m，速度接近其經濟速度 。直升機根據不同的具體情況，可以采用兩種不同的垂直起飛方法 。正常垂直起飛不夠用，難道你直接把發動機和旋翼連接，中間是要減速和離合裝置，不然啟動不了，況且轉速不是問題，問題是單位功率，意思是單位重量的功率，因為畢竟克服的主要阻力是重力，所以越輕越好，汽車發動機太笨重，之所以汽車能用是因為汽車克服的阻力主要不是重力，所以要買飛機專用的發動機，網上可以買到還有，建議你制作之前做好可行性分析，對各項參數計算清除，比如旋翼角度，旋翼轉速和最大升力，為了保證方向穩定，是否加裝陀螺儀，等等，如果有仿真軟件更好，一般民間制造飛機難度較大，不過也有成功的我想做飛機很久了，一是因為沒有錢，更主要的因素是因為技術還達不到希望對你有幫助

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