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中國高鐵電氣化是干什么的，鐵路電氣化包括哪些方面

高鐵云知道

本文目錄一覽

  • 1，鐵路電氣化包括哪些方面
  • 2，鐵路電氣化是什么意思
  • 3，電氣化鐵路和高鐵有啥區別
  • 4，鐵道電氣化是干什么的
  • 5，鐵路電氣化是什么個概念
  • 6，中國的動車組都是電氣化的么
  • 7，電氣化鐵道供電是干什么的 難嗎 以后出來工資多少呢
  • 8，為什么叫鐵路電氣化什么意思
  • 9，什么是電氣化鐵路接觸網
1，鐵路電氣化包括哪些方面電力和變電 。包括接觸網不分【中國高鐵電氣化是干什么的，鐵路電氣化包括哪些方面】
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2，鐵路電氣化是什么意思鐵路電氣化指的是能供電力火車運行的鐵路，因這類鐵路的沿線都需要配套相應的電氣化設備為列車提供電力保障而得名 。電氣化鐵路是伴隨著電力機車的出現而產生的，因為電力機車本身不自帶能源，需要鐵路沿途的供電系統源源不斷地為其輸送電能來驅動車輛 。由于電力機車相比內燃機車有更強的運力優勢，所以相同規模下電氣化鐵路的運輸能力遠超過非電氣化鐵路，成為現代化鐵路的主流類型 。電氣化鐵路廣泛運用于高快速鐵路和城市軌道交通的建設中，很多非電氣化鐵路亦相繼實現電氣化升級改造 。不過電氣化鐵路的建造要求高、難度大，不適合一些特殊的地理環境，故電氣化鐵路還不能完全取代非電氣化鐵路 。擴展資料電氣化鐵道發展很快，已成為最現代化的鐵道 。其主要特點是：（1）電力機車效率高 。采用火力發電的效率是蒸汽機車的4倍；如用水力發電，效率為蒸汽機車的10倍 。（2）功率大 。20世紀末最大功率電力機車可達10000馬力以上（中國使用的韶山型電力機車功率為5700馬力），是蒸汽機車的4倍，內燃機車也難以比擬 。由于牽引能力很強，在運輸繁忙的鐵道上采用，可以緩和運輸的緊張情況 。（3）加速快和爬坡能力強，特別適用于山區鐵路 。此外，電力機車不污染環境，司機勞動條件好，旅客在旅途中也可免受煤煙和廢氣困擾 。參考資料來源：百度百科-電氣化鐵路參考資料來源：百度百科-電氣化鐵道
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3，電氣化鐵路和高鐵有啥區別嚴格來說電氣化鐵路是“路”，高鐵（高速列車）是“車”，但是人們平時談論這個時不嚴格區分，電氣化鐵路包含高鐵，可以認為高鐵是一種更高端的電氣化鐵路，兩者明顯的區別是速度等級不一樣，一般200km/h為普速電氣化鐵路，200-250為動車，250-300及更高為高鐵簡單的說，只要能跑電力機車的都是電氣化鐵路；而高鐵（高速鐵路）在不同國家不同時代有不同規定 。目前中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車 。電氣化鐵路一百年前就有 。列寧就主持過全俄鐵路電氣化的規劃；日本1964年通車營運的新干線，是全世界第一條投入商業營運的高速鐵路系統 。真嗅!
