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1 ，京滬高鐵最快多長時間到達(dá)現(xiàn)在的實際運行時間需要多久不是理時速350公里的是5個小時到達(dá) ， 250公里的是7小時左右【京滬高鐵實際里程，京滬高鐵最快多長時間到達(dá)現(xiàn)在的實際運行時間需要多久不是理】

2 ，京滬高鐵運營里程京滬高鐵由北京南站到上海虹橋站，全長1318公里，設(shè)24個車站，設(shè)計最高時速380km/h 。

3 ，我國的高鐵總里程數(shù)是多少謝邀。高鐵是電力為動力，任何一點點的位移都需要電力支撐。但是速度不同、載重量不同、軌道坡度不一樣、車輛行駛速度不一樣等等都會導(dǎo)致每公里的耗電量差別巨大。如果按照理想的勻速來計算的的話，時速350公里的高鐵功率8800千瓦（也有一種說法是9600千瓦），每小時耗電8800度（或者9600度）；時速250公里動車組功率4800千瓦，每小時耗電4800度。這應(yīng)該只是一個概念狀態(tài)下的數(shù)值，實際運行的時候耗電量肯定會有很大的變化，從出發(fā)到中間經(jīng)停再出發(fā)一直到終點，每公里平均的耗電各條線路不同，甚至不同車次也有差異。以工業(yè)用電的電價每度電一塊錢來計算，時速350公里的高鐵每小時電費將近萬元。據(jù)說高鐵運營的其他成本，也將近一小時萬元。這樣每小時基本的開銷就是兩萬元左右。查閱資料得知，在這種情況下， 2016年京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達(dá)到127.16億元。2014-2017年四年時間內(nèi)收獲利潤共計311.7億元。題主將這兩個問題并列，似乎是在暗示高鐵的直接運營成本和利潤之間的關(guān)系，其實這只不過是在說運營的直接成本，如果算上機車研發(fā)和車體建設(shè)、路軌建設(shè)和站房建設(shè)的資金的話，一條高鐵要收回成本、要盈利，即便在每天都滿負(fù)荷的情況下，也都還是需要很長時間的。從成本計算上看，高鐵更多的是一種社會化的重大交通基礎(chǔ)建設(shè) ，其社會效益的考量遠(yuǎn)大于經(jīng)濟效益的目的。謝邀。高鐵是電力為動力，任何一點點的位移都需要電力支撐。但是速度不同、載重量不同、軌道坡度不一樣、車輛行駛速度不一樣等等都會導(dǎo)致每公里的耗電量差別巨大。如果按照理想的勻速來計算的的話，時速350公里的高鐵功率8800千瓦（也有一種說法是9600千瓦），每小時耗電8800度（或者9600度）；時速250公里動車組功率4800千瓦，每小時耗電4800度。這應(yīng)該只是一個概念狀態(tài)下的數(shù)值，實際運行的時候耗電量肯定會有很大的變化，從出發(fā)到中間經(jīng)停再出發(fā)一直到終點，每公里平均的耗電各條線路不同，甚至不同車次也有差異。以工業(yè)用電的電價每度電一塊錢來計算，時速350公里的高鐵每小時電費將近萬元。據(jù)說高鐵運營的其他成本，也將近一小時萬元。這樣每小時基本的開銷就是兩萬元左右。查閱資料得知，在這種情況下， 2016年京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達(dá)到127.16億元。2014-2017年四年時間內(nèi)收獲利潤共計311.7億元。題主將這兩個問題并列，似乎是在暗示高鐵的直接運營成本和利潤之間的關(guān)系，其實這只不過是在說運營的直接成本，如果算上機車研發(fā)和車體建設(shè)、路軌建設(shè)和站房建設(shè)的資金的話，一條高鐵要收回成本、要盈利，即便在每天都滿負(fù)荷的情況下，也都還是需要很長時間的。