1，京沈高鐵時速將超越京滬高鐵開得快就牛嗎 開得快也不算牛，開得快是時代所需，不過以后京滬高鐵以后也會進行新一輪提速的 。

2，京沈高鐵何時建成京沈高鐵最快將于2012年竣工通車，屆時從沈陽乘火車至北京僅需2小時18分鐘 。京沈客運專線自北京站引出，經(jīng)河北省承德市、遼寧省朝陽市、阜新市等，利用秦沈線引入沈陽北站，正線 京沈高鐵 全長約684.3公里，總投資在700億元左右，設(shè)計時速350公里，全程運行時間兩個多小時 。京沈高鐵最快將于2012年竣工通車，屆時從沈陽乘火車至北京僅需2小時18分鐘 。鐵道部、遼寧省政府、沈陽鐵路局等多方獲得上述消息 。按計劃，京沈高鐵將于2010年6月30日開始建設(shè)，全程共設(shè)置14座車站，其中遼寧境內(nèi)設(shè)8個車站 。京沈高鐵建設(shè)至少需3至4年 據(jù)京沈高速鐵路客運專線方案研討會通報，京沈高速鐵路客運專線全長687公里，總投資在700億元左右，設(shè)計時速350公里，經(jīng)過北京、承德、朝陽、阜新、沈陽等大中城市，全程運行時間為2小時18分，比現(xiàn)有的沈陽至北京動車組還要快一個半小時 。


3，為什么進入遼寧境內(nèi)的高鐵時速才是動車速度作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 。“空氣動力學(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 。空氣阻力受三大因素影響，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！弊鳛橐粋€火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 。空氣阻力受三大因素影響，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 。“六輛編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 。現(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！弊鳛橐粋€火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 。現(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 。”民用飛機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！蹦壳斑|寧唯一出關(guān)的快速鐵路為中國第一條客運專線~秦沈線全長約404km，為我國第一條實驗性高鐵，也為后來高鐵建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗！秦沈線2003年通車，通車后解決線路等相關(guān)問題2000余處，從今天的角度看秦沈線并非真正意義上的高鐵，但它的"輩份"可是老字號的，秦沈線時速介于180~200km(運行時)，試驗時曾創(chuàng)下321.5km/h當(dāng)時的中國第一速度!為了安全起見，秦沈線上D字與G字頭速設(shè)無任何區(qū)別，這也就不足為怪了！遼寧省交通圖2019年京沈高鐵開通后，才是東北進出關(guān)第一高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 。”民用飛機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 。”列車運行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！蹦壳斑|寧唯一出關(guān)的快速鐵路為中國第一條客運專線~秦沈線全長約404km，為我國第一條實驗性高鐵，也為后來高鐵建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗！秦沈線2003年通車，通車后解決線路等相關(guān)問題2000余處，從今天的角度看秦沈線并非真正意義上的高鐵，但它的"輩份"可是老字號的，秦沈線時速介于180~200km(運行時)，試驗時曾創(chuàng)下321.5km/h當(dāng)時的中國第一速度!為了安全起見，秦沈線上D字與G字頭速設(shè)無任何區(qū)別，這也就不足為怪了！遼寧省交通圖2019年京沈高鐵開通后，才是東北進出關(guān)第一高鐵 。以下回答中“動車”是指普通動車組列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 。現(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 。”列車運行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！弊鳛橐粋€火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 。”民用飛機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 。“空氣動力學(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。目前遼寧唯一出關(guān)的快速鐵路為中國第一條客運專線~秦沈線全長約404km，為我國第一條實驗性高鐵，也為后來高鐵建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗！秦沈線2003年通車，通車后解決線路等相關(guān)問題2000余處，從今天的角度看秦沈線并非真正意義上的高鐵，但它的"輩份"可是老字號的，秦沈線時速介于180~200km(運行時)，試驗時曾創(chuàng)下321.5km/h當(dāng)時的中國第一速度!為了安全起見，秦沈線上D字與G字頭速設(shè)無任何區(qū)別，這也就不足為怪了！遼寧省交通圖2019年京沈高鐵開通后，才是東北進出關(guān)第一高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！弊鳛橐粋€火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 。”列車運行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 。”以下回答中“動車”是指普通動車組列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。目前遼寧唯一出關(guān)的快速鐵路為中國第一條客運專線~秦沈線全長約404km，為我國第一條實驗性高鐵，也為后來高鐵建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗！秦沈線2003年通車，通車后解決線路等相關(guān)問題2000余處，從今天的角度看秦沈線并非真正意義上的高鐵，但它的"輩份"可是老字號的，秦沈線時速介于180~200km(運行時)，試驗時曾創(chuàng)下321.5km/h當(dāng)時的中國第一速度!為了安全起見，秦沈線上D字與G字頭速設(shè)無任何區(qū)別，這也就不足為怪了！