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1 ，高鐵為什么要修成彎的
2 ，為什么京滬高速鐵路設(shè)計線路較為筆直
3 ，高鐵是走高架多還是路基多
4 ，為什么火車上座位是筆直的
5 ，為什么高速鐵路要取直避免彎道
6 ，為什么高鐵不是一條直線開的但我們卻感覺不到高鐵其實也有彎路的
7 ，動車傾斜
8 ，高鐵為啥兩頭尖
9 ，中國高鐵為什么很平穩(wěn)

1 ，高鐵為什么要修成彎的彎可以從很多角度來說：減少房屋拆遷，農(nóng)民土地占用，減少建設(shè)費用，消除旅客視線疲勞，還有彎也是一種美觀【高鐵為什么筆直，高鐵為什么要修成彎的】

2 ，為什么京滬高速鐵路設(shè)計線路較為筆直京滬高鐵設(shè)計速度為350km/h ，按規(guī)范最小曲線半徑為7000m,這么大半徑下的線路，曲線也看起來也直。而且曲線半徑越大，曲線越長，自然沒法設(shè)太多的轉(zhuǎn)點

3 ，高鐵是走高架多還是路基多高架多。首先，高鐵動車的速度非?？?nbsp;， 300公里每小時屬于常態(tài) ，這么高的速度，就要求鐵路要足夠直，盡量減少彎道，并且轉(zhuǎn)彎半徑要足夠大~如果鐵路建在路面上，受到路面各種復(fù)雜情況的影響，設(shè)計的線路難以實現(xiàn) ，而建在高架橋上，遇河過河、遇溝過溝，可以保證線路盡量筆直。第二，除了直，高鐵還要求線路盡量平，盡量減少高低起伏，但是如果在地面上，受地勢情況的影響，難免會有一些高低起伏，并且時間長了路基還會出現(xiàn)沉降，這些都會影響列車運行的安全，而高架橋的橋墩深入地下，幾乎不會出現(xiàn)沉降的問題。第三，安全，雖然現(xiàn)在的鐵路都有護欄或者護網(wǎng) ，但是偶爾還會發(fā)生人或動物闖進去被火車撞擊的事件。這些撞擊事件對于普通列車不算什么大問題，但是對于時速300多的高鐵，還是有一定危險性的！而高鐵建在高架橋上，就降低了人或動物闖進去的概率。第四，縮短工期，在路面上修建鐵路，路基的施工需要很長時間，還需要很長時間等待路基沉降，整個工期比較長，而高架橋的建設(shè)速度就非?？炝?nbsp;，箱梁都是在工廠里預(yù)制的，直接拉過來吊裝就行了。

4 ，為什么火車上座位是筆直的因為:1:~尾號是0、4、5、9 的是靠窗邊的 0、9是六個人的大座（硬座）2:有助于查票員查票哦～～因為兩邊都要坐人，如果不筆直的話。一面可以躺著，一面就要彎著腰。5 ，為什么高速鐵路要取直避免彎道沒聽說過曲直這種說法。目前只知道哈佳電氣化提速改造即將動工和南岔～伊春段沒關(guān)系彎道上離心力大，如果速度太快，就會直接出軌，所以一般會選擇直線，如果實在不能走直線，要繞彎的話，也會把彎道半徑修得特別大，這樣才不會影響列車速度。6 ，為什么高鐵不是一條直線開的但我們卻感覺不到高鐵其實也有彎路的因為彎比較緩，不陡你在一個空曠的地方一直往你認為的前面走，你走的也不會是直線而是一個圈，但你根本不能感覺到你在走圈圈，因為曲率半徑太大了。1. 速度等級不一樣，線路設(shè)計標準也不一樣。2. 速度越高，標準越高，曲線半徑也越大。如圖， 300m半徑 12000m半徑兩條曲線， 300m明顯看出拐彎，但12000m幾乎像一條直線。有彎都較緩，無急轉(zhuǎn)的……走彎路要降速的7 ，動車傾斜是的，因為鐵路就是傾斜的。是鐵路轉(zhuǎn)彎，所以在鋪軌時就特意傾斜點，防止在高速轉(zhuǎn)彎時火車脫軌。高鐵轉(zhuǎn)彎半徑大，你覺得沒有彎道，實際上是有彎道，只不過你坐在車山感覺不明顯。之所以有傾斜的感覺，就是因為很多路段都是有彎曲度的，并不是一條筆直的線路，所以鋪設(shè)軌道的時候必然有些傾斜角，放心吧不會有問題的。你指的是做在運動著的車嗎？那這是正?，F(xiàn)象！因為外面的物體有的有傾斜趨向（如與平面成夾角的電線，光纜等）；還有一種可能就是汽車的運動軌跡相對物體水平方向有夾角。8 ，高鐵為啥兩頭尖高鐵的兩頭也就是它的頭型 ?！邦^型” ，這個詞匯在動車組列車設(shè)計和制造人員的話語里頻繁地出現(xiàn) ，明確地傳達著這個部分的重要性。頭型即是高鐵列車的車頭造型。為什么它這么重要？是為了追求造型出色還是有其他更重要的原因？人的發(fā)型是為了好看 ?