3，甬金鐵路設(shè)計時速多少開動車高鐵嗎還有什么時候開工并什甬金鐵路是一條設(shè)計時速為200公里的高等級鐵路，十二五期間開工的可能性并不大，主要是基于兩方面的原因：第一是資金壓力大 。甬金鐵路的建設(shè)資金達(dá)200億元，而在杭州灣上造鐵路，建設(shè)資金就更大了，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過200億元 。受宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，諸如這些投資量大的項目可能會滯后 。第二是線路具有可替代性 。他說，去年下半年，鐵道部曾提出，相鄰線路可以替代或運(yùn)量可以轉(zhuǎn)移的項目，“十二五”期間不作安排 。簡單來說，就是建設(shè)這條鐵路并非迫在眉睫，可以有相鄰的鐵路替代，運(yùn)量可以轉(zhuǎn)移 。予人玫瑰之手， 經(jīng)久猶有余香， 如果對你有幫助， 請點(diǎn)擊好評【為什么要設(shè)計高鐵和動車，什么叫動車高鐵 這是什么意思】
4，相同行程和時間的高鐵和動車為什么高鐵票價貴首先這兩個車站都是普鐵京廣線上的大站，從京廣高鐵開通，北京承擔(dān)京廣高鐵客運(yùn)的一直是北京西站，沒有新建其他車站 。不像京滬高鐵建了北京南站 。早期鄭西高鐵開通的時候，由于鄭州東沒有建成，所有車次都是在鄭州站始發(fā)的，現(xiàn)在高鐵進(jìn)鄭州主要是鄭焦城際以及徐蘭高鐵鄭州以西(西安，蘭州)過來的車次南下會經(jīng)停鄭州站，還有從鄭州南邊來的車，北上往西去西安蘭州方向，不進(jìn)鄭州東站是為了避免換向浪費(fèi)時間，所以出鄭州站就直接南下了，假如鄭州西北邊修了高鐵聯(lián)絡(luò)線的話，或許可以直接進(jìn)鄭州東，解決蘭州，西安南下的問題 。不過以后鄭州站的普鐵要全部搬到小李莊火車站了，鄭州站只保留高鐵及城際車次 。首先這兩個車站都是普鐵京廣線上的大站，從京廣高鐵開通，北京承擔(dān)京廣高鐵客運(yùn)的一直是北京西站，沒有新建其他車站 。不像京滬高鐵建了北京南站 。早期鄭西高鐵開通的時候，由于鄭州東沒有建成，所有車次都是在鄭州站始發(fā)的，現(xiàn)在高鐵進(jìn)鄭州主要是鄭焦城際以及徐蘭高鐵鄭州以西(西安，蘭州)過來的車次南下會經(jīng)停鄭州站，還有從鄭州南邊來的車，北上往西去西安蘭州方向，不進(jìn)鄭州東站是為了避免換向浪費(fèi)時間，所以出鄭州站就直接南下了，假如鄭州西北邊修了高鐵聯(lián)絡(luò)線的話，或許可以直接進(jìn)鄭州東，解決蘭州，西安南下的問題 。不過以后鄭州站的普鐵要全部搬到小李莊火車站了，鄭州站只保留高鐵及城際車次 。我覺得很多人沒有把高鐵的概念搞清楚，對動車這個概念理解得也很片面，當(dāng)然鐵路部門自己在G字頭列車的注釋就是高鐵，在D字頭列車的注釋就是動車，很多人認(rèn)為高鐵就是指的G字頭的列車，動車就是D字頭的列車，事實(shí)上高鐵是高速鐵路的簡稱，指的是路，動車才是指的車 。那G字頭列車難道就不是動車了嗎？事實(shí)上動車又叫動車組，是區(qū)別于傳統(tǒng)火車的列車，傳統(tǒng)火車依靠火車頭牽引車廂，車廂是沒有動力的，只有火車頭才有動力 。而動車組列車無需火車頭牽引，是若干節(jié)車廂固定編組所組成的列車，部分車廂自身帶動力，兩端的車廂設(shè)有駕駛室，列車換向運(yùn)行時司機(jī)到另一端操作就是 。而且不同型號的動車組設(shè)計時速也是不一樣的，不僅是鐵路上有動車組，平時城市里面的地鐵列車、有軌電車、跨座式單軌列車都屬于動車組的范疇 。由于不同型號的動車組是不同的設(shè)計時速，那么動車組也要按照速度來分等級，2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候在既有線開行時速200公里的動車組，當(dāng)時就是用的D字頭，D是動字拼音第一個字母，有些動車后來運(yùn)行時速250公里的客運(yùn)專線，這些D字頭列車最高運(yùn)行時速是250公里 。后來一些設(shè)計時速350公里的高速鐵路建成，開行時速350公里的動車組，由于票價比D字頭列車高，所以高鐵上的動車組就用的G字頭，G是高字拼音第一個字母，G字頭列車就是最高時速達(dá)到300——350公里的動車組，G字頭列車運(yùn)行在時速達(dá)到300公里的高鐵線路時，票價就要比D字頭列車貴，在時速250公里的線路上，G字頭和D字頭票價一樣 。另外鐵路還有C字頭動車，C是城字拼音第一個字母，屬于短途城際動車組，速度有快有慢 。