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4，鐵道電氣化是干什么的電氣化鐵道（electric railway）采用電力牽引的鐵路 。又稱電氣化鐵路 。在電氣化鐵道上，運行電氣列車（由電力機車牽引的列車和電動車組），在鐵路沿線設有向電力機車和電動車（以下簡稱電力機車動車）供電的電力牽引供電系統（參見電力牽引供電系統） 。用電力機車作基本牽引力的鐵道 。由電力機車和電力供應系統兩個主要部分組成 。電氣化鐵道的電源來自國家電網 。國家電網的高壓交流電送到鐵路的牽引變電所，進行第一次降壓，送到軌道上空的接觸網 。機車從接觸網上獲取電流后，在機車內進行第二次降壓并整流成直流電（也可在牽引變電所內整流），用以驅動直流電動機 。電動機帶動機車輪軸轉動，機車就可牽引車廂前進 。電氣化鐵道發展很快，已成為今天最現代化的鐵道 。其主要特點是：（１）電力機車效率高 。采用火力發電的效率是蒸汽機車的4倍；如用水力發電，效率為蒸汽機車的10倍 。（２）功率大 。20世紀末最大功率電力機車可達10000馬力以上（中國使用的韶山型電力機車功率為5700馬力），是蒸汽機車的４倍，內燃機車也難以比擬 。由于牽引能力很強，在運輸繁忙的鐵道上采用，可以緩和運輸的緊張情況 。（３）加速快和爬坡能力強，特別適用于山區鐵路 。此外，電力機車不污染環境，司機勞動條件好，旅客在旅途中也可免受煤煙和廢氣困擾 。技術經濟優越性 電力機車動車本身不帶原動機和燃料，比功率（單位重量功率）大，與內燃機車和內燃動車相比，在相同或相近的持續牽引力（以單軸計）下持續速度高一倍以上，牽引相同重量的列車可以實現更高的額定最高速度（或稱最高運營速度），而且恒功速度范圍寬，電制動功率也大，所以起、制動和加、減速性能也均較優越 。電力牽引這種快跑、多拉的特性能更充分地滿足鐵路運輸對提高行車速度、增加列車重量和加大行車密度的綜合要求，從而更加有利于：大幅度提高旅客運輸的旅行速度和高附加值商品運輸的送達速度；組織煤炭、建材、糧食等大宗貨物的高效、快捷的重載直達運輸；發揮速度優勢，不斷推出運輸新產品，拓廣鐵路運輸的營銷范圍，增強其在運輸市場上的競爭實力 。特別軌道交通與高速公路、航空運輸協調發展的“運輸走廊”，吸引大中城市間和市郊運輸的大量客流轉乘高速和快速電氣列車，可以明顯改善人們的旅行條件、緩解交通堵塞、減少大氣污染、節省石油及土地等有限資源 。這種超越上述企業效益的重大國民經濟效益和社會效益，在喚醒發達國家的政府和社會對鐵路公益性的再認識，為鐵路發展獲取資金和支持方面，起了重要的作用 。電氣化鐵路雖然一次投資較大，但是電氣化后完成的運量大，運輸收入多，運輸成本低，所需投資能在短期內得到償還清（視運量大小，一般為5年～10年，有的只需2年～3年） 。運輸成本的降低，主要是電力機車動車直接利用外部電源、構造簡單、摩擦件少、購置費低、使用壽命長，因而包括能源費、維修費、折舊費的機務成本低；機車車輛周轉快，設備利用率高；客運電力機車動軸少、軸重輕，由提速而增加的工務成本也較少；空調客車、冷藏車日起觸網供電，較加掛發電車節省費用和運力 ?，F代電氣化鐵路的組成 現電氣化鎮路除電力牽引供電系統和電力機車動車外，還應包括對供電設施集中監控的遠動系統 。牽引供電設施分布在鐵路沿線，運行管理復雜，早在20世紀50年代末和60年代初，國際上即開始研制并采用遠動裝置 。隨著電子技術的飛速發展，特別是計算機技術的引入，遠動裝置已逐步形成能日臻完善的系統（電力牽引供電系統的子系統） 。遠動系統的功能可歸納為“四遙”，即遙控、遙信、遙測和遙調 。采用微機遠動系統，可及時掌握供電設施的運行狀態、節省人力和實現無人操作，防止誤傳指令和誤操作，提高牽引供電的可靠性，保證運輸安全 。電氣化鐵路成機務設施，除通常意義下的電力機車機務段外，還應有集機車、車輛于一體的電動車組運用和檢修基地 。列車運行控制系統的發展是采用車上與地面信號相結合，以車上信號為主的控制方式 。這就要求機務和動車組運用檢修基地適應這種機電一體化的情況，配備相應的檢修設備和技術力量，并加強與電務部門的合作 。我國電氣化鐵路ABC自從2003年1月注冊為本網站后，開始接觸“牽引供電技術論壇”，對感興趣的主題發了些回帖，學了不少東西，受益非淺 。前幾天無意中看了“發帖排行”，未曾想排到了第二，還從“初級用戶”，變成了“貴賓”，感謝壇主的關照 。這幾天整理資料，找到一篇講稿，那是去年仲夏應濟南鐵路局邀請，為該局《領導干部安全管理知識培訓班》講課的底稿，不知是否有人感興趣？今天發一帖，算是對網站壇主的謝意 。同時，也借此機會對濟南局的同行給與我的熱情款待，表示衷心的感謝！講稿內容共分三個部分：電氣化鐵路的基礎知識、牽引供電系統與其他部門的關系和人身安全 。今天先貼第一部分，謬誤之處，請不吝指正 。