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1，重慶北站和重慶火車站都是一個意思嗎
2，高鐵站和火車站是一個站嗎
3，高鐵站為何不在原來火車站基礎(chǔ)上建設(shè)
4，火車站命名為啥都用東西南北不用原來的老地名
5，南昌站跟南昌西站有什么區(qū)別
6，為什么很多高鐵站稱為火車南站問一問
7，成都火車站和成都南站有什么區(qū)別一般說的成都站是什么站
8，清遠有2個火車站高鐵站叫什么原來的火車站叫什么

1，重慶北站和重慶火車站都是一個意思嗎重慶北站在渝北區(qū)龍頭寺，而且還分北廣場和南廣場，廣場之間還需要坐車。重慶站在渝中區(qū)菜園壩。重慶有重慶火車北站和重慶汽車北站，重慶火車北站就是重慶龍頭寺火車站。

2，高鐵站和火車站是一個站嗎高鐵站和火車站不是一個站。高鐵和火車可能在一個站，也可能不在一個站。高鐵和火車是否在一個站主要取決于當(dāng)?shù)氐幕疖囌臼鞘裁磿r候建的。如果當(dāng)?shù)氐幕疖囌臼呛茉缫郧熬陀械?，而且被保留下來繼續(xù)使用，那么由于其軌道的設(shè)計速度無法滿足高鐵的快速行駛，當(dāng)?shù)貢傩陆ㄒ粋€高鐵站。然而，這種地區(qū)的高鐵和火車不在同一個站。乘坐高鐵注意事項雖然高鐵開車前5分鐘才停止檢票，沿途車站在開車前10分鐘停止售票。但是上車前也一定要預(yù)留充分的時間，因為高鐵的安檢、實名制車票的抽檢等都需要時間。建議提前30分鐘到1個小時到達高鐵站。另外，請不要好奇心太強，沒事動手去研究車上的緊急制動閥、消防器材、破窗錘等安全設(shè)施，也不要在車門口處站立、停留及放置物品，以免發(fā)生危險，影響行車安全。

3，高鐵站為何不在原來火車站基礎(chǔ)上建設(shè)原來的火車站是普通線路，大城市的火車站周邊基本上已經(jīng)開放，如果新建高鐵接入原有的火車站，勢必要對車站周邊產(chǎn)生很多拆遷，所以很多高鐵站是另外新建。如果高鐵和普鐵都集中在一個火車站上下車，車站周邊公交、地鐵壓力也會很大。當(dāng)然也有高鐵線路接入既有普速火車站的，比如京廣高鐵就是接入的北京西站。也有一些原來的普速火車站改造為高鐵站而不再辦理普速車業(yè)務(wù)的，比如重慶的沙坪壩站，以后菜園壩的重慶火車站也準備改造成一個只有動車組運行的高鐵站。高鐵線路的那些規(guī)模不大的中間站基本上都是新建車站，因為高鐵線路盡量是取直線，而既有線的線路往往不那么直，都去接入既有老線上的車站勢必會讓整個高鐵線路彎彎曲曲，影響運行時間，而且新建一個車站還能帶動周邊的開發(fā) 。【高鐵站為什么都叫火車站，重慶北站和重慶火車站都是一個意思嗎】

4，火車站命名為啥都用東西南北不用原來的老地名隨著各種新建的高速鐵路和快速鐵路加入到客運鐵路網(wǎng)，一大堆的相關(guān)的新名詞開始出現(xiàn)，其中聽的最多的就是“高鐵”“高鐵站”，由于新事物方興未艾不為大部分所了解，鐵路部門也缺乏科普意識，這些新名詞的傳播造成比較嚴重的誤解，如“高鐵”被指代G字頭動車等，而其中“高鐵站”一詞也頗有迷惑性，其常常被用于指代新建的客運專線中間站，甚至是快速鐵路中間站，更有甚者用于指代停靠有G字頭列車的車站 ?！