從成本計算上看，高鐵更多的是一種社會化的重大交通基礎(chǔ)建設(shè) ，其社會效益的考量遠(yuǎn)大于經(jīng)濟效益的目的 ?？梢苑浅４_定的回答：肯定不會取代現(xiàn)有京滬高鐵，我們從一副圖說起：1、北京和上海是我國兩個中心城市，城市間的交流日益增多，且通過交通線路可以帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展，發(fā)揮兩大核心城市的帶動作用。過去，只有一條京滬高鐵，已經(jīng)很難滿足當(dāng)前的運輸壓力，因此才提出新建京滬二通道，以進(jìn)一步密切兩個城市及沿線城市的關(guān)系。2、從線路上，現(xiàn)有京滬高鐵并非直抵上海，而是走出了之字形，照顧了沿線省會城市，但運輸距離也增加了不少。而第二通道相對順直，能夠更快的達(dá)京抵滬，為出行乘客節(jié)省時間。3、京滬高鐵第二通道更靠近沿海，且通過支線，能夠?qū)⒏鞲劭诼?lián)系起來，做到陸海相接，也能夠更好的帶動沿線非省會城市的發(fā)展。所以，二通道是對現(xiàn)有京滬高鐵的有效補充，不會取代京滬高鐵。謝邀。高鐵是電力為動力，任何一點點的位移都需要電力支撐。但是速度不同、載重量不同、軌道坡度不一樣、車輛行駛速度不一樣等等都會導(dǎo)致每公里的耗電量差別巨大。如果按照理想的勻速來計算的的話，時速350公里的高鐵功率8800千瓦（也有一種說法是9600千瓦），每小時耗電8800度（或者9600度）；時速250公里動車組功率4800千瓦，每小時耗電4800度。這應(yīng)該只是一個概念狀態(tài)下的數(shù)值，實際運行的時候耗電量肯定會有很大的變化，從出發(fā)到中間經(jīng)停再出發(fā)一直到終點，每公里平均的耗電各條線路不同，甚至不同車次也有差異。以工業(yè)用電的電價每度電一塊錢來計算，時速350公里的高鐵每小時電費將近萬元。據(jù)說高鐵運營的其他成本，也將近一小時萬元。這樣每小時基本的開銷就是兩萬元左右。查閱資料得知，在這種情況下， 2016年京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達(dá)到127.16億元。2014-2017年四年時間內(nèi)收獲利潤共計311.7億元。題主將這兩個問題并列，似乎是在暗示高鐵的直接運營成本和利潤之間的關(guān)系，其實這只不過是在說運營的直接成本，如果算上機車研發(fā)和車體建設(shè)、路軌建設(shè)和站房建設(shè)的資金的話，一條高鐵要收回成本、要盈利，即便在每天都滿負(fù)荷的情況下，也都還是需要很長時間的。從成本計算上看，高鐵更多的是一種社會化的重大交通基礎(chǔ)建設(shè) ，其社會效益的考量遠(yuǎn)大于經(jīng)濟效益的目的。可以非常確定的回答：肯定不會取代現(xiàn)有京滬高鐵，我們從一副圖說起：1、北京和上海是我國兩個中心城市，城市間的交流日益增多，且通過交通線路可以帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展，發(fā)揮兩大核心城市的帶動作用。過去，只有一條京滬高鐵，已經(jīng)很難滿足當(dāng)前的運輸壓力，因此才提出新建京滬二通道，以進(jìn)一步密切兩個城市及沿線城市的關(guān)系。2、從線路上，現(xiàn)有京滬高鐵并非直抵上海，而是走出了之字形，照顧了沿線省會城市，但運輸距離也增加了不少。而第二通道相對順直，能夠更快的達(dá)京抵滬，為出行乘客節(jié)省時間。