我 國 電 氣 化 鐵 路 A B C鄭州鐵路局 L C W我國第一條電氣化鐵路始建于寶成線寶雞~鳳州段，全長91km，于1961年8月正式通車，至今已40余年，截止2002年底全國電氣化鐵路營業里程已達18336km，涵蓋鄭州、北京、成都等11個鐵路局，伴隨著已開工的鄭州~徐州電氣化工程建設，濟南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運營，成為電氣化鐵路的新成員 。我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV 。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應 。一、電氣化鐵路的基礎知識（一）牽引供電系統簡介將電能從電力系統傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統，又稱牽引供電系統，主要由牽引變電所和接觸網兩大部分組成 。牽引變電所將電力系統輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經饋電線將電能送至接觸網；接觸網沿鐵路上空架設，電力機車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車 。牽引變電所所在地的接觸網設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區亭，接觸網在此也相應設有分相絕緣裝置 。牽引變電所至分區亭之間的接觸網（含饋電線）稱供電臂 。牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網——電力機車——鋼軌——回流聯接——（牽引變電所）接地網組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的后果 。通常將接觸網、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線統稱為牽引網 。牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統的運行調度則由供電調度負責 。供電調度通常設在分局和鐵路局調度所 。1、牽引變電所牽引變電所的任務是將電力系統三相電壓降低，同時以單相方式饋出 。降低電壓是由牽引變壓器來實現的，將三相變為單相是通過變電所的電氣接線來達到的 。牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟” 。我國牽引變壓器采用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類 。隨著技術水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監視及控制的遠動系統，牽引變電所將逐步實現無人值班，直接由供電調度實行遙控運行 。2、接觸網接觸網是沿鐵路沿線架設的特殊電力線路，電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能 。所以兩者均應保持良好的工作狀態 。受電弓的運動狀態是很復雜的，影響因素也很多 。為了保證對其良好的供電，接觸網結構本身應做到：（1）接觸線距鋼軌面的高度應盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；（2）接觸懸掛應有較均勻的彈性和良好的穩定性；（3）良好的絕緣性能；（4）適應氣象條件的變化并能保持上述特性不應有很大的變化；（5）接觸網結構應力求輕巧簡單，做到標準化，方便施工和運行維修；（6）零部件標準化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，（7）接觸線應有足夠的耐磨性；（8）主導電回路通暢 。（二）接觸網的懸掛方式架空式接觸網主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎四大部分組成 。前三部分帶電，與支柱（或其它建筑物）接地體之間用絕緣子隔開 。1、接觸懸掛通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補償裝置組成，即鏈形懸掛 。補償裝置的作用是在環境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恒定 。承力索和接觸線下錨方式均采用補償裝置的叫全補償，僅接觸線采用補償的稱半補償 。支柱處吊弦采用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛 。