案哞F站”的迷惑性很大程度上來自于“高鐵”指代G字頭動車組這一語言陋習(xí)以及新建的客運專線選線常常獨立于既有線而造成其常常在新址建新站的現(xiàn)象，在絕大多數(shù)的中間站和相當(dāng)一部分的樞紐站存在既有線與客專線相互獨立辦客的現(xiàn)象，兩者的車站常常差了十幾條街，站名也長的不一樣，比如經(jīng)常坐車的人就知道“泰山站”“德州站”是既有線車站，“泰安站”“德州東站”是京滬高鐵上設(shè)的中間站，所以在新建客專和既有線基本獨立運營的非樞紐城市常常用“高鐵站”“火車站”指代新建客專車站與既有線車站。這種區(qū)分在非樞紐地區(qū)的中間站沒有多大問題，問題常常出在樞紐地區(qū)，所以微博上有各種跑錯站的哀鳴，如上海、杭州，因為這些地方存在著新老站同時與既有線和高鐵接駁的現(xiàn)象，導(dǎo)致兩個站都有來自既有線的各級普通客車或動車組或來自高鐵的各級動車組，可見新建的客專車站和老火車站有時并沒有明確界限。因此，中國火車站并不是只有高鐵站和普鐵站，同時存在介于兩者之間的綜合站 ?！熬C合站”是我自己取的名字，靈感來于上海虹橋站的綜合場（與滬昆線虹七聯(lián)絡(luò)線和滬寧城際虹安聯(lián)絡(luò)線對接）。那么對于這三類車站如何定義？以下是我結(jié)合對全國各色各樣的鐵路客站的了解所寫的，僅代表個人理解，歡迎大家提意見。首先說說高鐵站，顧名思義，“高鐵站”即是高鐵上的車站，以350km/h高速鐵路上的中間站為代表，個人認為高鐵站至少具備以下幾個條件：（1）與設(shè)計時速250km/h以上客運專線直接相連。（2）有獨立的高速場，不受既有線調(diào)度干擾，350標準的高速場站臺長度一般只能容納16節(jié)的長編或8+8重聯(lián)動車組，不接受超長編組的機輛模式的普通客車（DF11/HXD+25G/K/T），250標準兼容普客。（3）設(shè)計標準較高，通常具有供不?？苛熊嚾倏缭降恼€，站前采用限速80km/h以上的道岔。這三點是全國絕大多數(shù)客運專線中間站或樞紐站具有的特征，可以視作“高鐵站”的共性。本人曾經(jīng)對寧波站的地位產(chǎn)生過懷疑，因為寧波站不僅接發(fā)來自杭甬客運專線的動車組，也接發(fā)來自既有蕭甬線的普通客車（既有蕭甬線在莊橋站并入杭甬客運專線），但是后來實地考察了寧波站之后，本來決定仍然將其歸入“高鐵站”之類，原因如下：（1）由于莊橋站既有蕭甬線是側(cè)向并入杭甬客運專線，杭甬客運專線在莊橋站至寧波站始終是直向，因此可以解釋為既有蕭甬線正線在莊橋站結(jié)束，杭甬客專是主線，蕭甬線是客線，其列車實際是借道杭甬客專進入寧波站。杭甬客運專線莊橋站至寧波站區(qū)段，該段為既有蕭甬線改造，但改造后杭甬客運專線是主線，蕭甬線是客線，仍然應(yīng)算為杭甬客專的一段。（2）有獨立的高速場。寧波站雖然兼容普通客車，但是從站場布局來看這種兼容是非常有限的，其總體上仍然是高速場的標準。寧波站站場衛(wèi)星圖，從圖中可以看出寧波站只有兩座站臺是兼容普客的長站臺，其他站臺均為長度只能容納動車組的短站臺，總體仍然是按高速場標準設(shè)計。在寧波站前抓拍到的和諧電力機車。寧波站雖然兼容普通客車，但是由于站臺長度問題，機輛普通客車只能?？?2、13站臺，12A、13A是寧波站唯一的普客檢票口。沿樓梯走到站臺層時拍的照片，可以看到12，13站臺?？康钠胀蛙?。（3）設(shè)計標準較高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速場通用道岔。所以大體上仍然可以將寧波站看做高鐵站。