深圳北站的動車組列車這幾年鐵路部門又推出了時速160公里的動力集中式動車組，也就是所謂的綠巨人，這種列車與時速200公里以上動車組不同，那些高速動車是動力分散式，而這種動力集中式本質(zhì)上和傳統(tǒng)列車沒有太大區(qū)別，動力在動力車上，動力車相當(dāng)于機(jī)車，短編動集尾部的車廂有駕駛室，便于換向運(yùn)行 。中長途動集列車使用的是D字頭，一些短途動集列車使用的是C字頭，動集列車票價比時速200公里的動車便宜一點(diǎn)，比普速客車貴，運(yùn)行的鐵路都是時速不高于200公里的線路 。動集列車首先這兩個車站都是普鐵京廣線上的大站，從京廣高鐵開通，北京承擔(dān)京廣高鐵客運(yùn)的一直是北京西站，沒有新建其他車站 。不像京滬高鐵建了北京南站 。早期鄭西高鐵開通的時候，由于鄭州東沒有建成，所有車次都是在鄭州站始發(fā)的，現(xiàn)在高鐵進(jìn)鄭州主要是鄭焦城際以及徐蘭高鐵鄭州以西(西安，蘭州)過來的車次南下會經(jīng)停鄭州站，還有從鄭州南邊來的車，北上往西去西安蘭州方向，不進(jìn)鄭州東站是為了避免換向浪費(fèi)時間，所以出鄭州站就直接南下了，假如鄭州西北邊修了高鐵聯(lián)絡(luò)線的話，或許可以直接進(jìn)鄭州東，解決蘭州，西安南下的問題 。不過以后鄭州站的普鐵要全部搬到小李莊火車站了，鄭州站只保留高鐵及城際車次 。我覺得很多人沒有把高鐵的概念搞清楚，對動車這個概念理解得也很片面，當(dāng)然鐵路部門自己在G字頭列車的注釋就是高鐵，在D字頭列車的注釋就是動車，很多人認(rèn)為高鐵就是指的G字頭的列車，動車就是D字頭的列車，事實(shí)上高鐵是高速鐵路的簡稱，指的是路，動車才是指的車 。那G字頭列車難道就不是動車了嗎？事實(shí)上動車又叫動車組，是區(qū)別于傳統(tǒng)火車的列車，傳統(tǒng)火車依靠火車頭牽引車廂，車廂是沒有動力的，只有火車頭才有動力 。而動車組列車無需火車頭牽引，是若干節(jié)車廂固定編組所組成的列車，部分車廂自身帶動力，兩端的車廂設(shè)有駕駛室，列車換向運(yùn)行時司機(jī)到另一端操作就是 。而且不同型號的動車組設(shè)計時速也是不一樣的，不僅是鐵路上有動車組，平時城市里面的地鐵列車、有軌電車、跨座式單軌列車都屬于動車組的范疇 。由于不同型號的動車組是不同的設(shè)計時速，那么動車組也要按照速度來分等級，2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候在既有線開行時速200公里的動車組，當(dāng)時就是用的D字頭，D是動字拼音第一個字母，有些動車后來運(yùn)行時速250公里的客運(yùn)專線，這些D字頭列車最高運(yùn)行時速是250公里 。后來一些設(shè)計時速350公里的高速鐵路建成，開行時速350公里的動車組，由于票價比D字頭列車高，所以高鐵上的動車組就用的G字頭，G是高字拼音第一個字母，G字頭列車就是最高時速達(dá)到300——350公里的動車組，G字頭列車運(yùn)行在時速達(dá)到300公里的高鐵線路時，票價就要比D字頭列車貴，在時速250公里的線路上，G字頭和D字頭票價一樣 。另外鐵路還有C字頭動車，C是城字拼音第一個字母，屬于短途城際動車組，速度有快有慢 。深圳北站的動車組列車這幾年鐵路部門又推出了時速160公里的動力集中式動車組，也就是所謂的綠巨人，這種列車與時速200公里以上動車組不同，那些高速動車是動力分散式，而這種動力集中式本質(zhì)上和傳統(tǒng)列車沒有太大區(qū)別，動力在動力車上，動力車相當(dāng)于機(jī)車，短編動集尾部的車廂有駕駛室，便于換向運(yùn)行 。中長途動集列車使用的是D字頭，一些短途動集列車使用的是C字頭，動集列車票價比時速200公里的動車便宜一點(diǎn)，比普速客車貴，運(yùn)行的鐵路都是時速不高于200公里的線路 。動集列車應(yīng)該說的是展線，俗稱燈泡線 。鐵路是光滑的鋼制車輪在同樣光滑的鋼軌上運(yùn)行，所以滾動摩擦系數(shù)很小，這使得鐵路可以用較小的牽引力運(yùn)行，能效比較高，但是也造成鐵路的弱點(diǎn)，即不能爬上較高的坡度 。所以鐵路線路一般坡度都不大，尤其在以前蒸汽機(jī)車時代，牽引力更小，所以坡度要求更小，比如單機(jī)坡千分之六，雙機(jī)坡千分之十二點(diǎn)五 。所以在有些坡度大的地方，不得不采用展開長度換取坡度的辦法，即展線，俗稱燈泡線 。著名的比如寶成線觀音山展線，翻越秦嶺分水嶺；青藏線關(guān)角展線，現(xiàn)在新修建的關(guān)角隧道通了，展線也就廢除了；還有包蘭線沙坡頭展線等……隨著科技的發(fā)展，展線越來越少，現(xiàn)在已不多了 。