目前我國干線電氣化鐵路正線大都采用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補償簡單鏈形懸掛 。只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都采用補償方式，只在機務段庫線、廠礦專用線等少數場合采用 。接觸懸掛沿線路架設，為了滿足機械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結構稱為錨段關節，通常有絕緣（四跨）錨段關節和非絕緣（三跨）錨段關節之分，前者亦稱電分段錨段關節，后者則為機械分段錨段關節 。錨段與錨段之間的電氣聯接用電聯接線（三跨）或隔離開關（四跨）完成 。2、支持裝置支持裝置用以支持接觸懸掛并將其負荷傳給支柱或其他建筑物，其結構隨線路情況而變化 。區間主要為腕臂結構；站場則視股道數量、線路情況、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨、硬橫跨或腕臂結構，以軟橫跨為主，高速鐵路則采用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建筑物處又要視具體情況而作設計，必要時采用特殊結構 。3、定位裝置定位裝置包括定位器和定位管，其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規定范圍內，并將接觸線的水平張力傳給支柱 。4、支柱基礎支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負荷，并將接觸懸掛固定在規定高度 。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種 。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎上，基礎埋在路基內；后者則直接埋在路基中 。橋梁（上承橋）通常采用鋼柱，其基礎在橋墩上預留 。支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌回路接通，起到保護作用 。下錨支柱上還裝有補償裝置，并設拉線裝置 。（三）接觸網的供電分段為了保證安全供電和靈活運用，接觸網在結構上設有供電分段 。如前所述，在牽引變電所和分區亭所在地的接觸網設置的分相絕緣裝置為分相電分段；在同一供電臂內設置的電分段為同相電分段，如區間和站場之間（縱向），站場內的貨物線、裝卸線、段管線，樞紐內場與場之間等（橫向） 。同相電分段的結構為四跨錨段關節，或采用分段絕緣器+三跨錨段關節結構 。分相電分段的結構，早期為八跨（兩個四跨迭加）錨段關節式，后來為分相絕緣器+三跨錨段關節所代替 。近年來，隨著列車速度的不斷提高，錨段關節式分相結構由于其彈性好、硬點小，受電弓過渡平滑等優點，在提速區段和高速區段又逐步采用 。必須指出，電力機車在通過分相絕緣裝置時，要“斷電”通過，即在通過前將主斷路器斷開，滑行通過后，再閉合主斷路器繼續運行，否則會引起強烈電弧，造成相間短路，甚至燒斷接觸網線索 。（四）接觸網的供電方式我國電氣化鐵路均采用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網供電時，每一個供電臂的接觸網只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電，可提高接觸網末端網壓，但由于其故障范圍大、繼電保護裝置復雜等原因尚未有采用） 。復線區段可通過分區亭將上下行接觸網聯接，實現“并聯供電”，可適當提高末端網壓 。當牽引變電所發生故障時，相鄰變電所通過分區亭實現“越區供電”，此時供電范圍擴大，網壓降低，通常應減少列車對數或牽引定數，以維持運行 。1、直接供電方式如前所述，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負荷在接觸網周圍空間產生交變電磁場，從而對附近通信設施和無線電裝置產生一定的電磁干擾 。我國早期電氣化鐵路（如寶成線、陽安線）建設時，處于山區，地方通信技術不發達，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網產生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護措施，因此上述單邊供電方式亦稱為直接供電方式（簡稱TR供電方式） 。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發展，電磁干擾矛盾日顯突出，于是在接觸網供電方式上采取不同的防護措施，便產生不同的供電方式 。目前有所謂的BT、AT和DN供電方式 。