；叵胍幌麓箫L中行走的體驗，會明白高鐵列車的頭型不是為了好看，而是為了列車運行得更好，這個好里包括了速度和舒適度。高速運行的物體在運動中最大的“敵人”不是他自己的重量而是空氣 ?？諝鈱Ω哞F列車的殺傷力除表現(xiàn)為空氣阻力外，還有氣動噪聲、隧道微氣壓波、列車表面壓力波。空氣阻力是空氣對高鐵列車發(fā)力的主要方式。高速列車的運行阻力包括了兩個部分：摩擦阻力和空氣阻力。摩擦阻力與列車速度成正比，而空氣阻力和列車速度成平方關(guān)系。當列車的速度提高3倍時大，空氣阻力會是原來的9倍。再具體一點說，當高鐵列車速度超過300公里/小時， 80%的阻力來自氣流阻力。事實上，在高速狀態(tài)下，高速動車組的動力輸出幾乎都消耗于和空氣的對抗上了。解決的方案是讓列車盡可能成為流線型，車輛橫斷面越小越好，周身減少凹凸，全力追求有細又長 ?？纯慈毡镜男赂删€高鐵頭型的成長速度：第一代0系列車頭部長度是4.4米，第二代100系成為5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，這個數(shù)字達到了9.2米。當你覺得高鐵列車造型夸張時，其實這倒不是動車組為了追求潮流，而是現(xiàn)實使然。在四方股份設(shè)計中心的美工室，數(shù)十個CRH380A的頭型模型一字排開，最后只有一個入選，就是我們今天看到的那個。在高速動車組列車的設(shè)計中，設(shè)計出技術(shù)性能優(yōu)越又有美感的頭型，被認為是第一環(huán)節(jié) 。設(shè)計要素和不同線路條件是設(shè)計基礎(chǔ) ，工業(yè)美工這時要有立意，比如今天的CRH380A取意于中國火箭，也取意于江河、駿馬，初期的方案絕不是一個，立意確定后，美工們畫出草圖，設(shè)計人員根據(jù)技術(shù)要求設(shè)計出幾十種頭型作為初步備選。在CRH380A頭型的設(shè)計中，通過32個設(shè)計變量和200次模型優(yōu)化，設(shè)計出了20種頭型。設(shè)計人員對這20種頭型綜合分析，從技術(shù)優(yōu)越性、制造實現(xiàn)難度和文化內(nèi)涵等角度選出10中頭型方案。對這10種頭型，設(shè)計人員通過計算機仿真設(shè)計和進一步技術(shù)化，確定了5種頭型。對這5種頭型再次進行多達17項75次的仿真實驗。之后，工業(yè)美工再次出手，用黃泥按1：8比例塑出車型，送四川綿陽做風洞試驗。在進行19個角度8種風速的風洞空氣動力學(xué)實驗時，同步進行噪聲試驗。對測出的各種參數(shù) ，設(shè)計人員根據(jù)實驗數(shù)據(jù)進行再調(diào)整，再次進行計算機仿真實驗，如粗反復(fù) ，優(yōu)選一種頭型做出樣車，一個新頭型基本出現(xiàn) 。銀白配色的CRH380A頭型，要比其他高速動車組的頭型長出兩三米，長的身形有白鯊的氣質(zhì) ，柔順卻充滿力量。CRH380B卻有獵豹的味道，這個并不強調(diào)身形長度的“動物” ，線形簡潔內(nèi)斂，不張揚的姿態(tài)在奔跑之中卻顯示出最善跑的矯健和兇猛。頭型的設(shè)計并不是只集中于車前部，兩側(cè)的導(dǎo)流板設(shè)計、車下部的裙板、車輛連接處的風擋設(shè)計，也是重要的組成部分。CRH380B兩側(cè)有貫穿全車的凹槽，這個看似簡單的設(shè)計，有力降低了列車的氣動升力，也就阻擊車向上飄升，讓全車流線化，尾車更為穩(wěn)定 ?？瓷先ズ芎每词谴我?nbsp;，減少阻力才是實質(zhì) 。CRH380A車頭很長很漂亮，技術(shù)人員的語言卻是：這一頭型較舊款車氣動阻力降低5% ，氣動噪聲降低7% ，列車尾車升力降低52% ，側(cè)向力降低6% 。在頭型車里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高鐵兩頭都是車頭高鐵沒有車尾就是說高鐵是前后開的車由于高鐵是高速列車車頭是用流水線設(shè)計是為了見少風的主力9 ，中國高鐵為什么很平穩(wěn)有兩個決定高鐵運行穩(wěn)定性的基本因素：一個是高鐵機車的穩(wěn)定性，一個是道路的平順程度。如今，中國高鐵正在這兩個領(lǐng)域里創(chuàng)造著極致。高鐵機車——和諧號。