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1，哪一年德國(guó)運(yùn)行了由鋼軌供電的動(dòng)車組1903年1982年

德國(guó)高鐵舊線，哪一年德國(guó)運(yùn)行了由鋼軌供電的動(dòng)車組

2，德國(guó)高鐵最高時(shí)速多少30年前的1988年5月1日，超過(guò)11000馬力的德國(guó)高鐵ICE以每小時(shí)406公里的速度從維爾茨堡飛速駛向福爾達(dá)，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。當(dāng)時(shí)，這是全球史上速度最快的列車。如今，德國(guó)鐵路購(gòu)買的新型ICE高速列車，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速僅250公里。據(jù)德國(guó)鐵路公司公布的消息，德國(guó)70%的高鐵線路最高時(shí)速在160至220公里之間。

3，為什么上海引進(jìn)德國(guó)技術(shù)進(jìn)行了磁懸浮試驗(yàn)后卻最終選擇了高速鐵路來(lái)構(gòu)建鐵道系統(tǒng)首先，我們需要回顧一下上海磁浮試驗(yàn)線的建造背景。上個(gè)世紀(jì)九十年代，業(yè)界對(duì)提高國(guó)內(nèi)滯后的鐵路交通系統(tǒng)進(jìn)行研究和規(guī)劃，期間產(chǎn)生了熱烈廣泛的爭(zhēng)論。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)是京滬線采用輪軌技術(shù)還是磁浮技術(shù) 。當(dāng)時(shí)輪軌技術(shù)已經(jīng)在德法日等國(guó)家運(yùn)營(yíng)多年，技術(shù)基本成熟，磁浮技術(shù)多國(guó)在研究，德國(guó)和日本技術(shù)領(lǐng)先，但都沒(méi)有定型，更沒(méi)有投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，爭(zhēng)論較多。輪軌派和磁浮派爭(zhēng)論不下，為此，提出了先建設(shè)一小段磁浮試驗(yàn)示范線路，來(lái)驗(yàn)證磁浮系統(tǒng)的安全性、可靠性、成熟性、經(jīng)濟(jì)性等。選址最后定在了上海，就是現(xiàn)在大家看到的龍陽(yáng)路到浦東機(jī)場(chǎng)的磁浮線路，全長(zhǎng)約31公里，運(yùn)行時(shí)間8分鐘，最高時(shí)速每小時(shí)431公里，總投資約100億元人民幣，采用引進(jìn)的德國(guó)技術(shù) 。于2000年6月開(kāi)始籌建，2002年底正式通車。后來(lái)的結(jié)果大家都知道了，就是磁浮技術(shù)最終輸給了輪軌技術(shù)，京滬高鐵選擇了輪軌，直至后來(lái)的全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃至今。總結(jié)下來(lái)：磁浮和輪軌各有優(yōu)劣，磁浮落敗，有以下幾個(gè)主要原因。1、與原有鐵路線路不能共軌使用。中國(guó)幅員遼闊，地域差別很大，原有的鐵路網(wǎng)絡(luò)要盡最大可能利用。磁浮沒(méi)有車輪，軌道是專用的，不能在現(xiàn)有的鐵軌上行駛。舉個(gè)例子 ?，F(xiàn)在運(yùn)行的高鐵，從上海到哈爾濱，其中上海到天津，沈陽(yáng)到哈爾濱是新建的高鐵線路，從天津到沈陽(yáng)一段，是走的原有的客運(yùn)專線，運(yùn)行速度200多公里。高鐵列車都可以跑，旅客不用換乘，如果采用磁浮技術(shù)，問(wèn)題就大了。2、客運(yùn)量，尤其是超載的冗余方面，遠(yuǎn)不如高鐵。磁浮對(duì)列車的載重量有嚴(yán)格限制，超過(guò)設(shè)計(jì)限重后，列車就懸浮不了，就完全無(wú)法開(kāi)動(dòng) 。