首先這兩個車站都是普鐵京廣線上的大站，從京廣高鐵開通，北京承擔(dān)京廣高鐵客運(yùn)的一直是北京西站，沒有新建其他車站 。不像京滬高鐵建了北京南站 。早期鄭西高鐵開通的時候，由于鄭州東沒有建成，所有車次都是在鄭州站始發(fā)的，現(xiàn)在高鐵進(jìn)鄭州主要是鄭焦城際以及徐蘭高鐵鄭州以西(西安，蘭州)過來的車次南下會經(jīng)停鄭州站，還有從鄭州南邊來的車，北上往西去西安蘭州方向，不進(jìn)鄭州東站是為了避免換向浪費(fèi)時間，所以出鄭州站就直接南下了，假如鄭州西北邊修了高鐵聯(lián)絡(luò)線的話，或許可以直接進(jìn)鄭州東，解決蘭州，西安南下的問題 。不過以后鄭州站的普鐵要全部搬到小李莊火車站了，鄭州站只保留高鐵及城際車次 。我覺得很多人沒有把高鐵的概念搞清楚，對動車這個概念理解得也很片面，當(dāng)然鐵路部門自己在G字頭列車的注釋就是高鐵，在D字頭列車的注釋就是動車，很多人認(rèn)為高鐵就是指的G字頭的列車，動車就是D字頭的列車，事實(shí)上高鐵是高速鐵路的簡稱，指的是路，動車才是指的車 。那G字頭列車難道就不是動車了嗎？事實(shí)上動車又叫動車組，是區(qū)別于傳統(tǒng)火車的列車，傳統(tǒng)火車依靠火車頭牽引車廂，車廂是沒有動力的，只有火車頭才有動力 。而動車組列車無需火車頭牽引，是若干節(jié)車廂固定編組所組成的列車，部分車廂自身帶動力，兩端的車廂設(shè)有駕駛室，列車換向運(yùn)行時司機(jī)到另一端操作就是 。而且不同型號的動車組設(shè)計時速也是不一樣的，不僅是鐵路上有動車組，平時城市里面的地鐵列車、有軌電車、跨座式單軌列車都屬于動車組的范疇 。由于不同型號的動車組是不同的設(shè)計時速，那么動車組也要按照速度來分等級，2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候在既有線開行時速200公里的動車組，當(dāng)時就是用的D字頭，D是動字拼音第一個字母，有些動車后來運(yùn)行時速250公里的客運(yùn)專線，這些D字頭列車最高運(yùn)行時速是250公里 。后來一些設(shè)計時速350公里的高速鐵路建成，開行時速350公里的動車組，由于票價比D字頭列車高，所以高鐵上的動車組就用的G字頭，G是高字拼音第一個字母，G字頭列車就是最高時速達(dá)到300——350公里的動車組，G字頭列車運(yùn)行在時速達(dá)到300公里的高鐵線路時，票價就要比D字頭列車貴，在時速250公里的線路上，G字頭和D字頭票價一樣 。另外鐵路還有C字頭動車，C是城字拼音第一個字母，屬于短途城際動車組，速度有快有慢 。深圳北站的動車組列車這幾年鐵路部門又推出了時速160公里的動力集中式動車組，也就是所謂的綠巨人，這種列車與時速200公里以上動車組不同，那些高速動車是動力分散式，而這種動力集中式本質(zhì)上和傳統(tǒng)列車沒有太大區(qū)別，動力在動力車上，動力車相當(dāng)于機(jī)車，短編動集尾部的車廂有駕駛室，便于換向運(yùn)行 。中長途動集列車使用的是D字頭，一些短途動集列車使用的是C字頭，動集列車票價比時速200公里的動車便宜一點(diǎn)，比普速客車貴，運(yùn)行的鐵路都是時速不高于200公里的線路 。動集列車應(yīng)該說的是展線，俗稱燈泡線 。鐵路是光滑的鋼制車輪在同樣光滑的鋼軌上運(yùn)行，所以滾動摩擦系數(shù)很小，這使得鐵路可以用較小的牽引力運(yùn)行，能效比較高，但是也造成鐵路的弱點(diǎn)，即不能爬上較高的坡度 。所以鐵路線路一般坡度都不大，尤其在以前蒸汽機(jī)車時代，牽引力更小，所以坡度要求更小，比如單機(jī)坡千分之六，雙機(jī)坡千分之十二點(diǎn)五 。所以在有些坡度大的地方，不得不采用展開長度換取坡度的辦法，即展線，俗稱燈泡線 。著名的比如寶成線觀音山展線，翻越秦嶺分水嶺；青藏線關(guān)角展線，現(xiàn)在新修建的關(guān)角隧道通了，展線也就廢除了；還有包蘭線沙坡頭展線等……隨著科技的發(fā)展，展線越來越少，現(xiàn)在已不多了 。高鐵速度快，乘坐舒適，但是對軌道的要求高 。而動車可以在改造過的有砟軌道上跑，適應(yīng)面更廣，當(dāng)然代價就是速度降低 。不過度降低將也有一個好處就是票價比高鐵低 。這樣動車就介于高鐵和普通火車之間，乘坐舒適性與高鐵接近，而價格便宜，對于不很追求時間的乘客來說就是一種很好的選擇 。加之可以?？吭瓉砦挥诔菂^(qū)的普通火車站，乘降方便，也是一種不容小覷的優(yōu)勢 。綜合這些因素，高鐵和動車各有利弊，各有自己的市場需求 。