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1，為什么貴廣線不開通高速動車只有動車組雖然貴廣高鐵設計運行速度可達350km/h，但是開通初期是按照250km/h的速度等級運行的，因此只能開行動車，只有未來運行速度提高到300km/h或更高時，才能開行高鐵。原因就是線路走向經(jīng)過特殊的地質地貌所決定的，貴廣高鐵的橋隧比達83%，貴廣高鐵全長861.7公里，橋隧共660多公里，其中橋梁210公里，隧道209個，總長度456.022公里，僅僅隧道就超過全長的一半，達到53.2% 。貴廣高鐵是中國西南地區(qū)第一條山區(qū)高速鐵路，也是廣西第一條采用無砟軌道的高鐵線路。線路運營速度為250公里/小時，預留300公里/小時提速條件。275公里/小時已是貴廣高鐵動車組列車的高限速度。而“g”字頭列車的運營時速是要超過300公里/小時的，貴廣高鐵的設計時速為250公里/小時，沒有達到300公里/小時，所以貴廣高鐵上使用“d”字頭列車，而不是“g”字頭.

2，長大高鐵在哪上下車到南京南站，做1號線地鐵的延長線，到南京南站，3樓高鐵乘出口，在不行3樓有個資訊中心，你去那里問問【長大線高鐵，為什么貴廣線不開通高速動車只有動車組】

3，200kmh的高鐵線路能升級到350kmh嗎現(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的 ?，F(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。現(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的 ?，F(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易 ?，F(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些 ?，F(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的 ?，F(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易 ?，F(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易。現(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易 ?，F(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些 ?，F(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的 ?，F(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元 ?，F(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質。火車是英國人發(fā)明的 ?，F(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。現(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的 ?，F(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能 ?，F(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的 ?，F(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易。現(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易。現(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易 ?，F(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易 ?，F(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能 ?，F(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質。火車是英國人發(fā)明的 ?，F(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易 ?，F(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易。現(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。西武高鐵耽誤就耽誤在了西安至十堰段。西武高鐵，也叫武西高鐵，即連接陜西省會西安和湖北省會武漢的高速鐵路線。西武高鐵線路示意圖整條西武高鐵線路，十堰是個重要的節(jié)點，因為十堰市正好位于湖北省和陜西省的交界處。西武高鐵分兩段建設，一段是全部位于湖北省內的漢十高鐵，另一段是大部分位于陜西省的西十高鐵。漢十高鐵即武漢至十堰高鐵，是西武高鐵的重要組成部分，目前已經(jīng)開通運行。