而輪軌列車，其客運(yùn)量大，且超載的冗余度也大。綠皮車的超載能力，60后，70后都見(jiàn)識(shí)過(guò)的，雖然比不上印度的“掛火車”，也是非常驚人的。現(xiàn)在的高鐵也可以賣站票，可適量超員，非常符合中國(guó)特有的運(yùn)量高峰特點(diǎn) 。3、技術(shù)自主問(wèn)題。一個(gè)國(guó)家交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，是經(jīng)濟(jì)命脈，是國(guó)家的安全。從清末興修鐵路以來(lái)，我們吃過(guò)這方面的虧太多了。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的磁浮技術(shù)還不足以主導(dǎo)磁浮交通的建設(shè)，西門子方面只同意轉(zhuǎn)讓部分技術(shù)，主要集中在軌道建設(shè)技術(shù)和少部分車輛制造技術(shù)方面。核心技術(shù)不轉(zhuǎn)讓。西門子在磁浮技術(shù)方面累計(jì)投入多年，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)一次商業(yè)應(yīng)用，亟待回本，如果全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，鑒于中國(guó)的消化吸收能力，很可能后面就沒(méi)有生意盼頭了。個(gè)人認(rèn)為，以上3個(gè)因素是導(dǎo)致磁浮落敗的主要原因。廣為傳播的磁浮造價(jià)高，維護(hù)成本高、輻射有害健康等，其實(shí)都不是磁浮落敗的關(guān)鍵原因。造價(jià)方面：試驗(yàn)線成本每公里3.3億，而后來(lái)建設(shè)的京滬高鐵總投資2209億，每公里造價(jià)約1.7億元。表面看起來(lái)磁浮造價(jià)高了好多，但要注意的是磁浮是試驗(yàn)線路，相關(guān)工程配套的建造設(shè)施都是首次建設(shè)，與成規(guī)模建設(shè)的成本不同。就好比去工廠打樣的價(jià)格，和其后定型批量生產(chǎn)的價(jià)格，當(dāng)然打樣要貴很多。另外磁浮試驗(yàn)線里面由于外方參與很多很深，技術(shù)轉(zhuǎn)讓和技術(shù)使用方面代價(jià)也非常高。如果技術(shù)自主，國(guó)產(chǎn)化提高后，價(jià)格自然就下來(lái)了。與德國(guó)方面簽訂的主要合同有：《上海磁浮快速列車項(xiàng)目設(shè)備供貨及服務(wù)合同》，總金額為12億德國(guó)馬克。《磁浮快速列車混凝土復(fù)合軌道梁系統(tǒng)技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同》，金額為1億德國(guó)馬克。所以，我的結(jié)論是，如果能做到和高鐵一樣的技術(shù)自主和國(guó)產(chǎn)化，磁浮的造價(jià)不會(huì)比高鐵高。維護(hù)成本方面：和傳統(tǒng)的鐵路比較，磁浮和高鐵的維護(hù)成本都比較高。磁浮的維護(hù)主要是電氣和路基方面，高鐵除了上述兩項(xiàng)外，還有比較突出的機(jī)械磨損問(wèn)題，如損耗件——鋼軌、輪對(duì)、轉(zhuǎn)向架、受電弓等等。因?yàn)榇鸥∵\(yùn)行中車輛與軌道不解除，機(jī)械磨損問(wèn)題遠(yuǎn)低于高速輪軌，維護(hù)成本低。同時(shí)脫離了摩擦阻力，磁浮列車的能耗顯著降低。打個(gè)比方，如果說(shuō)傳統(tǒng)輪軌的能耗是用煤氣灶燒開(kāi)一壺水的話，磁浮就相當(dāng)于劃了幾根火柴，同樣一壺水就燒開(kāi)了。所以說(shuō)，維護(hù)、運(yùn)營(yíng)成本方面看，磁浮較輪軌是有優(yōu)勢(shì)的。最后說(shuō)說(shuō)備受爭(zhēng)議的電磁輻射問(wèn)題。現(xiàn)代生活離不開(kāi)電，有電流的地方就會(huì)有電磁輻射。