當(dāng)然，動車是不是還負(fù)載著一種未來的使命也未可知：那就是將來在普通火車線上升級換代用，逐漸替代綠皮車 ?，F(xiàn)在出現(xiàn)的綠巨人動集列車，就已經(jīng)是動車規(guī)格與票價了，不過速度是160 。首先這兩個車站都是普鐵京廣線上的大站，從京廣高鐵開通，北京承擔(dān)京廣高鐵客運(yùn)的一直是北京西站，沒有新建其他車站 。不像京滬高鐵建了北京南站 。早期鄭西高鐵開通的時候，由于鄭州東沒有建成，所有車次都是在鄭州站始發(fā)的，現(xiàn)在高鐵進(jìn)鄭州主要是鄭焦城際以及徐蘭高鐵鄭州以西(西安，蘭州)過來的車次南下會經(jīng)停鄭州站，還有從鄭州南邊來的車，北上往西去西安蘭州方向，不進(jìn)鄭州東站是為了避免換向浪費(fèi)時間，所以出鄭州站就直接南下了，假如鄭州西北邊修了高鐵聯(lián)絡(luò)線的話，或許可以直接進(jìn)鄭州東，解決蘭州，西安南下的問題 。不過以后鄭州站的普鐵要全部搬到小李莊火車站了，鄭州站只保留高鐵及城際車次 。我覺得很多人沒有把高鐵的概念搞清楚，對動車這個概念理解得也很片面，當(dāng)然鐵路部門自己在G字頭列車的注釋就是高鐵，在D字頭列車的注釋就是動車，很多人認(rèn)為高鐵就是指的G字頭的列車，動車就是D字頭的列車，事實(shí)上高鐵是高速鐵路的簡稱，指的是路，動車才是指的車 。那G字頭列車難道就不是動車了嗎？事實(shí)上動車又叫動車組，是區(qū)別于傳統(tǒng)火車的列車，傳統(tǒng)火車依靠火車頭牽引車廂，車廂是沒有動力的，只有火車頭才有動力 。而動車組列車無需火車頭牽引，是若干節(jié)車廂固定編組所組成的列車，部分車廂自身帶動力，兩端的車廂設(shè)有駕駛室，列車換向運(yùn)行時司機(jī)到另一端操作就是 。而且不同型號的動車組設(shè)計時速也是不一樣的，不僅是鐵路上有動車組，平時城市里面的地鐵列車、有軌電車、跨座式單軌列車都屬于動車組的范疇 。由于不同型號的動車組是不同的設(shè)計時速，那么動車組也要按照速度來分等級，2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候在既有線開行時速200公里的動車組，當(dāng)時就是用的D字頭，D是動字拼音第一個字母，有些動車后來運(yùn)行時速250公里的客運(yùn)專線，這些D字頭列車最高運(yùn)行時速是250公里 。后來一些設(shè)計時速350公里的高速鐵路建成，開行時速350公里的動車組，由于票價比D字頭列車高，所以高鐵上的動車組就用的G字頭，G是高字拼音第一個字母，G字頭列車就是最高時速達(dá)到300——350公里的動車組，G字頭列車運(yùn)行在時速達(dá)到300公里的高鐵線路時，票價就要比D字頭列車貴，在時速250公里的線路上，G字頭和D字頭票價一樣 。另外鐵路還有C字頭動車，C是城字拼音第一個字母，屬于短途城際動車組，速度有快有慢 。深圳北站的動車組列車這幾年鐵路部門又推出了時速160公里的動力集中式動車組，也就是所謂的綠巨人，這種列車與時速200公里以上動車組不同，那些高速動車是動力分散式，而這種動力集中式本質(zhì)上和傳統(tǒng)列車沒有太大區(qū)別，動力在動力車上，動力車相當(dāng)于機(jī)車，短編動集尾部的車廂有駕駛室，便于換向運(yùn)行 。中長途動集列車使用的是D字頭，一些短途動集列車使用的是C字頭，動集列車票價比時速200公里的動車便宜一點(diǎn)，比普速客車貴，運(yùn)行的鐵路都是時速不高于200公里的線路 。動集列車應(yīng)該說的是展線，俗稱燈泡線 。鐵路是光滑的鋼制車輪在同樣光滑的鋼軌上運(yùn)行，所以滾動摩擦系數(shù)很小，這使得鐵路可以用較小的牽引力運(yùn)行，能效比較高，但是也造成鐵路的弱點(diǎn)，即不能爬上較高的坡度 。所以鐵路線路一般坡度都不大，尤其在以前蒸汽機(jī)車時代，牽引力更小，所以坡度要求更小，比如單機(jī)坡千分之六，雙機(jī)坡千分之十二點(diǎn)五 。所以在有些坡度大的地方，不得不采用展開長度換取坡度的辦法，即展線，俗稱燈泡線 。著名的比如寶成線觀音山展線，翻越秦嶺分水嶺；青藏線關(guān)角展線，現(xiàn)在新修建的關(guān)角隧道通了，展線也就廢除了；還有包蘭線沙坡頭展線等……隨著科技的發(fā)展，展線越來越少，現(xiàn)在已不多了 。高鐵速度快，乘坐舒適，但是對軌道的要求高 。而動車可以在改造過的有砟軌道上跑，適應(yīng)面更廣，當(dāng)然代價就是速度降低 。不過度降低將也有一個好處就是票價比高鐵低 。這樣動車就介于高鐵和普通火車之間，乘坐舒適性與高鐵接近，而價格便宜，對于不很追求時間的乘客來說就是一種很好的選擇 。