漢十高鐵走向圖漢十高鐵也是分兩段建設，東段是武漢至孝感的武孝城際，西段是孝感至十堰的孝十高鐵。武孝城際鐵路，2009年開工建設，2016年開通運行，其中漢口至孝感東段運行時速是200公里，孝感東段至云夢東段運行時速是250公里。設漢口站、后湖站、金銀潭站、天河機場站、天河街站、閔集站、毛陳站、槐蔭站、孝感東站、云夢東站。孝十高鐵，2015年底開工建設，2019年開通運行，設計時速350公里，設云夢東站、安陸西站、隨州南站、隨縣站、棗陽站、襄陽東站、谷城北站、丹江口站、武當山西站、十堰東站。漢十高鐵是連接省會武漢和鄂西北重要客運線路，同時也將是連接西北地區(qū)與華中、東南沿海地區(qū)的重要通道，對于方便這些區(qū)域的旅客出行有著重要意義。西十高鐵西十高鐵走向圖漢十高鐵都通車了，而西十高鐵尚未開工建設。西十高鐵連接著陜西西安和湖北十堰，位于陜東南和鄂西北。西起西安市，向東南穿越秦嶺后經(jīng)商洛市，進入湖北省至十堰市與已經(jīng)開通的漢十高鐵相接組成西武高鐵。線路全長256公里，其中陜西段169公里，湖北段86公里，設計時速為350公里，全線西安東、藍田、商洛西、山陽、漫川管、鄖西、十堰東共計7個車站。預計2021年底開工建設，工期4.5年 ?？偨Y由高鐵規(guī)劃圖可以看出西武高鐵的重要作用西武高鐵是西北地區(qū)人民走出西北到華中和東南沿海、珠三角地區(qū)的最便捷的陸上通道。我個人覺得西武高鐵對于西安的重要性要比武漢大，但不知為何陜西省推進這個項目的力度和速度遠遠不如湖北，開工日期一再推遲，希望今年年底真的可以開工吧，早日造福廣大的西北地區(qū)旅客。高速鐵路的建設和運營，極大的方便了人們的出行及縮短了路途時間，并且比起乘坐普通鐵路舒適感強，人們出行首選高鐵，但是，高鐵覆蓋面遠遠沒有普速鐵路大，甚至全國還有兩個省會城市沒有通高鐵，拉薩和銀川（銀西高鐵預計2020年完工，將結束銀川不通高鐵的歷史），而在寶雞-蘭州沒通高鐵之前，蘭新高鐵就前開通運營了，蘭新高鐵在甘肅沒有穿越甘肅腹地武威等市縣，而是從蘭州使出進入青海西寧，穿越祁連山再進甘肅張掖穿越河西走廊進入新疆。是的，進青海要穿祁連山到烏魯木齊，要是經(jīng)武威就要過烏鞘嶺。而蘭州高鐵為什么要進青海穿祁連山？其一、這就要說到國家高速鐵路網(wǎng)絡，這就要考慮方方面面的因素，像國家戰(zhàn)略、產業(yè)分布、城鎮(zhèn)體系布局、經(jīng)濟水平、人口分布、旅游景區(qū)、既有高鐵布局等等，蘭新高鐵經(jīng)過青海最大的城市西寧，過萬畝的門源油菜花基地，再到甘肅河西走廊的城市鏈。中國高速鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃"八縱八橫"，就是要連接國家重要城市群，省會城市及其他大中城市，可實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。其二、全國形成高速鐵路網(wǎng)絡8小時高鐵交通圈，即可以通過高鐵在8小時內抵達國內的所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，顯然，在西北由于氣候、地形地貌等環(huán)境影響下，是達不到的，但8小時高鐵交通圈決定了蘭新高鐵過西寧而不過武威的原因。其三、根據(jù)高速鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃，還有區(qū)域性高鐵，連接以省會城市為中心的周邊地級城市，那么就有了新建鐵路蘭州至張掖三四線中川機場至武威段的高鐵建設項目，已列入國家2018年開工項目，全長439.25公里。線路自蘭州中川機場站引出，向西經(jīng)永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹至甘肅省張掖市，而蘭州至中川機場已開通運營城際高鐵。不管從哪方面考慮，蘭新高鐵過西寧的意義均大于過武威的意義，而過西寧就意味這要穿越祁連山，區(qū)域性高鐵蘭州至張掖三四線能彌補甘肅腹地無高鐵的歷史，希望蘭州至張掖三四線能早日開工建設。高速鐵路的建設和運營，極大的方便了人們的出行及縮短了路途時間，并且比起乘坐普通鐵路舒適感強，人們出行首選高鐵，但是，高鐵覆蓋面遠遠沒有普速鐵路大，甚至全國還有兩個省會城市沒有通高鐵，拉薩和銀川（銀西高鐵預計2020年完工，將結束銀川不通高鐵的歷史），而在寶雞-蘭州沒通高鐵之前，蘭新高鐵就前開通運營了，蘭新高鐵在甘肅沒有穿越甘肅腹地武威等市縣，而是從蘭州使出進入青海西寧，穿越祁連山再進甘肅張掖穿越河西走廊進入新疆。是的，進青海要穿祁連山到烏魯木齊，要是經(jīng)武威就要過烏鞘嶺。而蘭州高鐵為什么要進青海穿祁連山？其一、這就要說到國家高速鐵路網(wǎng)絡，這就要考慮方方面面的因素，像國家戰(zhàn)略、產業(yè)分布、城鎮(zhèn)體系布局、經(jīng)濟水平、人口分布、旅游景區(qū)、既有高鐵布局等等，蘭新高鐵經(jīng)過青海最大的城市西寧，過萬畝的門源油菜花基地，再到甘肅河西走廊的城市鏈。中國高速鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃"八縱八橫"，就是要連接國家重要城市群，省會城市及其他大中城市，可實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。