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1 ，杭甬寧波高鐵將開通時速380公里的世界最快高鐵張家港要再四個小時也就差一個小時我覺得300公里夠了再快不敢坐，還費錢【寧杭甬高鐵，杭甬寧波高鐵將開通時速380公里的世界最快高鐵張家港要再】

2 ，寧杭甬高鐵開通的重要意義有哪些按照寧杭高鐵單向年運輸8000萬人來簡單計算，一年之中，這條線路可為在中國經(jīng)濟最發(fā)達區(qū)域活動的1.6億人，共計節(jié)約超過2.4億小時的旅途耗費時間，由此產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，難以估量。寧杭和杭甬高鐵通車后，長三角和珠三角之間的鐵路快速通道打通，對促進區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展具有重大意義。中國高速鐵路是人類文明與智慧的寶貴結(jié)晶，是人類社會走向現(xiàn)代化的重要標志和有力支撐。高鐵火車一響，帶來黃金萬兩，高鐵帶動城鎮(zhèn)化品質(zhì)提速，全方位打造“世界級城市群” ，帶給老百姓的是方便路、幸福路、富裕路，對促進長三角和珠三角的人流、物流、信息流快速流動，縮短城市與城市之間的距離，為長三角和珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化創(chuàng)造條件，而且推動沿線主要城市與周邊城鎮(zhèn)的“同城化” ，促進長三角和珠三角乃至全國經(jīng)濟社會發(fā)展，為全面建成小康社會提供運力支撐，具有重要意義。同時，我們也期待著這兩條高鐵讓沿線及周邊老百姓的出行變得更加便利、快捷，經(jīng)濟騰飛發(fā)展。

3 ，杭深鐵路之廈深高鐵提速溫福甬臺溫何時也提速廈門至深圳的高鐵從4月10日起開始提速，從原來的3.5小時縮短到了2.5小時。而廈門至深圳的高鐵設計時速本身就是250公里/小時，兩地的距離為513公里，原來的平均時速才160公里，如今只不過是恢復設計時速而已，達到了250公里/小時的最高時速標準。但寧波至廈門，包括寧波至福州和福州至廈門，距離總計為818公里，寧波至廈門的時間為3.5小時，已經(jīng)達到了250公里/小時的設計標準要求。要想再提升幾乎不太可能，也不是說寧波和廈門不可能再提速。寧波至深圳的沿海地區(qū)高鐵線路采用有砟高鐵，不像無砟高鐵線路那樣可以達到時速350公里/小時，而且投資的成本也不同，有砟高鐵線路的每公里造價在1億，而無砟高鐵線路每公里造價卻是要達到2億。寧波至深圳顯然是采用成本更低的方案，總投資大約在1000多億，當采用無砟高鐵線路就至少需要2000多億的投資。要重新改變幾乎是不太可能，除非進行拆除重建。另外，值得慶賀的是有一個好消息，在最近的廣東省城市空間規(guī)劃中提到，未來有兩條磁懸浮線路到達廣深，一條是上海經(jīng)寧波、福州、廈門到深圳的沿海磁懸浮，另一條是廣州至北京的高速磁懸浮。磁懸浮的時速會超過600公里，而上海至深圳的這條線路經(jīng)過沿海地區(qū) ，只是由于時速太快，不知道寧波、福州和廈門有幾趟列車可以停留。并希望是600公里/小時的最低磁懸浮線路，而不是未來可能的1000公里/小時的高速磁懸浮，否則一發(fā)動可能就過了，更不用說可以停靠下來。如今的有砟高鐵線路時速達到了250公里/小時就已經(jīng)達到了設計的標準最高速度，不可能再進行提升。只有通過改造或者另建線路才可能獲得更高的速度。只期望600公里/小時快點上馬，可以讓沿海這片經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)可以更加便捷地行走于珠三角和長三角之間。廈門至深圳的高鐵從4月10日起開始提速，從原來的3.5小時縮短到了2.5小時。