加之可以停靠原來位于城區(qū)的普通火車站，乘降方便，也是一種不容小覷的優(yōu)勢 。綜合這些因素，高鐵和動車各有利弊，各有自己的市場需求 。當(dāng)然，動車是不是還負(fù)載著一種未來的使命也未可知：那就是將來在普通火車線上升級換代用，逐漸替代綠皮車 。現(xiàn)在出現(xiàn)的綠巨人動集列車，就已經(jīng)是動車規(guī)格與票價了，不過速度是160 。我來給大家普及一下鐵路小常識，動車，高鐵，復(fù)興號統(tǒng)稱動車組列車，動車定速為250km以內(nèi)，高鐵和復(fù)興號定速為350km以內(nèi)，動車與高鐵準(zhǔn)許購買無座票，復(fù)興號定員以外不售無座票，動車從甲地到乙地全天不限車次票價一致，高鐵和復(fù)興號從甲地到乙地車次不同、出發(fā)時間不同就會產(chǎn)生票價不同(上下浮動不大) 。首先這兩個車站都是普鐵京廣線上的大站，從京廣高鐵開通，北京承擔(dān)京廣高鐵客運(yùn)的一直是北京西站，沒有新建其他車站 。不像京滬高鐵建了北京南站 。早期鄭西高鐵開通的時候，由于鄭州東沒有建成，所有車次都是在鄭州站始發(fā)的，現(xiàn)在高鐵進(jìn)鄭州主要是鄭焦城際以及徐蘭高鐵鄭州以西(西安，蘭州)過來的車次南下會經(jīng)停鄭州站，還有從鄭州南邊來的車，北上往西去西安蘭州方向，不進(jìn)鄭州東站是為了避免換向浪費(fèi)時間，所以出鄭州站就直接南下了，假如鄭州西北邊修了高鐵聯(lián)絡(luò)線的話，或許可以直接進(jìn)鄭州東，解決蘭州，西安南下的問題 。不過以后鄭州站的普鐵要全部搬到小李莊火車站了，鄭州站只保留高鐵及城際車次 。我覺得很多人沒有把高鐵的概念搞清楚，對動車這個概念理解得也很片面，當(dāng)然鐵路部門自己在G字頭列車的注釋就是高鐵，在D字頭列車的注釋就是動車，很多人認(rèn)為高鐵就是指的G字頭的列車，動車就是D字頭的列車，事實(shí)上高鐵是高速鐵路的簡稱，指的是路，動車才是指的車 。那G字頭列車難道就不是動車了嗎？事實(shí)上動車又叫動車組，是區(qū)別于傳統(tǒng)火車的列車，傳統(tǒng)火車依靠火車頭牽引車廂，車廂是沒有動力的，只有火車頭才有動力 。而動車組列車無需火車頭牽引，是若干節(jié)車廂固定編組所組成的列車，部分車廂自身帶動力，兩端的車廂設(shè)有駕駛室，列車換向運(yùn)行時司機(jī)到另一端操作就是 。而且不同型號的動車組設(shè)計時速也是不一樣的，不僅是鐵路上有動車組，平時城市里面的地鐵列車、有軌電車、跨座式單軌列車都屬于動車組的范疇 。由于不同型號的動車組是不同的設(shè)計時速，那么動車組也要按照速度來分等級，2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候在既有線開行時速200公里的動車組，當(dāng)時就是用的D字頭，D是動字拼音第一個字母，有些動車后來運(yùn)行時速250公里的客運(yùn)專線，這些D字頭列車最高運(yùn)行時速是250公里 。后來一些設(shè)計時速350公里的高速鐵路建成，開行時速350公里的動車組，由于票價比D字頭列車高，所以高鐵上的動車組就用的G字頭，G是高字拼音第一個字母，G字頭列車就是最高時速達(dá)到300——350公里的動車組，G字頭列車運(yùn)行在時速達(dá)到300公里的高鐵線路時，票價就要比D字頭列車貴，在時速250公里的線路上，G字頭和D字頭票價一樣 。另外鐵路還有C字頭動車，C是城字拼音第一個字母，屬于短途城際動車組，速度有快有慢 。深圳北站的動車組列車這幾年鐵路部門又推出了時速160公里的動力集中式動車組，也就是所謂的綠巨人，這種列車與時速200公里以上動車組不同，那些高速動車是動力分散式，而這種動力集中式本質(zhì)上和傳統(tǒng)列車沒有太大區(qū)別，動力在動力車上，動力車相當(dāng)于機(jī)車，短編動集尾部的車廂有駕駛室，便于換向運(yùn)行 。中長途動集列車使用的是D字頭，一些短途動集列車使用的是C字頭，動集列車票價比時速200公里的動車便宜一點(diǎn)，比普速客車貴，運(yùn)行的鐵路都是時速不高于200公里的線路 。動集列車應(yīng)該說的是展線，俗稱燈泡線 。鐵路是光滑的鋼制車輪在同樣光滑的鋼軌上運(yùn)行，所以滾動摩擦系數(shù)很小，這使得鐵路可以用較小的牽引力運(yùn)行，能效比較高，但是也造成鐵路的弱點(diǎn)，即不能爬上較高的坡度 。所以鐵路線路一般坡度都不大，尤其在以前蒸汽機(jī)車時代，牽引力更小，所以坡度要求更小，比如單機(jī)坡千分之六，雙機(jī)坡千分之十二點(diǎn)五 。