按照以上標準，絕大多數(shù)高鐵中間站和純高鐵樞紐站均滿足這些要求，某些車站因為成本或設(shè)計問題將普速線和高速線接在同一座車站，但是兩線之站場常常獨立設(shè)立互不干擾，這時的高速場也可以看作一個單獨的高鐵站。普鐵站非常簡單，只與低標準既有線對接，站臺采用容納普客列車的長站臺，部分甚至采用容納貨列的更長的低站臺，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。介于純高鐵站（僅有高速場且設(shè)備不兼容普客車）與純普鐵站（僅有普速場）之間還存在著一種客站，個人曰“綜合站”，這種客站同時接入既有線、客專/快速線，而論其配線布置又可分兩種。（1）既有線、快速/客專線分場布置北京南站西咽喉，普速場的普通車與高速場的動車組同時進出各自站場而互不影響。北京南站這種形式在全國鐵路普遍采用，相當(dāng)多的樞紐城市的客站均采用此種方案對既有站進行改造或新建客站以引入高鐵。在高鐵樞紐中比較有名的北京南站、杭州東站均是如此，北京南站原本只是京滬線上的接發(fā)短途車的過路小站，后來被改造成京滬高鐵、京津城際始發(fā)站，但是這幾條線均是獨立設(shè)場，原來的京滬線仍然保留穿過并在北京南站獨立設(shè)場，只是大部分京滬線列車只是從正線路過直接去北京站不?？苛T了。杭州東站同理，現(xiàn)在接入滬昆高速線、杭甬高速線的同時，同樣接入滬昆線，辟普速場因此現(xiàn)在也是滬昆線過路列車的必停站。（2）既有線、快速/客專線方向別/并列混場布置，以上海站、合肥站、柳州站為例。這些車站在引入既有線/客專線會對其進行方向別疏解，也就是使兩條線路的上下行分別并行引入車站以減少互切正線的問題，如上海站引入滬寧城際與京滬線之前在南翔提前讓京滬線上下行分開外包滬寧城際正線，合肥站引入淮南線、合蚌客專、合武繞行線時同樣以合蚌客專在中間其他兩線外包的形式引入。另外還存在一些特殊的車站，通過既有線與客專的聯(lián)絡(luò)線接納了來自客專的動車組，如徐州站、大連站、南昌站、鄭州站、杭州站等。這些車站在配線與設(shè)施意義上并非高鐵站，仍是普鐵站，僅能說明其與客專的進路暢通罷了。最后做一個總結(jié)：（1）高鐵≠高速動車組旅客列車，而是（2）250公里、350公里動車組除電機功率、信號等方面有所不同在設(shè)備結(jié)構(gòu)上無本質(zhì)差異，均是1435mm標準輪距，兩種動車組均可在C2/C3暢通的200~350公里鐵路上行駛，并非人們普遍想的那樣，350公里時速動車組只跑300~350公里級鐵路（坊間稱“高鐵線”），250公里時速動車組只跑160~250公里級鐵路（坊間稱“動車線”），既有“動車”跑“高鐵線”，也有“高鐵”跑“動車線”的，甚至部分裝了C0的“動車線”有Z/T/K字頭等機輛普通客車開行，因此一段鐵路上同時湊齊了K/T/Z/D/G五種旅客列車并不是什么稀罕的事，部分“普鐵站”停了“高鐵”，“高鐵站”停了“動車”和普客都是有可能的。（3）我國各城市新建高鐵站是出于重新選線、擴大旅客運輸能力與避免切割城市格局的綜合考慮，高鐵與既有鐵路并非完全割裂的兩種系統(tǒng)，所謂“高鐵站”“火車站”都是鐵路總公司統(tǒng)一管轄的國鐵客站，350公里鐵路上的客站不停普通車是因為鐵路基礎(chǔ)設(shè)備不兼容、時速過低干擾排圖等綜合因素，存在200~250鐵路停靠所有等級旅客列車，如霸徐線上的白溝、白洋淀等站。