而廈門至深圳的高鐵設計時速本身就是250公里/小時，兩地的距離為513公里，原來的平均時速才160公里，如今只不過是恢復設計時速而已，達到了250公里/小時的最高時速標準。但寧波至廈門，包括寧波至福州和福州至廈門，距離總計為818公里，寧波至廈門的時間為3.5小時，已經(jīng)達到了250公里/小時的設計標準要求。要想再提升幾乎不太可能，也不是說寧波和廈門不可能再提速。寧波至深圳的沿海地區(qū)高鐵線路采用有砟高鐵，不像無砟高鐵線路那樣可以達到時速350公里/小時，而且投資的成本也不同，有砟高鐵線路的每公里造價在1億，而無砟高鐵線路每公里造價卻是要達到2億。寧波至深圳顯然是采用成本更低的方案，總投資大約在1000多億，當采用無砟高鐵線路就至少需要2000多億的投資。要重新改變幾乎是不太可能，除非進行拆除重建。另外，值得慶賀的是有一個好消息，在最近的廣東省城市空間規(guī)劃中提到，未來有兩條磁懸浮線路到達廣深，一條是上海經(jīng)寧波、福州、廈門到深圳的沿海磁懸浮，另一條是廣州至北京的高速磁懸浮。磁懸浮的時速會超過600公里，而上海至深圳的這條線路經(jīng)過沿海地區(qū) ，只是由于時速太快，不知道寧波、福州和廈門有幾趟列車可以停留。并希望是600公里/小時的最低磁懸浮線路，而不是未來可能的1000公里/小時的高速磁懸浮，否則一發(fā)動可能就過了，更不用說可以?？肯聛?。如今的有砟高鐵線路時速達到了250公里/小時就已經(jīng)達到了設計的標準最高速度，不可能再進行提升。只有通過改造或者另建線路才可能獲得更高的速度。只期望600公里/小時快點上馬，可以讓沿海這片經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)可以更加便捷地行走于珠三角和長三角之間。杭州不是北京，更不是東京。杭溫高鐵開通后，加上以后開通的溫福高鐵，使溫州做實了是杭福的中心城市。不但不會被兩城市吸虹，而且有可以使溫州成為東南沿海最發(fā)達的城市，溫州可能吸虹珠三角和長三角的最要資源。君不見珠海天心天思總部遷到溫州，中國電子投資千億到溫州，正威投資千億到溫州，為什么？因為溫州是中國兩大經(jīng)濟區(qū) ，中心節(jié)點最發(fā)達的城市。而且溫州的自然環(huán)境，綠化，城市宜居度比杭州強的多。相信溫州會成為中國東南沿海最發(fā)達，最宜居的城市。[贊]廈門至深圳的高鐵從4月10日起開始提速，從原來的3.5小時縮短到了2.5小時。而廈門至深圳的高鐵設計時速本身就是250公里/小時，兩地的距離為513公里，原來的平均時速才160公里，如今只不過是恢復設計時速而已，達到了250公里/小時的最高時速標準。但寧波至廈門，包括寧波至福州和福州至廈門，距離總計為818公里，寧波至廈門的時間為3.5小時，已經(jīng)達到了250公里/小時的設計標準要求。要想再提升幾乎不太可能，也不是說寧波和廈門不可能再提速。寧波至深圳的沿海地區(qū)高鐵線路采用有砟高鐵，不像無砟高鐵線路那樣可以達到時速350公里/小時，而且投資的成本也不同，有砟高鐵線路的每公里造價在1億，而無砟高鐵線路每公里造價卻是要達到2億。寧波至深圳顯然是采用成本更低的方案，總投資大約在1000多億，當采用無砟高鐵線路就至少需要2000多億的投資。要重新改變幾乎是不太可能，除非進行拆除重建。另外，值得慶賀的是有一個好消息，在最近的廣東省城市空間規(guī)劃中提到，未來有兩條磁懸浮線路到達廣深，一條是上海經(jīng)寧波、福州、廈門到深圳的沿海磁懸浮，另一條是廣州至北京的高速磁懸浮。磁懸浮的時速會超過600公里，而上海至深圳的這條線路經(jīng)過沿海地區(qū) ，只是由于時速太快，不知道寧波、福州和廈門有幾趟列車可以停留。并希望是600公里/小時的最低磁懸浮線路，而不是未來可能的1000公里/小時的高速磁懸浮，否則一發(fā)動可能就過了，更不用說可以停靠下來。