所以在有些坡度大的地方，不得不采用展開長度換取坡度的辦法，即展線，俗稱燈泡線 。著名的比如寶成線觀音山展線，翻越秦嶺分水嶺；青藏線關(guān)角展線，現(xiàn)在新修建的關(guān)角隧道通了，展線也就廢除了；還有包蘭線沙坡頭展線等……隨著科技的發(fā)展，展線越來越少，現(xiàn)在已不多了 。高鐵速度快，乘坐舒適，但是對軌道的要求高 。而動車可以在改造過的有砟軌道上跑，適應(yīng)面更廣，當(dāng)然代價就是速度降低 。不過度降低將也有一個好處就是票價比高鐵低 。這樣動車就介于高鐵和普通火車之間，乘坐舒適性與高鐵接近，而價格便宜，對于不很追求時間的乘客來說就是一種很好的選擇 。加之可以停靠原來位于城區(qū)的普通火車站，乘降方便，也是一種不容小覷的優(yōu)勢 。綜合這些因素，高鐵和動車各有利弊，各有自己的市場需求 。當(dāng)然，動車是不是還負(fù)載著一種未來的使命也未可知：那就是將來在普通火車線上升級換代用，逐漸替代綠皮車 ?，F(xiàn)在出現(xiàn)的綠巨人動集列車，就已經(jīng)是動車規(guī)格與票價了，不過速度是160 。我來給大家普及一下鐵路小常識，動車，高鐵，復(fù)興號統(tǒng)稱動車組列車，動車定速為250km以內(nèi)，高鐵和復(fù)興號定速為350km以內(nèi)，動車與高鐵準(zhǔn)許購買無座票，復(fù)興號定員以外不售無座票，動車從甲地到乙地全天不限車次票價一致，高鐵和復(fù)興號從甲地到乙地車次不同、出發(fā)時間不同就會產(chǎn)生票價不同(上下浮動不大) 。什么叫高鐵:高鐵是高速鐵路的簡稱，屬于軌道以下部分，俗稱線下部分 。高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型 。在國際標(biāo)準(zhǔn)中，時速在200km及以上的鐵路，就是高速鐵路 。分有砟軌道和無砟軌道兩種建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 。什么叫動車:動車是高速動力分散型旅客列車組的簡稱 。屬于線上部分 。所有在高速鐵路上運(yùn)行的旅客列車都是動車組旅客列車 。高鐵和動車，是兩個完全不同概念 。所謂動車，指的是車廂有動力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力 。普通火車都有一個甚至幾個火車頭，車廂是不帶動力的，所有車廂均需要車頭牽引才能運(yùn)動；而動車指的是將動力分散在各個車廂中的列車 。目前在中國的高速鐵路上運(yùn)營的列車都是動車組，一組有8節(jié)車廂，一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節(jié)車廂組成），而一組動車組，其中可以是5動3拖，就是5節(jié)車廂有動力，另外3節(jié)沒有；也可以是4動4拖，4節(jié)有動力，另外4節(jié)沒有 。中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定只運(yùn)行在高鐵上 。在普速鐵路上也可以運(yùn)行動車組旅客列車 。而人們時常把G開頭車次理解為“高鐵” 。D字頭開頭車次的理解為“動車”，這是完全不對的 。G字頭動車和D字頭動車最大的區(qū)別就是速度上的差距 。D字頭動車組最高運(yùn)行的速度在200-250公里，G字頭動車組最高的運(yùn)行速度在300-350公里 。目前設(shè)計時速在350公里的主要高鐵線有京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵、成渝高鐵、武廣高鐵等等，而實(shí)際上現(xiàn)在只有京滬高鐵的“復(fù)興號”跑到了時速350公里 。最重要的是票價不同，G字頭二等座，票價約0.48元/公里；D字頭二等座，票價約0.31/公里；但是如果時速200公里線路上都有G和D在跑，它們的二等座票價一樣 。D字頭列車一般只有一等座、二等座，G字頭絕大部分列車除了設(shè)有一等座，還有商務(wù)座，環(huán)境更好 。不管坐G字頭還是D字頭，祝愿中國高鐵直達(dá)的城市越來越多，人們出行更舒適便利！首先這兩個車站都是普鐵京廣線上的大站，從京廣高鐵開通，北京承擔(dān)京廣高鐵客運(yùn)的一直是北京西站，沒有新建其他車站 。不像京滬高鐵建了北京南站 。