（4）樞紐地段普遍存在高鐵、既有鐵路接于同一座車站的情況，為減少互相干擾，此類車站大多數(shù)劃分明確站場區(qū)域以減少新建客專、既有鐵路相互干擾的問題，少數(shù)為方向別接入共用站場，也存在一些客運專線動車組通過與既有線的聯(lián)絡(luò)線進入既有站的情況。（5）現(xiàn)我國運營時速250公里以上的鐵路只運營動車組列車，運營時速160公里以下的既有線以運營貨列與普通客運列車為主，夾帶少量動車組。新建200km/h客貨共線快速鐵路情況較為復(fù)雜，本身時速低不足以接入高鐵客運網(wǎng)，卻在客運動車化趨勢與缺線運力不足的雙重因素下被強行“貨代客”，同時接納來自客專和既有線的各種旅客列車（總體以客專動車組為主），成為大雜燴，如霸徐線、衡柳線、渝貴線、蘭渝線等，這種鐵路目前定位較為模糊，地位介于新建客專與既有線之間，這種線路的“貨代客”窘境要持續(xù)到平行客專修成才能擺脫。隨著各種新建的高速鐵路和快速鐵路加入到客運鐵路網(wǎng)，一大堆的相關(guān)的新名詞開始出現(xiàn)，其中聽的最多的就是“高鐵”“高鐵站”，由于新事物方興未艾不為大部分所了解，鐵路部門也缺乏科普意識，這些新名詞的傳播造成比較嚴重的誤解，如“高鐵”被指代G字頭動車等，而其中“高鐵站”一詞也頗有迷惑性，其常常被用于指代新建的客運專線中間站，甚至是快速鐵路中間站，更有甚者用于指代?？坑蠫字頭列車的車站 ?！案哞F站”的迷惑性很大程度上來自于“高鐵”指代G字頭動車組這一語言陋習(xí)以及新建的客運專線選線常常獨立于既有線而造成其常常在新址建新站的現(xiàn)象，在絕大多數(shù)的中間站和相當(dāng)一部分的樞紐站存在既有線與客專線相互獨立辦客的現(xiàn)象，兩者的車站常常差了十幾條街，站名也長的不一樣，比如經(jīng)常坐車的人就知道“泰山站”“德州站”是既有線車站，“泰安站”“德州東站”是京滬高鐵上設(shè)的中間站，所以在新建客專和既有線基本獨立運營的非樞紐城市常常用“高鐵站”“火車站”指代新建客專車站與既有線車站。這種區(qū)分在非樞紐地區(qū)的中間站沒有多大問題，問題常常出在樞紐地區(qū)，所以微博上有各種跑錯站的哀鳴，如上海、杭州，因為這些地方存在著新老站同時與既有線和高鐵接駁的現(xiàn)象，導(dǎo)致兩個站都有來自既有線的各級普通客車或動車組或來自高鐵的各級動車組，可見新建的客專車站和老火車站有時并沒有明確界限。因此，中國火車站并不是只有高鐵站和普鐵站，同時存在介于兩者之間的綜合站 ?！熬C合站”是我自己取的名字，靈感來于上海虹橋站的綜合場（與滬昆線虹七聯(lián)絡(luò)線和滬寧城際虹安聯(lián)絡(luò)線對接）。那么對于這三類車站如何定義？以下是我結(jié)合對全國各色各樣的鐵路客站的了解所寫的，僅代表個人理解，歡迎大家提意見。首先說說高鐵站，顧名思義，“高鐵站”即是高鐵上的車站，以350km/h高速鐵路上的中間站為代表，個人認為高鐵站至少具備以下幾個條件：（1）與設(shè)計時速250km/h以上客運專線直接相連。（2）有獨立的高速場，不受既有線調(diào)度干擾，350標準的高速場站臺長度一般只能容納16節(jié)的長編或8+8重聯(lián)動車組，不接受超長編組的機輛模式的普通客車（DF11/HXD+25G/K/T），250標準兼容普客。（3）設(shè)計標準較高，通常具有供不停靠列車全速跨越的正線，站前采用限速80km/h以上的道岔。這三點是全國絕大多數(shù)客運專線中間站或樞紐站具有的特征，可以視作“高鐵站”的共性。