機車的穩(wěn)定性可以分為縱向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性，即機車運行時縱向的加加速度、減減速度和左右兩個方向的加速度。以中國中車旗下四方股份公司研制的CRH380A為例，它的加加速度和減減速度值要求必須小于0.75米/秒的三次方，這個指標意味著如果不看到窗外后退參照物，你基本感覺不到車開了。而在列車以時速300公里運行時，客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中國不但擁有世界上一流的高速列車，還擁有世界上超一流的高鐵線路。高鐵線路的平順度、平直度和沉降度同樣影響著列車運行的平穩(wěn)程度。所謂平直就是盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。中國時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求不小于7000米，京滬高鐵的最小曲線半徑可以達到9000米，而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設(shè)大量采用橋梁，一方面可以節(jié)約土地征用，另一方面就是能夠截彎取直。即嚴格控制線路的坡度，如京滬高鐵最大坡度低于12‰ ，困難處最大坡度也不能高于20‰ ，所以中國的高鐵線路多采用無砟軌道以及無縫鋼軌。普通的填方鐵路基是依靠機具壓實，會發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降；而橋梁是建立在樁基之上的，一般要打到巖石層，有些深度達六七十米深，從而產(chǎn)生很小的路基沉降。５年，走完國際上４０年高速鐵路發(fā)展歷程；３小時，跑完武廣間曾需要１１個小時的路途；集世界最先進的４種技術(shù) ，中國人創(chuàng)造出獨一無二的中國高鐵品牌。從引進時速２００公里高速列車技術(shù) ，到自主開發(fā)時速３５０公里、３８０公里“和諧號”動車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領(lǐng)世界的“高鐵時代”！驚詫于中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉(zhuǎn)身，從一個不起眼的追趕者變成了世人關(guān)注的領(lǐng)跑者。高鐵發(fā)展，使我國對鐵路建設(shè)進行了顛覆，可以說是一次革命，建造了地面空中客車，這是時代發(fā)展的需要，也是人們?nèi)找嬖鲩L生活需求的需要。高鐵速度如此快還能保持平穩(wěn)的原因有很多，比如高鐵的技術(shù)、鋼軌的打磨形成的平滑，但最關(guān)鍵的一條應(yīng)該是路基的修整。常開小車的人都會感覺到在高速公路上開車和在普通公路和山間小道上開車的感覺是完全不一樣的。這就決定了路基質(zhì)量對交通工具平穩(wěn)的決定作用。而高鐵的路基，基本上都是另外鋪設(shè)的。其對平整的要求，可以說到了苛刻的地步了。一般而言，鐵路的路基標準是高于公路的標準的，即使我們做普通列車，也沒有感覺到特別的顛簸，更沒有做汽車的那種隨時遭遇到的起伏感覺。這說明火車運行是要求在一個平面上進行的。因此，在修整鐵路路基時，就是高的地方要削平，低的地方要墊高，高低之間不能相差太大，否則，就不能作為鐵路的路基了。而在修建高鐵的路基時，要求又不一樣了。高鐵路基的誤差要求已經(jīng)精確到毫米，這是人所感覺不到的誤差。高鐵的鐵路不是把鐵軌鋪好就完事的，首先，高鐵的地基必須要保證足夠的強度和剛度，如果基礎(chǔ)不牢，后期如何修補都起不到作用。路基結(jié)構(gòu)采用優(yōu)質(zhì)填料分層壓實，基礎(chǔ)牢靠，不會蓄水，此外還要經(jīng)受住天寒地凍和雨水沖刷等惡劣氣候的考驗。高速鐵路列車運行速度和飛機起飛的速度差不多，所以，要是路基出現(xiàn)不平順的情況，就會引起軌道不平順，那么高鐵在運行時就產(chǎn)生劇烈振動和顛簸，使得高鐵無法實現(xiàn)高速、平穩(wěn)、安全運行。其次，填筑后的路基時間久了，就會出現(xiàn)下沉，軌道系統(tǒng)可調(diào)的高度有限，所以路基下沉量的程度是以毫米計算的。因為設(shè)計師暈車