早期鄭西高鐵開通的時候，由于鄭州東沒有建成，所有車次都是在鄭州站始發(fā)的，現(xiàn)在高鐵進(jìn)鄭州主要是鄭焦城際以及徐蘭高鐵鄭州以西(西安，蘭州)過來的車次南下會經(jīng)停鄭州站，還有從鄭州南邊來的車，北上往西去西安蘭州方向，不進(jìn)鄭州東站是為了避免換向浪費(fèi)時間，所以出鄭州站就直接南下了，假如鄭州西北邊修了高鐵聯(lián)絡(luò)線的話，或許可以直接進(jìn)鄭州東，解決蘭州，西安南下的問題 。不過以后鄭州站的普鐵要全部搬到小李莊火車站了，鄭州站只保留高鐵及城際車次 。我覺得很多人沒有把高鐵的概念搞清楚，對動車這個概念理解得也很片面，當(dāng)然鐵路部門自己在G字頭列車的注釋就是高鐵，在D字頭列車的注釋就是動車，很多人認(rèn)為高鐵就是指的G字頭的列車，動車就是D字頭的列車，事實(shí)上高鐵是高速鐵路的簡稱，指的是路，動車才是指的車 。那G字頭列車難道就不是動車了嗎？事實(shí)上動車又叫動車組，是區(qū)別于傳統(tǒng)火車的列車，傳統(tǒng)火車依靠火車頭牽引車廂，車廂是沒有動力的，只有火車頭才有動力 。而動車組列車無需火車頭牽引，是若干節(jié)車廂固定編組所組成的列車，部分車廂自身帶動力，兩端的車廂設(shè)有駕駛室，列車換向運(yùn)行時司機(jī)到另一端操作就是 。而且不同型號的動車組設(shè)計時速也是不一樣的，不僅是鐵路上有動車組，平時城市里面的地鐵列車、有軌電車、跨座式單軌列車都屬于動車組的范疇 。由于不同型號的動車組是不同的設(shè)計時速，那么動車組也要按照速度來分等級，2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候在既有線開行時速200公里的動車組，當(dāng)時就是用的D字頭，D是動字拼音第一個字母，有些動車后來運(yùn)行時速250公里的客運(yùn)專線，這些D字頭列車最高運(yùn)行時速是250公里 。后來一些設(shè)計時速350公里的高速鐵路建成，開行時速350公里的動車組，由于票價比D字頭列車高，所以高鐵上的動車組就用的G字頭，G是高字拼音第一個字母，G字頭列車就是最高時速達(dá)到300——350公里的動車組，G字頭列車運(yùn)行在時速達(dá)到300公里的高鐵線路時，票價就要比D字頭列車貴，在時速250公里的線路上，G字頭和D字頭票價一樣 。另外鐵路還有C字頭動車，C是城字拼音第一個字母，屬于短途城際動車組，速度有快有慢 。深圳北站的動車組列車這幾年鐵路部門又推出了時速160公里的動力集中式動車組，也就是所謂的綠巨人，這種列車與時速200公里以上動車組不同，那些高速動車是動力分散式，而這種動力集中式本質(zhì)上和傳統(tǒng)列車沒有太大區(qū)別，動力在動力車上，動力車相當(dāng)于機(jī)車，短編動集尾部的車廂有駕駛室，便于換向運(yùn)行 。中長途動集列車使用的是D字頭，一些短途動集列車使用的是C字頭，動集列車票價比時速200公里的動車便宜一點(diǎn)，比普速客車貴，運(yùn)行的鐵路都是時速不高于200公里的線路 。動集列車應(yīng)該說的是展線，俗稱燈泡線 。鐵路是光滑的鋼制車輪在同樣光滑的鋼軌上運(yùn)行，所以滾動摩擦系數(shù)很小，這使得鐵路可以用較小的牽引力運(yùn)行，能效比較高，但是也造成鐵路的弱點(diǎn)，即不能爬上較高的坡度 。所以鐵路線路一般坡度都不大，尤其在以前蒸汽機(jī)車時代，牽引力更小，所以坡度要求更小，比如單機(jī)坡千分之六，雙機(jī)坡千分之十二點(diǎn)五 。所以在有些坡度大的地方，不得不采用展開長度換取坡度的辦法，即展線，俗稱燈泡線 。著名的比如寶成線觀音山展線，翻越秦嶺分水嶺；青藏線關(guān)角展線，現(xiàn)在新修建的關(guān)角隧道通了，展線也就廢除了；還有包蘭線沙坡頭展線等……隨著科技的發(fā)展，展線越來越少，現(xiàn)在已不多了 。高鐵速度快，乘坐舒適，但是對軌道的要求高 。而動車可以在改造過的有砟軌道上跑，適應(yīng)面更廣，當(dāng)然代價就是速度降低 。不過度降低將也有一個好處就是票價比高鐵低 。這樣動車就介于高鐵和普通火車之間，乘坐舒適性與高鐵接近，而價格便宜，對于不很追求時間的乘客來說就是一種很好的選擇 。加之可以停靠原來位于城區(qū)的普通火車站，乘降方便，也是一種不容小覷的優(yōu)勢 。綜合這些因素，高鐵和動車各有利弊，各有自己的市場需求 。當(dāng)然，動車是不是還負(fù)載著一種未來的使命也未可知：那就是將來在普通火車線上升級換代用，逐漸替代綠皮車 ?，F(xiàn)在出現(xiàn)的綠巨人動集列車，就已經(jīng)是動車規(guī)格與票價了，不過速度是160 。