本人曾經(jīng)對寧波站的地位產(chǎn)生過懷疑，因為寧波站不僅接發(fā)來自杭甬客運專線的動車組，也接發(fā)來自既有蕭甬線的普通客車（既有蕭甬線在莊橋站并入杭甬客運專線），但是后來實地考察了寧波站之后，本來決定仍然將其歸入“高鐵站”之類，原因如下：（1）由于莊橋站既有蕭甬線是側(cè)向并入杭甬客運專線，杭甬客運專線在莊橋站至寧波站始終是直向，因此可以解釋為既有蕭甬線正線在莊橋站結(jié)束，杭甬客專是主線，蕭甬線是客線，其列車實際是借道杭甬客專進入寧波站。杭甬客運專線莊橋站至寧波站區(qū)段，該段為既有蕭甬線改造，但改造后杭甬客運專線是主線，蕭甬線是客線，仍然應(yīng)算為杭甬客專的一段。（2）有獨立的高速場。寧波站雖然兼容普通客車，但是從站場布局來看這種兼容是非常有限的，其總體上仍然是高速場的標準。寧波站站場衛(wèi)星圖，從圖中可以看出寧波站只有兩座站臺是兼容普客的長站臺，其他站臺均為長度只能容納動車組的短站臺，總體仍然是按高速場標準設(shè)計。在寧波站前抓拍到的和諧電力機車。寧波站雖然兼容普通客車，但是由于站臺長度問題，機輛普通客車只能?？?2、13站臺，12A、13A是寧波站唯一的普客檢票口。沿樓梯走到站臺層時拍的照片，可以看到12，13站臺?？康钠胀蛙?。（3）設(shè)計標準較高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速場通用道岔。所以大體上仍然可以將寧波站看做高鐵站。按照以上標準，絕大多數(shù)高鐵中間站和純高鐵樞紐站均滿足這些要求，某些車站因為成本或設(shè)計問題將普速線和高速線接在同一座車站，但是兩線之站場常常獨立設(shè)立互不干擾，這時的高速場也可以看作一個單獨的高鐵站。普鐵站非常簡單，只與低標準既有線對接，站臺采用容納普客列車的長站臺，部分甚至采用容納貨列的更長的低站臺，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。介于純高鐵站（僅有高速場且設(shè)備不兼容普客車）與純普鐵站（僅有普速場）之間還存在著一種客站，個人曰“綜合站”，這種客站同時接入既有線、客專/快速線，而論其配線布置又可分兩種。（1）既有線、快速/客專線分場布置北京南站西咽喉，普速場的普通車與高速場的動車組同時進出各自站場而互不影響。北京南站這種形式在全國鐵路普遍采用，相當(dāng)多的樞紐城市的客站均采用此種方案對既有站進行改造或新建客站以引入高鐵。在高鐵樞紐中比較有名的北京南站、杭州東站均是如此，北京南站原本只是京滬線上的接發(fā)短途車的過路小站，后來被改造成京滬高鐵、京津城際始發(fā)站，但是這幾條線均是獨立設(shè)場，原來的京滬線仍然保留穿過并在北京南站獨立設(shè)場，只是大部分京滬線列車只是從正線路過直接去北京站不?？苛T了。杭州東站同理，現(xiàn)在接入滬昆高速線、杭甬高速線的同時，同樣接入滬昆線，辟普速場因此現(xiàn)在也是滬昆線過路列車的必停站。（2）既有線、快速/客專線方向別/并列混場布置，以上海站、合肥站、柳州站為例。這些車站在引入既有線/客專線會對其進行方向別疏解，也就是使兩條線路的上下行分別并行引入車站以減少互切正線的問題，如上海站引入滬寧城際與京滬線之前在南翔提前讓京滬線上下行分開外包滬寧城際正線，合肥站引入淮南線、合蚌客專、合武繞行線時同樣以合蚌客專在中間其他兩線外包的形式引入。另外還存在一些特殊的車站，通過既有線與客專的聯(lián)絡(luò)線接納了來自客專的動車組，如徐州站、大連站、南昌站、鄭州站、杭州站等。