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導線 。電力牽引時，附加導線中通過的電流與接觸網中通過的牽引電流，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反，從而兩者產生的電磁干擾相互抵消 。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護效果 。2、吸流變壓器（BT）供電方式這種供電方式，在接觸網上每隔一段距離裝一臺吸流變壓器（變比為1:1），其原邊串入接觸網，次邊串入回流線（簡稱NF線，架在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛等高），每兩臺吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去，經回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果 。由于大地回流及所謂的“半段效應”，BT供電方式的防護效果并不理想，加之“吸——回”裝置造成接觸網結構復雜，機車受流條件惡化，近年來已很少采用 。3、自耦變壓器（AT）供電方式采用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網供電，一端接接觸網，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連 。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好 。此外，在AF線下方還架有一條保護（PW）線，當接觸網絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果 。顯然，AT供電方式接觸網結構也比較復雜，田野側掛有兩組附加導線，AF線電壓與接觸網電壓相等，PW線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率 。當接觸網發生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復困難，對運輸干擾極大 。但由于牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，并可適當提高末端網壓，在電力系統網絡比較薄弱的地區有其優越性 。4、直供+回流（DN）供電方式這種供電方式實際上就是帶回流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有PW線特性 。由于沒有吸流變壓器，改善了網壓，接觸網結構簡單可靠 。近年來得到廣泛應用 。綜上所述，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式，為避免和減少對外部環境的電磁干擾，研發了BT、AT和DN供電方式，就防護效果來看，AT方式優于BT和DN方式，就接觸網的結構性能來講，DN方式最為簡單可靠 。隨著通信技術的快速發展，光纜的普遍應用，通信設施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強，考慮到接觸網的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關重要，所以通常認為，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統比較薄弱的地區，經過經濟技術比較，可采用AT供電方式，BT供電方式則盡量少采用或不采用 。本人認為，這是近三十年來我國電氣化鐵路供電方式發展和應用的實踐過程中總結出來的普遍看法，同樣也要接受今后的實踐檢驗，不斷總結提高 。(五)電力機車簡介我國電氣化鐵路采用的電力機車大多數為可控硅整流器電力機車，其結構簡單、牽引性能好、運行可靠、維修方便，而且各項經濟技術指標較高，所以被廣泛采用 。電力機車工作時，受電弓從接觸網獲得高壓單相交流電能，經過變壓器降壓和整流器整流，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動機使用 。目前，國產主型電力機車為SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均為客貨兩用型，近年來隨著列車提速和高速鐵路的發展，研制開發了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客運電力機車，以及DJ型（交—直—交）客運電力機車 。此外，我國還先后引進過法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前蘇聯（8G）等國的電力機車 。