遼寧省交通圖2019年京沈高鐵開通后，才是東北進出關(guān)第一高鐵 。在遼寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。在遼寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 。現(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！痹谶|寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 。“空氣動力學(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 。”列車運行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 。“六輛編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 。”以下回答中“動車”是指普通動車組列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。在遼寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 。“空氣動力學(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。利用電磁軌道炮的技術(shù)和真空管道內(nèi)運行是有可能的，但是真空管道內(nèi)應(yīng)該高度真空并如何保持才是關(guān)鍵，因為超過音速時音障會引起音爆，真空度越高音爆可能會越延遲到2～3倍音速，但真到4倍音速時還是會引起音爆，真空管道能否承受音爆需要看真空度和機械強度，如果真做到絕對真空則有可能避免音爆，但管道的要求太高了，以目前為止的技術(shù)是不可能實現(xiàn)的 。所以4000公里時速在目前地球上不能實現(xiàn)在遼寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。在遼寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 。現(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 。“空氣動力學(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！痹谶|寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 。”利用電磁軌道炮的技術(shù)和真空管道內(nèi)運行是有可能的，但是真空管道內(nèi)應(yīng)該高度真空并如何保持才是關(guān)鍵，因為超過音速時音障會引起音爆，真空度越高音爆可能會越延遲到2～3倍音速，但真到4倍音速時還是會引起音爆，真空管道能否承受音爆需要看真空度和機械強度，如果真做到絕對真空則有可能避免音爆，但管道的要求太高了，以目前為止的技術(shù)是不可能實現(xiàn)的 。所以4000公里時速在目前地球上不能實現(xiàn)在遼寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！崩秒姶跑壍琅诘募夹g(shù)和真空管道內(nèi)運行是有可能的，但是真空管道內(nèi)應(yīng)該高度真空并如何保持才是關(guān)鍵，因為超過音速時音障會引起音爆，真空度越高音爆可能會越延遲到2～3倍音速，但真到4倍音速時還是會引起音爆，真空管道能否承受音爆需要看真空度和機械強度，如果真做到絕對真空則有可能避免音爆，但管道的要求太高了，以目前為止的技術(shù)是不可能實現(xiàn)的 。所以4000公里時速在目前地球上不能實現(xiàn)以下回答中“動車”是指普通動車組列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。在遼寧省，朝陽市的道路交通、經(jīng)濟發(fā)展水平以及人均GDP屬于排名靠后的城市 。如今沈陽經(jīng)朝陽至承德高鐵已經(jīng)貫通，朝陽至北京的高鐵也將于2020年建設(shè)完成，那么朝陽的經(jīng)濟發(fā)展水平能不能趕上或超過遼寧中部和沿海地區(qū)的發(fā)達城市？我不認(rèn)為京沈高鐵會有那么大的能量，因為其他地區(qū)的高鐵發(fā)展的更早，但是，京沈高鐵的一個小小的車站——牛河梁卻給了我很大的提振 。前不著村后不著店的牛河梁并不是市縣所在地，但卻是朝陽市所屬凌源市和喀左、建平縣交界處的一道重要的古文化遺址 。從遼寧省博物館展出的文物看，以1萬年前開始的新石器時代算起，遼寧省最早有人類居住的地方是7200年前的沈陽新樂遺址，其次是6000年前至4000年前的遼西紅山文化 。新樂遺址展出的是占地17.87萬平方米的村落，而牛河梁遺址是50多平方公里范圍內(nèi)是幾十個遺址群，是擁有大型祭壇、女神廟、積石冢的具有國家雛形的原始文明社會 。牛河梁、朝陽，既然能有輝煌的歷史也一定會有燦爛的未來！牛河梁車站位于凌源城南5公里處本應(yīng)取名凌源南而高明的高鐵設(shè)計者將站名定為牛河梁寓意深遠(yuǎn)意味情長 :? 一方面宣傳牛河梁的歷史文化 , 另一方面是對330多萬朝陽人民奮發(fā)圖強的一種精神力量！國家4A級景區(qū)朝陽市區(qū)的鳳凰山擁有始建于遼代的東北佛教第一寺龍翔寺和“三塔四寺”；朝陽市附近的義縣奉國寺始建于1020年的遼金時期；朝陽地區(qū)擁有侏羅紀(jì)世紀(jì)形成的化石樹 。如今納入朝陽旅游網(wǎng)可供參觀游覽的古跡約30處 。方便快捷的京沈高鐵將為朝陽市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是旅游業(yè)創(chuàng)造有利條件、帶來繁榮與發(fā)展 。我作為曾在朝陽站實習(xí)生活的過有著特殊感情的人，祝愿朝陽的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高也像鐵路一樣步入快車道 。中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 。”民用飛機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 。”列車運行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 。“六輛編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！崩秒姶跑壍琅诘募夹g(shù)和真空管道內(nèi)運行是有可能的，但是真空管道內(nèi)應(yīng)該高度真空并如何保持才是關(guān)鍵，因為超過音速時音障會引起音爆，真空度越高音爆可能會越延遲到2～3倍音速，但真到4倍音速時還是會引起音爆，真空管道能否承受音爆需要看真空度和機械強度，如果真做到絕對真空則有可能避免音爆，但管道的要求太高了，以目前為止的技術(shù)是不可能實現(xiàn)的 。所以4000公里時速在目前地球上不能實現(xiàn)以下回答中“動車”是指普通動車組列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。