人們直觀的想象是——讓那么大的列車浮起來(lái)，得多高的電壓，多強(qiáng)大的電流，多大的電磁場(chǎng)，??！天哪！！。。由此產(chǎn)生了可怕的電磁輻射對(duì)人體的傷害的傳說(shuō) 。實(shí)際上，上海磁浮并沒(méi)有供電專線，而是從全市統(tǒng)一的公用電網(wǎng)接電，接入的是110kV，通過(guò)變壓器兩級(jí)降壓，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我們家里用電壓是220伏特，比我們家用電高7倍不到。最后整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電。再說(shuō)電磁輻射，異性磁極相吸的磁場(chǎng)，是個(gè)自然封閉的磁場(chǎng)，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列車是靠異性磁極相吸的原理“吸”離軌道而懸浮，并非同性磁極相斥“推”離軌道懸浮。再說(shuō)這微乎其微的電磁波，在空氣中的衰減，強(qiáng)度是距離平方的倒數(shù) 。衰減速度非常快。車廂內(nèi)就不用說(shuō)了，明白微波爐原理的就能理解，電磁波基本被屏蔽。車體外的部分，5米遠(yuǎn)的距離，輻射值小于電動(dòng)剃須刀，10米外的距離，專業(yè)儀器就難以檢測(cè)到了，其電磁信號(hào)淹沒(méi)在整個(gè)空氣中原有的電磁信號(hào)背景中了。所以說(shuō)電磁輻射問(wèn)題就是個(gè)偽命題。但就是這個(gè)偽命題，導(dǎo)致后來(lái)批準(zhǔn)的滬杭線遲遲不能開(kāi)工，被迫擱淺了。這里就聯(lián)想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生棄考物理，缺少物理常識(shí)，于國(guó)于民，貽害無(wú)窮?。?！群眾的眼睛的是雪亮的，這是對(duì)的，但僅限于群眾能看懂的部分，對(duì)不掌握的知識(shí)，就只能當(dāng)“睜眼瞎” 。布魯諾是怎么死的，我們忘懷了嗎？說(shuō)來(lái)說(shuō)去，我的意見(jiàn)就是要客觀評(píng)價(jià)不同技術(shù)的優(yōu)劣，進(jìn)行取舍。從結(jié)果看，輪軌技術(shù)在這次PK中勝出，我認(rèn)為當(dāng)時(shí)的決策部門是廣泛聽(tīng)取了各界意見(jiàn)，進(jìn)行了實(shí)地研究和對(duì)比試驗(yàn)，得出的結(jié)論是符合中國(guó)國(guó)情的。輪軌勝在運(yùn)量、技術(shù)自主和原有運(yùn)輸資源有效利用方面。后來(lái)高鐵建設(shè)的成功也證明了這一點(diǎn) 。磁浮也不應(yīng)被淘汰。磁浮有自己的優(yōu)勢(shì)，速度快、噪音低、能耗低、轉(zhuǎn)彎半徑小，爬坡能力強(qiáng)，維護(hù)成本低。早在上海磁浮試驗(yàn)線測(cè)試時(shí)，磁浮就跑出了時(shí)速580公里的速度，下一代高速磁浮的運(yùn)行速度是600-800公里/小時(shí)，在大型和特大型城市間建設(shè)高速磁浮線路，是對(duì)現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有幾條線路了。最后說(shuō)說(shuō)上海磁浮試驗(yàn)線的收獲。試驗(yàn)線運(yùn)營(yíng)上的虧損，是不爭(zhēng)的事實(shí)，但收獲也很多。比如軌道建設(shè)技術(shù)上，為后來(lái)的高鐵路基、軌道建設(shè)打下基礎(chǔ) 。磁浮軌道每公里高差不超過(guò)2毫米，在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)是從未有過(guò)的挑戰(zhàn)，我們做到了 ?，F(xiàn)在大家明白，為什么我們的高鐵可立硬幣而不倒，日本新干線上硬幣立不起來(lái)的原因了吧。