有關電氣化鐵路的基礎知識簡單介紹到這里 。根據鐵道部關于鄭~徐電氣化改造工程初步設計批復意見，鄭州、濟南鐵路局管內的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統采用遠動裝置；濟南局文莊牽引變電所采用單相變電所，主變為220kV單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所采用三相變電所，主變為110kV三相Y/Δ接牽引變壓器；鄭~徐間其余牽引變電所采用三相——二相變電所，主變為近年來新開發的110kV三相V/V接牽引變壓器；接觸網采用全補償簡單鏈形懸掛（正線）和半補償簡單鏈形懸掛（站線），分相絕緣裝置為錨段關節式；濟南局劉莊~北東閘、鄭州局商丘西~興隆莊間站場采用硬橫梁方案，以滿足列車最高運行速度200km/h的要求；供電方式為DN方式；客運機車為SS9型，貨運機車為SS4型 。主要課程：電工電子技術、機械制圖 、機械基礎、C語言程序設計、微機計算機原理、電機拖動基礎、變流技術、機械車輛、牽引電機電器、機車電子電路、制動機、機車控制與線路、機車牽引與運用、機車三項設備、城市軌道交通與地鐵、鐵道供電系統 。就業方向：畢業生畢業后可到電氣化鐵道的運營、管理及施工部門，城市軌道交通的運營、管理及施工部門，電力機車的生產企業，以及一般的廠礦企業從事技術和生產工作 。就業崗位群：1．從事電氣化鐵路企業的電力調度工作 。2．從事變配電所、接觸網等部門的生產、運營、檢修和管理工作 。3．從事城市軌道交通牽引供電專業的生產、運行管理 。4．從事鐵路及城市軌道交通牽引供電工程的施工與管理 。5．從事電氣化鐵道供電設備檢修與維護工作 。6．在各類電力企業擔任施工、運行維護工作的高級管理技術人員 。5，鐵路電氣化是什么個概念您好，我在北京鐵路局供電段工作，我想簡單解釋一下您的問題 。電氣化改造即在鐵路上方加裝供電力機車使用電線，這條電線是電壓高達27500伏的裸鋼線 。這個電壓的閃絡距離約為0.3米，在此距離內，即使不接觸帶電部位，人體也可能觸電，而且一電必死 。所以提醒大家一定注意不要靠近 。電力機車的牽引力大，維護簡便，而且電比油便宜 。電氣化鐵路，亦稱電化鐵路，是由電力機車或動車組這兩種鐵路列車（即通稱的火車）為主，所行走的鐵路 。電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統提供 。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分 。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上 。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備 。6，中國的動車組都是電氣化的么作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型 。所以 動車都是電氣化電氣化鐵道技術將來干的活說白了就是國鐵和地鐵里的接觸網工，看到電氣化鐵路干線上豎著的桿子和桿子上架著的電線嗎，就是爬上去站在線上搞維修的 。（主要是這活）當初我學這個專業就是為了進國鐵混個國家編制，可是現在政策變了進不去了 。這個專業，專業性很強，除了干這個別的不通用，而且很危險，天天跟27.5千伏高壓電打交道，而且受到高空墜落的危險（一般在6到7米間干活，而國家規定3米以上就屬于高空作業），上學期間的課程很好學等接觸這個活了就會后悔，我就已經后悔當初為什么學這個專業了！至于你說的后面加了動車組，我不太理解，因為電氣化鐵道跟動車組是兩碼事，動車組和電力機車都可以依靠電氣化鐵道行車，而電氣化鐵道只是鐵路系統中的能源供電，電氣化鐵道技術是針對電氣化鐵道開的課程培養人才用于維修和保障供電的 。就是這么回事~你打算報考哪所學校的這個專業？7，電氣化鐵道供電是干什么的 難嗎 以后出來工資多少呢電氣化鐵道供電是維護檢修電氣化供電線路的，工作還可以的，工資六，七干一個月辦私人院校，大家都懂得，主打高鐵乘務專業，所謂的入學就簽就業協議，是直接跟用人單位簽訂，還是跟第三方勞務中介公司簽署？請家長孩子們一定要問清楚，并且要與學校簽訂合同，明確畢業后的就業合同事實?。?！女孩子高鐵乘務吃的是青春飯，也很辛苦的，關鍵是一定要搞清楚是跟用人單位也就是正規鐵路局簽訂勞動合同還是跟勞務中介公司簽署？？？這樣才是有保障的！這是安置就業的重點，是牽扯到以后人生發展的！??！說句貼心話，還是讓孩子踏踏實實學一門專業技術來的實在，請廣大家長學生切記切記切記！三思而后行去鐵路局的話，就在鐵路局的供電段，去牽引所值班也有可能 。