3、京滬高鐵第二通道更靠近沿海，且通過支線，能夠?qū)⒏鞲劭诼?lián)系起來，做到陸海相接，也能夠更好的帶動沿線非省會城市的發(fā)展。所以，二通道是對現(xiàn)有京滬高鐵的有效補充，不會取代京滬高鐵。京滬線是我國乃至全世界最繁忙的鐵路線，目前的京滬線有普鐵和高鐵兩條線，走向基本一致。北起北京，經(jīng)過天津、滄州、德州、濟南、泰安、棗莊、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、無錫、蘇州等城市，到達(dá)上海。可以看到，京滬線在安徽蚌埠拐了個大彎。為什么不修的更直一些，直接從蘇北修到上海呢，這樣距離不是更近么？世間本無京滬線，先有南京長江大橋而后有京滬線。南京長江大橋是跨越長江的第二座大型橋梁，也是第一座由我國自行設(shè)計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。從1956年立項到1968年建成通車，歷時12載。想象一下這個漫長的周期，再看看今天的中國基建速度，真是感嘆祖國和人民的偉大。南京長江大橋的建成，連接了清朝末年修建的津浦鐵路和滬寧鐵路（因為民國首都在南京，滬寧鐵路在1928到1949年間被也稱為京滬鐵路），這才有了我們今天看到的北京到上海的京滬線。分開來看，從北京到南京、從南京到上海這兩段鐵路都沒有太多的彎路。需要說明的是徐州到南京這段，沒有走江蘇境內(nèi) ，而是到安徽繞了個彎兒。這是為什么呢？如上圖，黑線是既有線路，黃線是完全位于江蘇省的線路。從山東棗莊開始和現(xiàn)在京滬線分叉，途經(jīng)宿遷、淮安、高郵、揚州過長江到鎮(zhèn)江。歷史上真的規(guī)劃過這條線路，那就是津鎮(zhèn)線，這條線路規(guī)劃還早于現(xiàn)在京滬線呢。1898年，英國政府借口沙俄侵犯了它在長江流域的利益，要清廷給予補償，提出修建津鎮(zhèn)鐵路的要求。德國得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津鎮(zhèn)鐵路的要求。然后兩國密商達(dá)成私下協(xié)議，北段德國修，南段英國修，鐵路建成后，由英德雙方聯(lián)合經(jīng)營。清政府于1899年批準(zhǔn)了這個計劃，和英德簽訂了《津鎮(zhèn)鐵路借款草合同》。由于義和團運動爆發(fā) ，津鎮(zhèn)鐵路計劃擱置了。義和團運動之后， 1905年山東等地又興起“收回權(quán)利運動” ，要求清政府廢除《津鎮(zhèn)鐵路借款草合同》。經(jīng)過多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批準(zhǔn)向英德借款修建這條鐵路，在簽定正式借款合同時，因滬寧鐵路即將建成通車，為便于將來兩路聯(lián)運，將津鎮(zhèn)鐵路改經(jīng)由徐州和安徽省宿縣、蚌埠、滁縣，到達(dá)南京江北的浦口。在改線決策中除了連接滬寧鐵路之外還有三個重要的考量。第一：安徽北部軍事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以來就是兵家必爭之地，漢高祖劉邦和明太祖朱元璋都是這片區(qū)域起家的。到了近代得海洋者得天下，江蘇沿海似乎應(yīng)該更重要，但是江蘇東部海岸多灘涂，連云港以下沒有天然港口。所以這里軍事地位依然不如安徽。第二：清末安徽北部發(fā)現(xiàn)不少煤礦，運輸需求大。第三：津鎮(zhèn)鐵路南線（棗莊到揚州）和京杭大運河重合。運河和鐵路有半毛錢關(guān)系么？當(dāng)然有，鐵路除了客運，貨運也同樣重要，在早期貨運比客運更加重要。運河同樣能承擔(dān)貨運，和鐵路還很相似，就是運量比較大，但相比公路靈活性差一些。