我們還取得了磁浮列車的制造技術(shù)，目前線上運(yùn)營(yíng)的4列列車中，有一列是中國(guó)制造。軌道梁加工用的數(shù)控銑鏜機(jī)床技術(shù)在國(guó)內(nèi)落地生根，林林總總，對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)技術(shù)進(jìn)步起到了非常大的促進(jìn)作用。至于坊間傳說(shuō)的磁浮技術(shù)和電磁彈射器的關(guān)聯(lián)性，大家還是自己猜著看吧。首先，我們需要回顧一下上海磁浮試驗(yàn)線的建造背景。上個(gè)世紀(jì)九十年代，業(yè)界對(duì)提高國(guó)內(nèi)滯后的鐵路交通系統(tǒng)進(jìn)行研究和規(guī)劃，期間產(chǎn)生了熱烈廣泛的爭(zhēng)論。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)是京滬線采用輪軌技術(shù)還是磁浮技術(shù) 。當(dāng)時(shí)輪軌技術(shù)已經(jīng)在德法日等國(guó)家運(yùn)營(yíng)多年，技術(shù)基本成熟，磁浮技術(shù)多國(guó)在研究，德國(guó)和日本技術(shù)領(lǐng)先，但都沒(méi)有定型，更沒(méi)有投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，爭(zhēng)論較多。輪軌派和磁浮派爭(zhēng)論不下，為此，提出了先建設(shè)一小段磁浮試驗(yàn)示范線路，來(lái)驗(yàn)證磁浮系統(tǒng)的安全性、可靠性、成熟性、經(jīng)濟(jì)性等。選址最后定在了上海，就是現(xiàn)在大家看到的龍陽(yáng)路到浦東機(jī)場(chǎng)的磁浮線路，全長(zhǎng)約31公里，運(yùn)行時(shí)間8分鐘，最高時(shí)速每小時(shí)431公里，總投資約100億元人民幣，采用引進(jìn)的德國(guó)技術(shù) 。于2000年6月開(kāi)始籌建，2002年底正式通車。后來(lái)的結(jié)果大家都知道了，就是磁浮技術(shù)最終輸給了輪軌技術(shù)，京滬高鐵選擇了輪軌，直至后來(lái)的全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃至今。總結(jié)下來(lái)：磁浮和輪軌各有優(yōu)劣，磁浮落敗，有以下幾個(gè)主要原因。1、與原有鐵路線路不能共軌使用。中國(guó)幅員遼闊，地域差別很大，原有的鐵路網(wǎng)絡(luò)要盡最大可能利用。磁浮沒(méi)有車輪，軌道是專用的，不能在現(xiàn)有的鐵軌上行駛。舉個(gè)例子 ?，F(xiàn)在運(yùn)行的高鐵，從上海到哈爾濱，其中上海到天津，沈陽(yáng)到哈爾濱是新建的高鐵線路，從天津到沈陽(yáng)一段，是走的原有的客運(yùn)專線，運(yùn)行速度200多公里。高鐵列車都可以跑，旅客不用換乘，如果采用磁浮技術(shù)，問(wèn)題就大了。2、客運(yùn)量，尤其是超載的冗余方面，遠(yuǎn)不如高鐵。磁浮對(duì)列車的載重量有嚴(yán)格限制，超過(guò)設(shè)計(jì)限重后，列車就懸浮不了，就完全無(wú)法開(kāi)動(dòng) 。而輪軌列車，其客運(yùn)量大，且超載的冗余度也大。綠皮車的超載能力，60后，70后都見(jiàn)識(shí)過(guò)的，雖然比不上印度的“掛火車”，也是非常驚人的。現(xiàn)在的高鐵也可以賣站票，可適量超員，非常符合中國(guó)特有的運(yùn)量高峰特點(diǎn) 。3、技術(shù)自主問(wèn)題。一個(gè)國(guó)家交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，是經(jīng)濟(jì)命脈，是國(guó)家的安全。