供電段一般就是接觸網維修，牽引所值班的工作，工作一般都很清閑，只有接觸網有故障和年檢的時候才會忙一些 。工資待遇每個鐵路局的標準是不一樣的，看你去哪個鐵路局了，挑那些效益比較好的鐵路局會比較好，北京、上海、廣州等等 。中專和大專的區別就是工資不一樣高，中?？隙ǖ偷?。而且中專和大專在職稱評定的時候時間也是不一樣的 。希望可以幫到你，祝你好運！專業做鐵路供電線路、供電變電站及鐵路電氣設計、施工、運行 。8，為什么叫鐵路電氣化什么意思電氣化即在鐵路上方加裝供電力機車使用電線 。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分 。將電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上 。電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能，牽引列車運行 。是指將原來采用蒸汽機車或內燃機車牽引的鐵路線路，改建成電力牽引的技術改造，或一次建成電力牽引的新線 。它是實現鐵路現代化的重要組成部分 。電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統提供 。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分電氣化改造即在鐵路上方加裝供電力機車使用電線，這條電線是電壓高達27500伏的裸鋼線 。這個電壓的閃絡距離約為0.3米，在此距離內，即使不接觸帶電部位，人體也可能觸電，而且一電必死 。所以提醒大家一定注意不要靠近 。電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統提供 。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分 。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上 。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備 。沿著鐵路線的兩旁，架設著一排支柱，上面懸掛著金屬線，即為接觸網，它也可以被看作是電氣化鐵路的動脈 。電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能，牽引列車運行 。牽引供電制式按接觸網的電流制有直流制和交流制兩種 。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流后，向接觸網供直流電，這是發展最早的一種電流制，到20世紀50年代以后已較少使用 。交流制是將高壓、三相電力在變電所降壓和變成單相后，向接觸網供交流電 。交流制供電電壓較高，發展很快 。我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就采用單相工頻（50赫）25千伏交流制 。是指以前采用蒸汽機車或內燃機車牽引的鐵路線路，改建成電力牽引的技術改造，或一次建成電力牽引的新線 。說明白點就是以前是靠蒸汽跟內燃牽引，現改造成電力牽引，既提高了工作效率，又起到了很好的環保作用 。1、電氣化即在鐵路上方加裝供電力機車使用電線 。2、牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分 。3、電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能，牽引列車運行 。9，什么是電氣化鐵路接觸網接觸網按其結構分為架空式接觸網和接觸軌式接觸網 。其中架空式電壓又有地鐵用的直流式和電氣化鐵路的交流式，本文所涉及的接觸網系指國內架空交流式 。接觸網的組成接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路 。其由支柱與基礎、支持裝置、接觸懸掛幾部分組成 。支柱與基礎用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負荷，并將接觸懸掛固定在規定的位置和高度上 。我國接觸網中采用預應力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎主要是對鋼支柱而言的，即鋼支柱固定在下面的鋼筋混凝土制成的基礎上，由基礎承受支柱傳給的全部負荷，并保證支柱的穩定性 。一般預應力鋼筋混凝土支柱與基礎（即杯形基礎，先打好杯形基礎，然后將支柱埋入并整正后澆注而成）制成一個整體，下端直接埋入地下，對大容量滑蘭式預應力鋼筋混泥土支柱，與普通鋼柱固定方式相似 。支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負荷傳給支柱或其它建筑物 。