水運發(fā)達(dá) ，加之地勢平坦，公路建設(shè)也相對容易，江蘇省對鐵路的需求沒有那么迫切。直到本世紀(jì)初，江蘇省拿的上桌面的的鐵路線一共就兩條：徐州到連云港和南京到上海，而此時地處東北邊陲的黑龍江省幾乎每個縣都通鐵路了。近幾年，客運需求量增長，江蘇鐵路才逐漸多起來。綜合以上原因和歷史，造成了我們今天看京滬線在安徽拐了彎。坊間有個傳聞，津浦鐵路走安徽，是因為晚清重臣李鴻章老家是那里的。津鎮(zhèn)鐵路（途經(jīng)蘇北）規(guī)劃時候李鴻章還活著，到了1908年改線津浦鐵路（途經(jīng)安徽），李鴻章已經(jīng)去世六年多了。謝邀。高鐵是電力為動力，任何一點點的位移都需要電力支撐。但是速度不同、載重量不同、軌道坡度不一樣、車輛行駛速度不一樣等等都會導(dǎo)致每公里的耗電量差別巨大。如果按照理想的勻速來計算的的話，時速350公里的高鐵功率8800千瓦（也有一種說法是9600千瓦），每小時耗電8800度（或者9600度）；時速250公里動車組功率4800千瓦，每小時耗電4800度。這應(yīng)該只是一個概念狀態(tài)下的數(shù)值，實際運行的時候耗電量肯定會有很大的變化，從出發(fā)到中間經(jīng)停再出發(fā)一直到終點，每公里平均的耗電各條線路不同，甚至不同車次也有差異。以工業(yè)用電的電價每度電一塊錢來計算，時速350公里的高鐵每小時電費將近萬元。據(jù)說高鐵運營的其他成本，也將近一小時萬元。這樣每小時基本的開銷就是兩萬元左右。查閱資料得知，在這種情況下， 2016年京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達(dá)到127.16億元。2014-2017年四年時間內(nèi)收獲利潤共計311.7億元。題主將這兩個問題并列，似乎是在暗示高鐵的直接運營成本和利潤之間的關(guān)系，其實這只不過是在說運營的直接成本，如果算上機車研發(fā)和車體建設(shè)、路軌建設(shè)和站房建設(shè)的資金的話，一條高鐵要收回成本、要盈利，即便在每天都滿負(fù)荷的情況下，也都還是需要很長時間的。從成本計算上看，高鐵更多的是一種社會化的重大交通基礎(chǔ)建設(shè) ，其社會效益的考量遠(yuǎn)大于經(jīng)濟效益的目的 ?？梢苑浅４_定的回答：肯定不會取代現(xiàn)有京滬高鐵，我們從一副圖說起：1、北京和上海是我國兩個中心城市，城市間的交流日益增多，且通過交通線路可以帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展，發(fā)揮兩大核心城市的帶動作用。過去，只有一條京滬高鐵，已經(jīng)很難滿足當(dāng)前的運輸壓力，因此才提出新建京滬二通道，以進(jìn)一步密切兩個城市及沿線城市的關(guān)系。2、從線路上，現(xiàn)有京滬高鐵并非直抵上海，而是走出了之字形，照顧了沿線省會城市，但運輸距離也增加了不少。而第二通道相對順直，能夠更快的達(dá)京抵滬，為出行乘客節(jié)省時間。3、京滬高鐵第二通道更靠近沿海，且通過支線，能夠?qū)⒏鞲劭诼?lián)系起來，做到陸海相接，也能夠更好的帶動沿線非省會城市的發(fā)展。所以，二通道是對現(xiàn)有京滬高鐵的有效補充，不會取代京滬高鐵。京滬線是我國乃至全世界最繁忙的鐵路線，目前的京滬線有普鐵和高鐵兩條線，走向基本一致。北起北京，經(jīng)過天津、滄州、德州、濟南、泰安、棗莊、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、無錫、蘇州等城市，到達(dá)上海 ?？梢钥吹?nbsp;，京滬線在安徽蚌埠拐了個大彎。