如今的有砟高鐵線路時速達到了250公里/小時就已經(jīng)達到了設計的標準最高速度，不可能再進行提升。只有通過改造或者另建線路才可能獲得更高的速度。只期望600公里/小時快點上馬，可以讓沿海這片經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)可以更加便捷地行走于珠三角和長三角之間。廈門至深圳的高鐵從4月10日起開始提速，從原來的3.5小時縮短到了2.5小時。而廈門至深圳的高鐵設計時速本身就是250公里/小時，兩地的距離為513公里，原來的平均時速才160公里，如今只不過是恢復設計時速而已，達到了250公里/小時的最高時速標準。但寧波至廈門，包括寧波至福州和福州至廈門，距離總計為818公里，寧波至廈門的時間為3.5小時，已經(jīng)達到了250公里/小時的設計標準要求。要想再提升幾乎不太可能，也不是說寧波和廈門不可能再提速。寧波至深圳的沿海地區(qū)高鐵線路采用有砟高鐵，不像無砟高鐵線路那樣可以達到時速350公里/小時，而且投資的成本也不同，有砟高鐵線路的每公里造價在1億，而無砟高鐵線路每公里造價卻是要達到2億。寧波至深圳顯然是采用成本更低的方案，總投資大約在1000多億，當采用無砟高鐵線路就至少需要2000多億的投資。要重新改變幾乎是不太可能，除非進行拆除重建。另外，值得慶賀的是有一個好消息，在最近的廣東省城市空間規(guī)劃中提到，未來有兩條磁懸浮線路到達廣深，一條是上海經(jīng)寧波、福州、廈門到深圳的沿海磁懸浮，另一條是廣州至北京的高速磁懸浮。磁懸浮的時速會超過600公里，而上海至深圳的這條線路經(jīng)過沿海地區(qū) 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，中心節(jié)點最發(fā)達的城市。而且溫州的自然環(huán)境，綠化，城市宜居度比杭州強的多。相信溫州會成為中國東南沿海最發(fā)達，最宜居的城市。[贊]廈門至深圳的高鐵從4月10日起開始提速，從原來的3.5小時縮短到了2.5小時。而廈門至深圳的高鐵設計時速本身就是250公里/小時，兩地的距離為513公里，原來的平均時速才160公里，如今只不過是恢復設計時速而已，達到了250公里/小時的最高時速標準。但寧波至廈門，包括寧波至福州和福州至廈門，距離總計為818公里，寧波至廈門的時間為3.5小時，已經(jīng)達到了250公里/小時的設計標準要求。要想再提升幾乎不太可能，也不是說寧波和廈門不可能再提速。寧波至深圳的沿海地區(qū)高鐵線路采用有砟高鐵，不像無砟高鐵線路那樣可以達到時速350公里/小時，而且投資的成本也不同，有砟高鐵線路的每公里造價在1億，而無砟高鐵線路每公里造價卻是要達到2億。寧波至深圳顯然是采用成本更低的方案，總投資大約在1000多億，當采用無砟高鐵線路就至少需要2000多億的投資。要重新改變幾乎是不太可能，除非進行拆除重建。另外，值得慶賀的是有一個好消息，在最近的廣東省城市空間規(guī)劃中提到，未來有兩條磁懸浮線路到達廣深，一條是上海經(jīng)寧波、福州、廈門到深圳的沿海磁懸浮，另一條是廣州至北京的高速磁懸浮。磁懸浮的時速會超過600公里，而上海至深圳的這條線路經(jīng)過沿海地區(qū) ，只是由于時速太快，不知道寧波、福州和廈門有幾趟列車可以停留。并希望是600公里/小時的最低磁懸浮線路，而不是未來可能的1000公里/小時的高速磁懸浮，否則一發(fā)動可能就過了，更不用說可以停靠下來。如今的有砟高鐵線路時速達到了250公里/小時就已經(jīng)達到了設計的標準最高速度，不可能再進行提升。只有通過改造或者另建線路才可能獲得更高的速度。只期望600公里/小時快點上馬，可以讓沿海這片經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)可以更加便捷地行走于珠三角和長三角之間。