這些車站在配線與設(shè)施意義上并非高鐵站，仍是普鐵站，僅能說明其與客專的進路暢通罷了。最后做一個總結(jié)：（1）高鐵≠高速動車組旅客列車，而是（2）250公里、350公里動車組除電機功率、信號等方面有所不同在設(shè)備結(jié)構(gòu)上無本質(zhì)差異，均是1435mm標準輪距，兩種動車組均可在C2/C3暢通的200~350公里鐵路上行駛，并非人們普遍想的那樣，350公里時速動車組只跑300~350公里級鐵路（坊間稱“高鐵線”），250公里時速動車組只跑160~250公里級鐵路（坊間稱“動車線”），既有“動車”跑“高鐵線”，也有“高鐵”跑“動車線”的，甚至部分裝了C0的“動車線”有Z/T/K字頭等機輛普通客車開行，因此一段鐵路上同時湊齊了K/T/Z/D/G五種旅客列車并不是什么稀罕的事，部分“普鐵站”停了“高鐵”，“高鐵站”停了“動車”和普客都是有可能的。（3）我國各城市新建高鐵站是出于重新選線、擴大旅客運輸能力與避免切割城市格局的綜合考慮，高鐵與既有鐵路并非完全割裂的兩種系統(tǒng)，所謂“高鐵站”“火車站”都是鐵路總公司統(tǒng)一管轄的國鐵客站，350公里鐵路上的客站不停普通車是因為鐵路基礎(chǔ)設(shè)備不兼容、時速過低干擾排圖等綜合因素，存在200~250鐵路?？克械燃壜每土熊嚕绨孕炀€上的白溝、白洋淀等站。（4）樞紐地段普遍存在高鐵、既有鐵路接于同一座車站的情況，為減少互相干擾，此類車站大多數(shù)劃分明確站場區(qū)域以減少新建客專、既有鐵路相互干擾的問題，少數(shù)為方向別接入共用站場，也存在一些客運專線動車組通過與既有線的聯(lián)絡(luò)線進入既有站的情況。（5）現(xiàn)我國運營時速250公里以上的鐵路只運營動車組列車，運營時速160公里以下的既有線以運營貨列與普通客運列車為主，夾帶少量動車組。新建200km/h客貨共線快速鐵路情況較為復(fù)雜，本身時速低不足以接入高鐵客運網(wǎng)，卻在客運動車化趨勢與缺線運力不足的雙重因素下被強行“貨代客”，同時接納來自客專和既有線的各種旅客列車（總體以客專動車組為主），成為大雜燴，如霸徐線、衡柳線、渝貴線、蘭渝線等，這種鐵路目前定位較為模糊，地位介于新建客專與既有線之間，這種線路的“貨代客”窘境要持續(xù)到平行客專修成才能擺脫。這個命名方式隨著鐵路線路越來越多，本人認為要與時俱進，要修改了，鐵總不要還是過去鐵老大的那副高高在上你奈我何的樣子，東南西北站的叫法在縣城這一級還勉勉強強適合，地級市以上城市根本沒有創(chuàng)造性了，隨著城市發(fā)展壯大區(qū)劃調(diào)整，真的越來越問題嚴重，下圖，許多城市沒有明確的方向感，因為因地勢河流山形等等，比方武漢所以本人強烈建議，修改車站命名原則，大城市作為車站名稱前墜，后面加上區(qū)，鎮(zhèn)，村子，后墜由當(dāng)?shù)匾罁?jù)知名度，服務(wù)經(jīng)濟等等自己決定，比較鐵路建設(shè)地方投資許多，拆遷等等，肯定想宣傳一下，發(fā)展地方經(jīng)濟建設(shè)，肯定無可厚非，鐵總不要強制性干涉，遠比那些沒有水平的東南西北站要強太多，車站位置以后有線路增加，有政區(qū)分分合合，東西南北隨時隨地會變化，一些城市也沒有多么正確的方向，像仙桃西與天門南，已經(jīng)成為一個梗了，支持我這樣的命名方式的點贊比方機場命名就比火車站好太多了，可以大地名+區(qū)名稱，也可以是鎮(zhèn)名稱，甚至是村子，這樣要看當(dāng)?shù)刂群托麄饕?