為什么不修的更直一些，直接從蘇北修到上海呢，這樣距離不是更近么？世間本無京滬線，先有南京長江大橋而后有京滬線。南京長江大橋是跨越長江的第二座大型橋梁，也是第一座由我國自行設(shè)計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。從1956年立項到1968年建成通車，歷時12載。想象一下這個漫長的周期，再看看今天的中國基建速度，真是感嘆祖國和人民的偉大。南京長江大橋的建成，連接了清朝末年修建的津浦鐵路和滬寧鐵路（因為民國首都在南京，滬寧鐵路在1928到1949年間被也稱為京滬鐵路），這才有了我們今天看到的北京到上海的京滬線。分開來看，從北京到南京、從南京到上海這兩段鐵路都沒有太多的彎路。需要說明的是徐州到南京這段，沒有走江蘇境內(nèi) ，而是到安徽繞了個彎兒。這是為什么呢？如上圖，黑線是既有線路，黃線是完全位于江蘇省的線路。從山東棗莊開始和現(xiàn)在京滬線分叉，途經(jīng)宿遷、淮安、高郵、揚州過長江到鎮(zhèn)江。歷史上真的規(guī)劃過這條線路，那就是津鎮(zhèn)線，這條線路規(guī)劃還早于現(xiàn)在京滬線呢。1898年，英國政府借口沙俄侵犯了它在長江流域的利益，要清廷給予補償，提出修建津鎮(zhèn)鐵路的要求。德國得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津鎮(zhèn)鐵路的要求。然后兩國密商達(dá)成私下協(xié)議，北段德國修，南段英國修，鐵路建成后，由英德雙方聯(lián)合經(jīng)營。清政府于1899年批準(zhǔn)了這個計劃，和英德簽訂了《津鎮(zhèn)鐵路借款草合同》。由于義和團運動爆發(fā) ，津鎮(zhèn)鐵路計劃擱置了。義和團運動之后， 1905年山東等地又興起“收回權(quán)利運動” ，要求清政府廢除《津鎮(zhèn)鐵路借款草合同》。經(jīng)過多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批準(zhǔn)向英德借款修建這條鐵路，在簽定正式借款合同時，因滬寧鐵路即將建成通車，為便于將來兩路聯(lián)運，將津鎮(zhèn)鐵路改經(jīng)由徐州和安徽省宿縣、蚌埠、滁縣，到達(dá)南京江北的浦口。在改線決策中除了連接滬寧鐵路之外還有三個重要的考量。第一：安徽北部軍事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以來就是兵家必爭之地，漢高祖劉邦和明太祖朱元璋都是這片區(qū)域起家的。到了近代得海洋者得天下，江蘇沿海似乎應(yīng)該更重要，但是江蘇東部海岸多灘涂，連云港以下沒有天然港口。所以這里軍事地位依然不如安徽。第二：清末安徽北部發(fā)現(xiàn)不少煤礦，運輸需求大。第三：津鎮(zhèn)鐵路南線（棗莊到揚州）和京杭大運河重合。運河和鐵路有半毛錢關(guān)系么？當(dāng)然有，鐵路除了客運，貨運也同樣重要，在早期貨運比客運更加重要。運河同樣能承擔(dān)貨運，和鐵路還很相似，就是運量比較大，但相比公路靈活性差一些。水運發(fā)達(dá) ，加之地勢平坦，公路建設(shè)也相對容易，江蘇省對鐵路的需求沒有那么迫切。直到本世紀(jì)初，江蘇省拿的上桌面的的鐵路線一共就兩條：徐州到連云港和南京到上海，而此時地處東北邊陲的黑龍江省幾乎每個縣都通鐵路了。近幾年，客運需求量增長，江蘇鐵路才逐漸多起來。綜合以上原因和歷史，造成了我們今天看京滬線在安徽拐了彎。坊間有個傳聞，津浦鐵路走安徽，是因為晚清重臣李鴻章老家是那里的。津鎮(zhèn)鐵路（途經(jīng)蘇北）規(guī)劃時候李鴻章還活著，到了1908年改線津浦鐵路（途經(jīng)安徽），李鴻章已經(jīng)去世六年多了。