從清末興修鐵路以來(lái)，我們吃過(guò)這方面的虧太多了。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的磁浮技術(shù)還不足以主導(dǎo)磁浮交通的建設(shè)，西門子方面只同意轉(zhuǎn)讓部分技術(shù)，主要集中在軌道建設(shè)技術(shù)和少部分車輛制造技術(shù)方面。核心技術(shù)不轉(zhuǎn)讓。西門子在磁浮技術(shù)方面累計(jì)投入多年，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)一次商業(yè)應(yīng)用，亟待回本，如果全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，鑒于中國(guó)的消化吸收能力，很可能后面就沒(méi)有生意盼頭了。個(gè)人認(rèn)為，以上3個(gè)因素是導(dǎo)致磁浮落敗的主要原因。廣為傳播的磁浮造價(jià)高，維護(hù)成本高、輻射有害健康等，其實(shí)都不是磁浮落敗的關(guān)鍵原因。造價(jià)方面：試驗(yàn)線成本每公里3.3億，而后來(lái)建設(shè)的京滬高鐵總投資2209億，每公里造價(jià)約1.7億元。表面看起來(lái)磁浮造價(jià)高了好多，但要注意的是磁浮是試驗(yàn)線路，相關(guān)工程配套的建造設(shè)施都是首次建設(shè)，與成規(guī)模建設(shè)的成本不同。就好比去工廠打樣的價(jià)格，和其后定型批量生產(chǎn)的價(jià)格，當(dāng)然打樣要貴很多。另外磁浮試驗(yàn)線里面由于外方參與很多很深，技術(shù)轉(zhuǎn)讓和技術(shù)使用方面代價(jià)也非常高。如果技術(shù)自主，國(guó)產(chǎn)化提高后，價(jià)格自然就下來(lái)了。與德國(guó)方面簽訂的主要合同有：《上海磁浮快速列車項(xiàng)目設(shè)備供貨及服務(wù)合同》，總金額為12億德國(guó)馬克 ?！洞鸥】焖倭熊嚮炷翉?fù)合軌道梁系統(tǒng)技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同》，金額為1億德國(guó)馬克。所以，我的結(jié)論是，如果能做到和高鐵一樣的技術(shù)自主和國(guó)產(chǎn)化，磁浮的造價(jià)不會(huì)比高鐵高。維護(hù)成本方面：和傳統(tǒng)的鐵路比較，磁浮和高鐵的維護(hù)成本都比較高。磁浮的維護(hù)主要是電氣和路基方面，高鐵除了上述兩項(xiàng)外，還有比較突出的機(jī)械磨損問(wèn)題，如損耗件——鋼軌、輪對(duì)、轉(zhuǎn)向架、受電弓等等。因?yàn)榇鸥∵\(yùn)行中車輛與軌道不解除，機(jī)械磨損問(wèn)題遠(yuǎn)低于高速輪軌，維護(hù)成本低。同時(shí)脫離了摩擦阻力，磁浮列車的能耗顯著降低。打個(gè)比方，如果說(shuō)傳統(tǒng)輪軌的能耗是用煤氣灶燒開(kāi)一壺水的話，磁浮就相當(dāng)于劃了幾根火柴，同樣一壺水就燒開(kāi)了。所以說(shuō)，維護(hù)、運(yùn)營(yíng)成本方面看，磁浮較輪軌是有優(yōu)勢(shì)的。最后說(shuō)說(shuō)備受爭(zhēng)議的電磁輻射問(wèn)題 ?，F(xiàn)代生活離不開(kāi)電，有電流的地方就會(huì)有電磁輻射。人們直觀的想象是——讓那么大的列車浮起來(lái)，得多高的電壓，多強(qiáng)大的電流，多大的電磁場(chǎng)，??！天哪！！。。由此產(chǎn)生了可怕的電磁輻射對(duì)人體的傷害的傳說(shuō) 。實(shí)際上，上海磁浮并沒(méi)有供電專線，而是從全市統(tǒng)一的公用電網(wǎng)接電，接入的是110kV，通過(guò)變壓器兩級(jí)降壓，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我們家里用電壓是220伏特，比我們家用電高7倍不到。