其二、全國形成高速鐵路網(wǎng)絡8小時高鐵交通圈，即可以通過高鐵在8小時內抵達國內的所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，顯然，在西北由于氣候、地形地貌等環(huán)境影響下，是達不到的，但8小時高鐵交通圈決定了蘭新高鐵過西寧而不過武威的原因。其三、根據(jù)高速鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃，還有區(qū)域性高鐵，連接以省會城市為中心的周邊地級城市，那么就有了新建鐵路蘭州至張掖三四線中川機場至武威段的高鐵建設項目，已列入國家2018年開工項目，全長439.25公里。線路自蘭州中川機場站引出，向西經(jīng)永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹至甘肅省張掖市，而蘭州至中川機場已開通運營城際高鐵。不管從哪方面考慮，蘭新高鐵過西寧的意義均大于過武威的意義，而過西寧就意味這要穿越祁連山，區(qū)域性高鐵蘭州至張掖三四線能彌補甘肅腹地無高鐵的歷史，希望蘭州至張掖三四線能早日開工建設。現(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的。現(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。高速鐵路的建設和運營，極大的方便了人們的出行及縮短了路途時間，并且比起乘坐普通鐵路舒適感強，人們出行首選高鐵，但是，高鐵覆蓋面遠遠沒有普速鐵路大，甚至全國還有兩個省會城市沒有通高鐵，拉薩和銀川（銀西高鐵預計2020年完工，將結束銀川不通高鐵的歷史），而在寶雞-蘭州沒通高鐵之前，蘭新高鐵就前開通運營了，蘭新高鐵在甘肅沒有穿越甘肅腹地武威等市縣，而是從蘭州使出進入青海西寧，穿越祁連山再進甘肅張掖穿越河西走廊進入新疆。是的，進青海要穿祁連山到烏魯木齊，要是經(jīng)武威就要過烏鞘嶺。而蘭州高鐵為什么要進青海穿祁連山？其一、這就要說到國家高速鐵路網(wǎng)絡，這就要考慮方方面面的因素，像國家戰(zhàn)略、產業(yè)分布、城鎮(zhèn)體系布局、經(jīng)濟水平、人口分布、旅游景區(qū)、既有高鐵布局等等，蘭新高鐵經(jīng)過青海最大的城市西寧，過萬畝的門源油菜花基地，再到甘肅河西走廊的城市鏈。中國高速鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃"八縱八橫"，就是要連接國家重要城市群，省會城市及其他大中城市，可實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。其二、全國形成高速鐵路網(wǎng)絡8小時高鐵交通圈，即可以通過高鐵在8小時內抵達國內的所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，顯然，在西北由于氣候、地形地貌等環(huán)境影響下，是達不到的，但8小時高鐵交通圈決定了蘭新高鐵過西寧而不過武威的原因。其三、根據(jù)高速鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃，還有區(qū)域性高鐵，連接以省會城市為中心的周邊地級城市，那么就有了新建鐵路蘭州至張掖三四線中川機場至武威段的高鐵建設項目，已列入國家2018年開工項目，全長439.25公里。線路自蘭州中川機場站引出，向西經(jīng)永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹至甘肅省張掖市，而蘭州至中川機場已開通運營城際高鐵。不管從哪方面考慮，蘭新高鐵過西寧的意義均大于過武威的意義，而過西寧就意味這要穿越祁連山，區(qū)域性高鐵蘭州至張掖三四線能彌補甘肅腹地無高鐵的歷史，希望蘭州至張掖三四線能早日開工建設 ?，F(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的。現(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易 ?，F(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。高速鐵路的建設和運營，極大的方便了人們的出行及縮短了路途時間，并且比起乘坐普通鐵路舒適感強，人們出行首選高鐵，但是，高鐵覆蓋面遠遠沒有普速鐵路大，甚至全國還有兩個省會城市沒有通高鐵，拉薩和銀川（銀西高鐵預計2020年完工，將結束銀川不通高鐵的歷史），而在寶雞-蘭州沒通高鐵之前，蘭新高鐵就前開通運營了，蘭新高鐵在甘肅沒有穿越甘肅腹地武威等市縣，而是從蘭州使出進入青海西寧，穿越祁連山再進甘肅張掖穿越河西走廊進入新疆。是的，進青海要穿祁連山到烏魯木齊，要是經(jīng)武威就要過烏鞘嶺。而蘭州高鐵為什么要進青海穿祁連山？其一、這就要說到國家高速鐵路網(wǎng)絡，這就要考慮方方面面的因素，像國家戰(zhàn)略、產業(yè)分布、城鎮(zhèn)體系布局、經(jīng)濟水平、人口分布、旅游景區(qū)、既有高鐵布局等等，蘭新高鐵經(jīng)過青海最大的城市西寧，過萬畝的門源油菜花基地，再到甘肅河西走廊的城市鏈。