，比方武漢天河機場就是武漢黃陂區(qū)天河鎮(zhèn)，以城市名稱武漢+鎮(zhèn)的名稱天河組成，鄭州新鄭機場就是城市鄭州+機場所在地新鄭市組成，廈門高崎機場，城市廈門+村子高崎組合等等等等比方廣州北站，以前叫花都站，就是改名稱，廣州花都站不好嗎？大家買票暨知道這個火車站是到廣州的，而且還是在花都區(qū)，你搞一個廣州北站，鬼知道在哪里？部分贊成叫東南西北站的會說我知道下車地方的方位，大悟站叫孝感大悟站不好嗎？非要叫孝感北站，離孝感城區(qū)還100km呢？，那你想去湖北孝感市，你要在孝感北站下車，當(dāng)你下了火車知道火車站離孝感市區(qū)還有100多公里的時候，不知道你是想哭還是想笑，網(wǎng)上的一個段子這么說的？“南平南站位于南平北站北面，南平北站位于南平南站南面。”這不是相聲里的繞口令，而是令人尷尬的事實。南平南站的確位于南平北站的北面，南平北站的確位于南平南站的南面。見下圖你說這些有什么意義還是水平不行，孝感北站可以直接叫大悟站，或者叫孝感大悟站。上海虹橋站，洛陽龍門站，這些名稱又有內(nèi)涵又有經(jīng)濟社會效益，老百姓也知道大概位置，難道不比上海西站好?一個襄陽東津新區(qū)，誰不知道是以前的東津鎮(zhèn)，高鐵站非要搞成襄陽東站，而且不惜成本，把以前的東站名字拿過來，把以前的東站再改一次名字，你要直接大方位+小位置，有這個麻煩嗎？本來就是東津新區(qū)，你說新區(qū)不合適，那么這個地方本來就是東津鎮(zhèn)呀！叫襄陽東津站，為什么就被行呢？襄陽東站就代表在襄陽東嗎？那過幾年棗陽成為區(qū)了，那棗陽火車站難道叫襄陽東東站嗎？在比如武夷山風(fēng)景區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而將這個高鐵站命名為武夷山東站，倒也無可厚非。問題是，武夷山東站明明在武夷山風(fēng)景區(qū)的南面呀。見下圖武漢以前老火車站，流芳站，為了經(jīng)濟發(fā)展，現(xiàn)在重新擴大，宣傳了這么多年的光谷站，武漢地鐵線路開通了幾年里面路線圖都是光谷火車站，結(jié)果今年要開通了，非要叫什么武漢東站，是你服務(wù)經(jīng)濟，還是你確定坐標，直接叫光谷站，就是不同意那就算了，也可以叫武漢光谷站，武漢流芳站，怎么著也比這個三娃子的武漢東站要好百倍，，，上圖，才掛牌的武漢東站下圖，百年老站，流芳站，擴建以后不能叫流芳站，也不能叫光谷站，武漢光谷站，下一步一個大城市，甚至小城市，東南西北站都用完了，你們準備還就**西北站，**東南站嗎？呵呵，這樣會笑死人了，，，，天天紙上談兵辦公室的，你們要聽聽民間建議，什么制度都是不停修改完善的，不要一根筋走下去，，，，火車站命名方式真的要改改了…一個命名原則不是金口玉言一條胡同跑到黑感謝大家支持點贊關(guān)注，歡迎留言討論！5，南昌站跟南昌西站有什么區(qū)別南昌站是市區(qū)老火車站，主要是K和Z開頭的車進站；南昌西站是新建的高鐵站，G和D開頭的車進站，滬昆線高鐵都?？磕喜髡?。南昌站老火車站大部分車都站發(fā)車南昌西站新建高鐵站還沒完全建好也沒開通高鐵列車現(xiàn)只有部分動車邊發(fā)車加上兩列K字頭列Z字頭車一列z字頭的車，現(xiàn)在只有部分動車在那邊發(fā)車，大部分車都在這個站發(fā)車南昌站是老火車站，還沒完全建好，南昌西站是新建的高鐵站，也沒開通高鐵列車，加上兩列k字頭一、肯定有區(qū)別了；二、南昌西站主打動車和高鐵；三、南昌站以普快為主6，為什么很多高鐵站稱為火車南站問一問咨詢記錄 · 回答于2021-11-03為什么很多高鐵站稱為火車南站您好，這是因為“高鐵站”不僅僅通行的是高鐵，也同樣同行著動車。