經(jīng)秦沈客運專線進京的鐵路線的重要性要比沈陽經(jīng)承德進京的鐵路線大得多，它連接了錦州、秦皇島、唐山、天津等大中城市，是東北地區(qū)進關(guān)的大通道，客運量非常之大，現(xiàn)在的列車時速已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了旅客出行的需求，所以非常有必要改造現(xiàn)有的每小時250公里的秦沈動車線（實際上現(xiàn)在時速只有毎小時200公里左右），這樣的速度無法滿足運力，它的輸送旅客的運力需求要遠(yuǎn)大于在建的京沈高鐵，即使京沈高鐵全線通車后，由于終點站是設(shè)在京郊的星火站，旅客南下和進京很不方便，所以今后輸送旅客的數(shù)量還是趕不上秦沈客運專線，這條線路是中國最早建成的時速250公里的客運專線，本身就證明了它的重要性，所以，應(yīng)該加快改擴建秦沈客運專線，提速達到每小時350公里以上，否則不能滿足該線路旅客出行的需要，嚴(yán)重制約了東北地區(qū)和關(guān)內(nèi)各省的溝通，經(jīng)濟發(fā)展受到極大影響，這種影響早已成為事實，必須盡快改變 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 。“空氣動力學(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 。“六輛編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！弊鳛橐粋€火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 。空氣阻力受三大因素影響，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 。現(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 。空氣阻力受三大因素影響，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！弊鳛橐粋€火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 。”民用飛機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 。“空氣動力學(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊?，一是車頭迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 。“六輛編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 。”以下回答中“動車”是指普通動車組列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 。“空氣動力學(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 。”列車運行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。目前遼寧唯一出關(guān)的快速鐵路為中國第一條客運專線~秦沈線全長約404km，為我國第一條實驗性高鐵，也為后來高鐵建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗！秦沈線2003年通車，通車后解決線路等相關(guān)問題2000余處，從今天的角度看秦沈線并非真正意義上的高鐵，但它的"輩份"可是老字號的，秦沈線時速介于180~200km(運行時)，試驗時曾創(chuàng)下321.5km/h當(dāng)時的中國第一速度!為了安全起見，秦沈線上D字與G字頭速設(shè)無任何區(qū)別，這也就不足為怪了！遼寧省交通圖2019年京沈高鐵開通后，才是東北進出關(guān)第一高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 。”民用飛機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 ?！弊寯?shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！弊鳛橐粋€火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 ?，F(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) 。“從氣動性能來講，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。作為一個火車迷，我來回答，客運列車分等級，也是速度等級，普快列車，車次為純數(shù)字，最快是100公里每小時，快速列車，車次開頭為K，使用25G車底，最快是120公里每小時，特快列車，車次開頭為T，使用25K車底，最快為140公里每小時，直達特快列車，車次開頭為Z，最快160公里每小時，中國高鐵目前運營速度最高是300㎞/h,北京至天津間和武漢至廣州間在開通初期為380㎞/h,由于涌溫事故全部降速至300㎞/h,中國曾經(jīng)在京滬線用CRH380A實驗最高速度486.1㎞/h，還曾經(jīng)在鄭州至徐州間進行421㎞/h的對向會車動力學(xué)測試 。中國南車制造的CIT500型的試驗速度達到了605公里/小時，打破了法國高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造的574.8公里/小時的世界紀(jì)錄 。之前的世界紀(jì)錄保持者是法國列車制造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發(fā)的V150型列車 。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創(chuàng)造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創(chuàng)下并保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄 。中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，于2010年12月3日創(chuàng)造 。現(xiàn)在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設(shè)計時速為500公里 。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍 。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內(nèi)，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上，這列臺架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車 。