中國高速鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃"八縱八橫"，就是要連接國家重要城市群，省會城市及其他大中城市，可實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。其二、全國形成高速鐵路網(wǎng)絡8小時高鐵交通圈，即可以通過高鐵在8小時內抵達國內的所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，顯然，在西北由于氣候、地形地貌等環(huán)境影響下，是達不到的，但8小時高鐵交通圈決定了蘭新高鐵過西寧而不過武威的原因。其三、根據(jù)高速鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃，還有區(qū)域性高鐵，連接以省會城市為中心的周邊地級城市，那么就有了新建鐵路蘭州至張掖三四線中川機場至武威段的高鐵建設項目，已列入國家2018年開工項目，全長439.25公里。線路自蘭州中川機場站引出，向西經(jīng)永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹至甘肅省張掖市，而蘭州至中川機場已開通運營城際高鐵。不管從哪方面考慮，蘭新高鐵過西寧的意義均大于過武威的意義，而過西寧就意味這要穿越祁連山，區(qū)域性高鐵蘭州至張掖三四線能彌補甘肅腹地無高鐵的歷史，希望蘭州至張掖三四線能早日開工建設 ?，F(xiàn)在高鐵票價大約是普通火車票價的3倍。高鐵票價若要降到和普通火車票價一樣，人均國民收入應該也需要提高約三倍。同時國家財政對鐵路服務的補貼力度需保持不變，鐵路建設和運營服務公司需保持公有性質 ?；疖囀怯税l(fā)明的。現(xiàn)在英國的鐵路國有，但服務私有，英國的火車票價是中國的10倍。英國鐵路每英里費用是0.5英鎊(2.8元/公里)，中國的高鐵是0.5元每公里。世界上第一條商業(yè)運營的高鐵是日本人修建的“東海道新干線” 。目前日本的高鐵票價約是中國的4倍。東京到大阪的距離約500公里，但高鐵票價為1.5萬日元，折合成人民幣約1000元。據(jù)說日本最豪華的高鐵其票價高達74-95萬日元，要好幾萬人民幣。美國從紐約到華盛頓的票價為165美元，折合人民幣約1120元。兩地距離225英里，約360公里。中國同樣的距離二等座的票價不超過200元。為什么不把高速鐵路的線型完全拉直？例如，北京到上海。我國修建高鐵的最基本目的，是客貨分流，所以按照原既有線走向修建的平行高鐵，基本都有這個特征。在完成這個歷史任務之后，才有京滬二線這事。這樣的直線，就能縮減到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（從濟南、徐州、南京繞）更短更直了一些。高鐵線修建的主要影響因素有哪些，其實初高中地理都學過了，首要的考慮因素是地形地勢，河流山脈之類的。但是放到當今來說，河流的影響因素要比山脈小很多，因為架橋比鉆洞容易 ?，F(xiàn)在高鐵線路幾乎全線高架，本來也就是要架橋的，按中國當前的基建水平，架個橋不在話下。但鉆洞相對來說就要難一些，要考慮的東西比較多，造價也高，盡量還是考慮少鉆洞、鉆短洞。還要考慮的就是人流經(jīng)濟因素。但修高鐵考慮的經(jīng)濟因素又和地理課本上講的不太一樣，現(xiàn)在想靠高鐵拉出來一個石家莊那樣的城市已經(jīng)幾乎不可能了，修高鐵主要還是用來連接已經(jīng)形成的大城市，因為客運本來就不賺錢，所以盡量保證上座率是必須的。同時高鐵價格高，小城市的人民不一定坐得起，這也是高鐵不愿意走小城市的一個原因，因為走了也沒用。高鐵的途徑線路，以及連接的城市需要考慮到城市的發(fā)展程度，和經(jīng)濟政治地位，所以要盡量串起沿線的省會以及重要地級市。完全拉直的線路，必然會經(jīng)過一些經(jīng)濟地位次要的城市，從經(jīng)濟角度看并不利于發(fā)展開發(fā)，對國家的宏觀帶動也會低一些。時速200公里的鐵路按目前國內的標準來說是快速鐵路，既能跑動車組，也可以跑普速客車甚至貨運列車。2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候，一些既有線就提速到200公里時速，動車組、普速客車、貨運列車運行在相同的線路上。后來新建的一些鐵路也是按照200公里時速的標準修建，比如渝利、渝貴這些。200公里時速的鐵路線除了個別長大隧道采用無砟軌道外，其它路段都是采用的有砟軌道。時速350公里的高鐵線路都是無砟軌道，只能運行動車組，不能上普速客車和貨運列車，因為高鐵線路不能經(jīng)常讓重車壓，動車組是比較輕的列車。時速200公里的線路直接升級為時速350公里的線路是不現(xiàn)實的，前面也提到了，200公里基本上是有砟軌道，350公里正線都是無砟軌道，而且線間距、彎度也不一樣，350公里時速的線路標準要高得多，200公里時速的線路的普通橋梁用T型梁就可以了，但350公里時速的線路顯然不可能用T型梁。350公里時速的高鐵線路只能是新建，不可能用200公里時速的線路來升級。修建什么標準的鐵路線要考慮不同地區(qū)的實際情況，時速200公里的線路可以客貨兼顧，而350公里時速的高鐵線路基本上是動車組客運，即便搞了貨運動車組也只能運輕便貨物，重貨只能通過普鐵貨車運輸，不要認為高鐵就是萬能。