根據接觸網所在區間、站場和大型建筑物而有所不同 。支持裝置包括腕臂、拉桿、定位裝置、懸式絕緣子串、棒式絕緣子、軟橫跨、應橫跨及其它建筑物的特殊支持設備 。嚴格來說，支柱與基礎也屬于支持裝置 。定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運行軌跡范圍內，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負荷傳給支柱 。接觸懸掛包括承力索、吊弦、接觸線以及連接零件 。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能傳送給電力機車 。接觸懸掛的類型接觸網的分類大多以接觸懸掛的類型來區分 。我們所講的接觸懸掛的分類是對接觸網的每個錨段而言的 。接觸懸掛的種類較多，一般根據其結構的不同分成簡單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛兩大類 。簡單接觸懸掛（以下簡稱簡單懸掛）系由一根接觸線直接固定在支柱支持裝置上的懸掛形式 。國內外對簡單懸掛做了不少研究和改進 。我國現采用的帶補償裝置的彈性簡單懸掛系在接觸線下錨處裝設了張力補償裝置，以調節張力和弛度的變化 。在懸掛點上加裝8～20m長的彈性吊索，通過彈性吊索懸掛接觸線，這就減少了懸掛點處產生的硬點，改善了取流條件 。另外跨距適當縮小，增大接觸線的張力去改善弛度對取流的影響 。鏈形懸掛的接觸線是通過吊弦懸掛在承力索上 。承力索懸掛于支柱的支持裝置上，使接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點，利用調整吊弦長度，使接觸線在整個跨距內對軌面的距離保持一致 。鏈形懸掛減小了接觸線在跨距中間的弛度，改善了彈性，增加了懸掛重量，提高了穩定性，可以滿足電力機車高速運行取流的要求 。鏈形懸掛比簡單懸掛得到了較好的性能，但也帶來了結構復雜、造價高、施工和維修任務量大等許多問題 。鏈形懸掛分類方法較多，按懸掛鏈數的多少可分為單鏈形，雙鏈形和多鏈形 。鏈形懸掛根據線索的錨定方式（即線索兩端下錨的方式），可分為下列幾種方式未補償鏈形懸掛、半補償鏈形懸掛、全補償鏈形懸掛 。目前我國主要采用簡單鏈形懸掛，在新建的高速電氣化鐵路路段，則采用彈性鏈形懸掛 。如哈大線，滬寧250KM/H實驗段等 。簡單鏈形懸掛結構簡單，接觸線的高度容易控制，唯一不足就是在定位處及其附近彈性不好，而彈性鏈形懸掛的彈性索則能很好的解決這一問題 。但是目前，法國高速仍然采用簡單鏈形懸掛且也取得了較好的受流，但是對高速動車組的后弓來說，卻容易產生打火現象 。因此，我國高速選擇了結構叫復雜的彈性鏈形懸掛，彈性索長度為18m，工作張力3500N，詳細安裝工藝見后面章節 。電氣化鐵路是架設在鐵路上方，向電力機車輸送電能的特殊的供電線路接觸懸掛 。支持裝置 。定位裝置 ?；A 。支柱電氣化鐵路接觸網是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設的，供受電弓取流的高壓輸電線 。接觸網是鐵路電氣化工程的主構架，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路 。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成 。接觸網主要包含以下幾項內容：基礎構件，如水泥支柱、鋼柱及支撐這些結構物的基礎；基礎安裝結構件，這項內容的作用主要是連接接觸網導線和基礎構件接觸網導線，這部分作用就是傳輸電流給電力機車；其他輔助構件，包括回流線、附加懸掛等 。接觸網、鋼軌與大地、回流線統稱為牽引網 。用電力機車作為牽引動力的鐵路 。世界上第一條電氣化鐵路于1879年在德國柏林建成 。中國于1961年建成第一條電氣化鐵路——寶成鐵路的寶雞至鳳州段 。電氣化鐵路問世后發展很快，法國、日本、德國等國家已成為電氣化鐵路為主的鐵路運輸業，大部分貨運量是由電氣鐵路完成的 。電氣化機車上不設原動機，其電力由鐵路電力供應系統提供 。該系統由牽引變電所和接觸網構成 。來自高壓輸電線路的高壓電經牽引變電所降壓整流后，送至鐵路架空接觸網，電氣機車通過滑線弓受電，牽引機車行駛 。供電制式分為直流制 。電氣化鐵路與現有其他動力牽引的鐵路相比，具有的優越性是能源節省，其熱效率可達 20%~26% ；運輸能力大，功率大，可使牽引總重提高；運輸成本低，維修少，機車車輛周轉快，整備作業少、耗能少；污染少，粉塵與噪聲小，勞動條件也較好等 。簡單的 講 就是給 電力牽引機車 提供電能 使電力機車車輛 得以運行的 基礎

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