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經(jīng)過七次方案討論會 。試驗止步于605公里，是因為制定的試驗?zāi)繕?biāo)為600公里，“試驗臺建設(shè)時是按600公里設(shè)計的，再往上沖速度，擔(dān)心對試驗臺不好”，當(dāng)時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當(dāng)于在地面上行駛了100.8公里 。技術(shù)難度比飛機高“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學(xué)所創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術(shù)支撐 。CIT500型高鐵“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應(yīng)包括建筑、風(fēng)對飛機的激擾，所以，飛機設(shè)計的難點在起和降的過程 。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學(xué)車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 。波音737的巡航阻力系數(shù)約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數(shù)約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術(shù)難點要復(fù)雜得多 ?！泵裼蔑w機每小時飛行距離800-850公里，中國研制的更高速試驗列車設(shè)計速度在每小時500公里以上，與目前在線上以每小時380公里最高時速運行的CRH380A相比，技術(shù)的邊界條件必須清晰 ?！翱諝鈩恿W(xué)性能的受軌道不平順影響，振動激擾響應(yīng)不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性；如何保證舒適的乘車環(huán)境；比提高速度更重要的是能夠很好的停下來 ?！绷熊囘\行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力 。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當(dāng)列車以每小時200公里行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70%左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公里時，氣動阻力超過了總阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是氣動阻力了”，空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關(guān)系，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍 。正是這個平方關(guān)系，讓設(shè)計師絞盡腦汁 ?？諝庾枇κ苋笠蛩赜绊懀皇擒囶^迎風(fēng)受到正壓力，與車尾受到的負(fù)壓力間產(chǎn)生的壓差阻力；二是由于空氣黏性作用于車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結(jié)構(gòu)引起的干擾阻力 。工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應(yīng)用仿生學(xué)和空氣動力學(xué)理論，創(chuàng)作了100多種頭型概念，優(yōu)選構(gòu)建了80余種三維數(shù)字模型，開展了初步空氣動力學(xué)仿真，比選出20個氣動性能較優(yōu)的頭型，進一步進行氣動優(yōu)化，制作出1：20實物模型，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)和美觀效果，最終制作五款1：8頭型分別做了風(fēng)洞力學(xué)試驗和氣動噪聲試驗，名為“箭”的頭型被選中，其氣動噪聲、氣動阻力參數(shù)最優(yōu) ?！皬臍鈩有阅軄碇v，"箭"與民航客機是可以PK的 。”讓數(shù)百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關(guān)鍵 ?！傲v編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦 。正是有了我們自主開發(fā)的大功率牽引系統(tǒng)，才有高速試驗列車實現(xiàn)臺架試驗605公里/小時的可能 ?！币韵禄卮鹬小皠榆嚒笔侵钙胀▌榆嚱M列車，“高鐵”為高速動車組列車，特此解釋，避免被噴 。目前，在僅開行動車的線路上，動車的最高速度一般為200-220km/h；而在高鐵/動車混合開行的線路上，動車的速度仍然保持250km/h（如果這個慢了，會影響高鐵的運行）高鐵的速度則在290km/h到310km/h之間，滬寧和武廣一般在300及以下，京滬在310及以下 。高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車 。CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一 。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號” 。高鐵上跑的都是300公里左右的動車，我們簡稱高鐵 。跑的速度在200公里的動車，我們簡稱動車，有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，按350公里速度建設(shè)，上面有兩種速度運行的動車，快的我們一般稱為高鐵動車，慢的我們一般稱為動車，如京滬高鐵京廣高鐵 。有的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低，按250公里速度建設(shè)，只能跑一般動車，如東南沿海高鐵 。目前遼寧唯一出關(guān)的快速鐵路為中國第一條客運專線~秦沈線全長約404km，為我國第一條實驗性高鐵，也為后來高鐵建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗！秦沈線2003年通車，通車后解決線路等相關(guān)問題2000余處，從今天的角度看秦沈線并非真正意義上的高鐵，但它的"輩份"可是老字號的，秦沈線時速介于180~200km(運行時)，試驗時曾創(chuàng)下321.5km/h當(dāng)時的中國第一速度!為了安全起見，秦沈線上D字與G字頭速設(shè)無任何區(qū)別，這也就不足為怪了！遼寧省交通圖2019年京沈高鐵開通后，才是東北進出關(guān)第一高鐵 。

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