最后整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電。再說(shuō)電磁輻射，異性磁極相吸的磁場(chǎng)，是個(gè)自然封閉的磁場(chǎng)，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列車是靠異性磁極相吸的原理“吸”離軌道而懸浮，并非同性磁極相斥“推”離軌道懸浮。再說(shuō)這微乎其微的電磁波，在空氣中的衰減，強(qiáng)度是距離平方的倒數(shù) 。衰減速度非?？?。車廂內(nèi)就不用說(shuō)了，明白微波爐原理的就能理解，電磁波基本被屏蔽。車體外的部分，5米遠(yuǎn)的距離，輻射值小于電動(dòng)剃須刀，10米外的距離，專業(yè)儀器就難以檢測(cè)到了，其電磁信號(hào)淹沒(méi)在整個(gè)空氣中原有的電磁信號(hào)背景中了。所以說(shuō)電磁輻射問(wèn)題就是個(gè)偽命題。但就是這個(gè)偽命題，導(dǎo)致后來(lái)批準(zhǔn)的滬杭線遲遲不能開(kāi)工，被迫擱淺了。這里就聯(lián)想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生棄考物理，缺少物理常識(shí)，于國(guó)于民，貽害無(wú)窮?。。∪罕姷难劬Φ氖茄┝恋?，這是對(duì)的，但僅限于群眾能看懂的部分，對(duì)不掌握的知識(shí)，就只能當(dāng)“睜眼瞎” 。布魯諾是怎么死的，我們忘懷了嗎？說(shuō)來(lái)說(shuō)去，我的意見(jiàn)就是要客觀評(píng)價(jià)不同技術(shù)的優(yōu)劣，進(jìn)行取舍。從結(jié)果看，輪軌技術(shù)在這次PK中勝出，我認(rèn)為當(dāng)時(shí)的決策部門是廣泛聽(tīng)取了各界意見(jiàn)，進(jìn)行了實(shí)地研究和對(duì)比試驗(yàn)，得出的結(jié)論是符合中國(guó)國(guó)情的。輪軌勝在運(yùn)量、技術(shù)自主和原有運(yùn)輸資源有效利用方面。后來(lái)高鐵建設(shè)的成功也證明了這一點(diǎn) 。磁浮也不應(yīng)被淘汰。磁浮有自己的優(yōu)勢(shì)，速度快、噪音低、能耗低、轉(zhuǎn)彎半徑小，爬坡能力強(qiáng)，維護(hù)成本低。早在上海磁浮試驗(yàn)線測(cè)試時(shí)，磁浮就跑出了時(shí)速580公里的速度，下一代高速磁浮的運(yùn)行速度是600-800公里/小時(shí)，在大型和特大型城市間建設(shè)高速磁浮線路，是對(duì)現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有幾條線路了。最后說(shuō)說(shuō)上海磁浮試驗(yàn)線的收獲。試驗(yàn)線運(yùn)營(yíng)上的虧損，是不爭(zhēng)的事實(shí)，但收獲也很多。比如軌道建設(shè)技術(shù)上，為后來(lái)的高鐵路基、軌道建設(shè)打下基礎(chǔ) 。磁浮軌道每公里高差不超過(guò)2毫米，在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)是從未有過(guò)的挑戰(zhàn)，我們做到了 ?，F(xiàn)在大家明白，為什么我們的高鐵可立硬幣而不倒，日本新干線上硬幣立不起來(lái)的原因了吧。我們還取得了磁浮列車的制造技術(shù)，目前線上運(yùn)營(yíng)的4列列車中，有一列是中國(guó)制造。軌道梁加工用的數(shù)控銑鏜機(jī)床技術(shù)在國(guó)內(nèi)落地生根，林林總總，對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)技術(shù)進(jìn)步起到了非常大的促進(jìn)作用。至于坊間傳說(shuō)的磁浮技術(shù)和電磁彈射器的關(guān)聯(lián)性，大家還是自己猜著看吧。