目前中國高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到了3.8萬公里，并且還會繼續(xù)增加。中國發(fā)展高鐵的計劃在90年代初就有了，當(dāng)時就在論證修建一條北京到上海的高速鐵路，但是那個時候限于國家的財力，加上自己當(dāng)時機車車輛工業(yè)技術(shù)的水平，也只是有這個構(gòu)想，后來又出現(xiàn)了關(guān)于京滬高鐵是使用輪軌還是磁懸浮的爭論。雖然當(dāng)時關(guān)于京滬高鐵用什么技術(shù)還沒有定論，但是90年代末鐵道部就已經(jīng)在為將來發(fā)展高鐵作準(zhǔn)備了， 1999年開建了秦皇島到沈陽的客運專線，設(shè)計時速250公里， 2002年完工，同時也研制了一些時速200——250公里的動車組，比如先鋒號、藍(lán)箭號、長白山號、中華之星等，特別是中華之星2002年在秦沈客運專線的一次試驗中跑出了321公里的時速，在當(dāng)時創(chuàng)下了中國鐵路最高試驗速度。但是后來那一批動車組暴露出了一些技術(shù)上的問題，所以沒有得到重用，沒用多少年就被打入冷宮。2003年，當(dāng)時的鐵道部提出了跨越式發(fā)展，尤其是發(fā)展高鐵方面選擇和國外的公司進(jìn)行技術(shù)上的合作，通過引進(jìn)消化再吸收，當(dāng)時對一些既有線進(jìn)行改造，把速度提升到200公里，同時在遂渝鐵路重慶樞紐內(nèi)一段修建為無砟軌道綜合試驗段，該段包含不同國家高鐵線路道床技術(shù) ， 2006年底到2007年初，時速200公里的CRH系列動車組陸續(xù)在既有線試跑，遂渝線無砟軌道試驗段也進(jìn)行了動車組實車試驗。遂渝鐵路無砟軌道綜合試驗段2007年4月，全國鐵路第六次大提速，首次在既有線開行時速200公里的動車組。而北京到天津的城際高鐵在2008年完工，那是中國首條時速350公里的高鐵線路， 2008年北京奧運會開幕前夕投入使用，也是那一年，京滬高鐵得以開工。那幾年開通的京廣高鐵武廣段、徐蘭高鐵鄭西段都是按350公里時速運行。京滬高鐵2010年完工時，和諧號CRH380A型動車組在京滬高鐵先導(dǎo)段的一次試驗中跑出了486.1公里的試驗速度，刷新了中國鐵路最高試驗速度的紀(jì)錄。然而正當(dāng)中國高鐵即將高歌猛進(jìn)的時候， 2011年卻遭遇了挫折，先是京滬高鐵開通時只按300公里時速運行，之后甬溫線發(fā)生7.23動車事故，之后其它高鐵線路也把最高時速降低到300公里，還有一些時速250公里的線路也降速。不僅如此，部分原計劃按照350公里時速修建的高鐵降低為250公里時速。過了幾年，高鐵又再度迎來修建熱潮，一些高鐵大干線（比如京廣高鐵、滬昆高鐵）也建成通車，更多的人感受到了高鐵的便捷。鐵路部門又推出了中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，后來命名為復(fù)興號。廣深港高鐵深圳北站這兩年部分高速鐵路恢復(fù)了350公里時速，當(dāng)然是讓復(fù)興號跑這個速度，比如京滬高鐵、成渝高鐵這些，復(fù)興號跑的350公里時速。復(fù)興號動車運行成渝高鐵中國高鐵從無到有，到現(xiàn)在高鐵里程居世界第一，一方面得益于國家的綜合實力特別是經(jīng)濟實力的提升，另一方面也得益于開放，通過引進(jìn)別國的技術(shù)進(jìn)行消化吸收，然后再創(chuàng)造。高鐵成為了很多民眾出行首選的交通工具，改變了人們的生活，也拉動了經(jīng)濟的發(fā)展。