命名為“東南西北站”是為了能夠與原有火車站進行區(qū)分。高速鐵路是指設(shè)計開行時速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。高速鐵路具有載客量高、安全性好和能耗較低等特點。動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現(xiàn)代的動力集中動車中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車” 。動車按動力裝置分為汽油動車（用汽油機驅(qū)動）、柴油動車（用柴油機驅(qū)動）和電力動車（由牽引電動機驅(qū)動）三類；按傳動裝置分為機械傳動動車、液力傳動動車和電力傳動動車三類。7，成都火車站和成都南站有什么區(qū)別一般說的成都站是什么站一般說成都站是說成都火車北站成都南是個小站,只有幾趟車停靠.一般車都在成都站一般說的成都站就是成都站一般說的成都站就是火車北站，區(qū)別就是北站是主要的車站成都火車站就是指的成都火車北站，是客運站。成都火車南站，在城市的南部，是貨運站。指的是北站，大多數(shù)的車次都在北站，成都火車站，當(dāng)?shù)厝朔Q北站，在城市的北部，是城市主站。成都火車南站，在城市的南部，是付站。當(dāng)一個城市內(nèi)，有2個以上的車站時，一般就以東南西北方向區(qū)分。通常說“成都站”指的就是金牛區(qū)的成都火車站，而當(dāng)表示成都南站時，會說“成都南” 。8，清遠有2個火車站高鐵站叫什么原來的火車站叫什么清遠火車站地址：廣東省清遠市清城區(qū)站前橫路火車站原先叫清遠站，高鐵站開通后改名叫做源潭站，位于清遠市清城區(qū)源潭鎮(zhèn)；高鐵站叫做清遠站。？？？就一個清遠站~~~~原先的火車站叫清遠站，高鐵站開通后火車站改名叫做源潭站，高鐵站叫做清遠站。1. 清遠，廣東省轄地級市。位于中國廣東省中部，北江中下游，北面和東北面與韶關(guān)市為鄰，東南和南面接廣州市，南與佛山市接壤，西與肇慶市相連；界于東經(jīng)111°55′至113°55′，北緯23°31′至25°12′之間，屬亞熱帶季風(fēng)氣候。轄區(qū)總面積1.9萬平方公里，轄2個縣、2個自治縣、2個縣級市、2個市轄區(qū)；常住人口384.6萬（2016年末）。2. 清遠又稱鳳城，是由于清遠的地圖像一只鳳凰。春秋戰(zhàn)國時，清遠地區(qū)屬百粵。建國后，除佛岡縣曾先后歸屬韶關(guān)、廣州、佛山管轄外，各縣先后由北江行署、韶關(guān)專署、韶關(guān)行署管轄。1988年，批準撤銷清遠縣，設(shè)立清遠市。3. 清遠是廣東省面積最大的地級市。享有地方立法權(quán) 。清遠旅游資源豐富，五大類資源各具特色，分布在各景區(qū)內(nèi)的點達58處之多，是廣東省旅游資源大市之一；著名景點有：連州地下河、寶晶宮、碧落洞、通天巖、茶趣園、長湖等。素有“ 中國溫泉之鄉(xiāng)”、“中國龍舟之鄉(xiāng)”、“中國漂流之鄉(xiāng)”、“ 中國優(yōu)秀旅游城市”、“ 中國宜居城市”等美譽。暈、清遠有四個火車站，清遠高鐵站，源譚火車站，英德高鐵站，英德火車站。