我來給大家普及一下鐵路小常識，動車，高鐵，復(fù)興號統(tǒng)稱動車組列車，動車定速為250km以內(nèi)，高鐵和復(fù)興號定速為350km以內(nèi)，動車與高鐵準(zhǔn)許購買無座票，復(fù)興號定員以外不售無座票，動車從甲地到乙地全天不限車次票價一致，高鐵和復(fù)興號從甲地到乙地車次不同、出發(fā)時間不同就會產(chǎn)生票價不同(上下浮動不大) 。什么叫高鐵:高鐵是高速鐵路的簡稱，屬于軌道以下部分，俗稱線下部分 。高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型 。在國際標(biāo)準(zhǔn)中，時速在200km及以上的鐵路，就是高速鐵路 。分有砟軌道和無砟軌道兩種建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 。什么叫動車:動車是高速動力分散型旅客列車組的簡稱 。屬于線上部分 。所有在高速鐵路上運(yùn)行的旅客列車都是動車組旅客列車 。高鐵和動車，是兩個完全不同概念 。所謂動車，指的是車廂有動力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力 。普通火車都有一個甚至幾個火車頭，車廂是不帶動力的，所有車廂均需要車頭牽引才能運(yùn)動；而動車指的是將動力分散在各個車廂中的列車 。目前在中國的高速鐵路上運(yùn)營的列車都是動車組，一組有8節(jié)車廂，一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節(jié)車廂組成），而一組動車組，其中可以是5動3拖，就是5節(jié)車廂有動力，另外3節(jié)沒有；也可以是4動4拖，4節(jié)有動力，另外4節(jié)沒有 。中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定只運(yùn)行在高鐵上 。在普速鐵路上也可以運(yùn)行動車組旅客列車 。而人們時常把G開頭車次理解為“高鐵” 。D字頭開頭車次的理解為“動車”，這是完全不對的 。G字頭動車和D字頭動車最大的區(qū)別就是速度上的差距 。D字頭動車組最高運(yùn)行的速度在200-250公里，G字頭動車組最高的運(yùn)行速度在300-350公里 。目前設(shè)計時速在350公里的主要高鐵線有京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵、成渝高鐵、武廣高鐵等等，而實(shí)際上現(xiàn)在只有京滬高鐵的“復(fù)興號”跑到了時速350公里 。最重要的是票價不同，G字頭二等座，票價約0.48元/公里；D字頭二等座，票價約0.31/公里；但是如果時速200公里線路上都有G和D在跑，它們的二等座票價一樣 。D字頭列車一般只有一等座、二等座，G字頭絕大部分列車除了設(shè)有一等座，還有商務(wù)座，環(huán)境更好 。不管坐G字頭還是D字頭，祝愿中國高鐵直達(dá)的城市越來越多，人們出行更舒適便利！高鐵站命名規(guī)律：華北多東站、華南多北站、東北多西站、西北多南站……？謝邀問答寫在前面高鐵站的命名好像存在這樣一些規(guī)律：住在華北的人認(rèn)為「東站西站」多、住在東北的認(rèn)為「北站西站」多、住在西北的認(rèn)為「南站」多、住在華東的認(rèn)為「南站」多、住在華南地區(qū)的認(rèn)為「北站南站」多 。這是一種較為普遍的主觀感覺，它與事實(shí)相符嗎？知乎上的朋友Huangxiang Lin，統(tǒng)計了全國所有開通的G/D/C列車的車站，從大數(shù)據(jù)的角度分析了其中的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)上述事實(shí)是成立的 。原因并不復(fù)雜，高鐵站的命名跟線路的走向以及當(dāng)?shù)氐乩項l件密切相關(guān) 。比如，南北向的高鐵，肯定是「XX東/西站」偏多，但如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶的東側(cè)走，導(dǎo)致「XX東站」變多 。反之亦然 。高鐵站命名規(guī)律的分析，看上去無聊，實(shí)則蘊(yùn)含著豐富的鐵路規(guī)劃與地理知識 。有時候，通過一個高鐵站的名稱，甚至可以對一座城市所處的地貌做出基本判斷 。高鐵站中的XX東站、XX南站、XX西站、北站，到底哪個最多呢？這是一個很有趣的統(tǒng)計結(jié)果，從全國范圍來看，沒有明顯的傾向性，東南西北的名稱比較均衡，但是不同地區(qū)卻有明顯的傾向性 。統(tǒng)計一下全國所有開通了G/D/C列車的車站，可以發(fā)現(xiàn)：XX東站（63個）XX西站（43個）XX南站（60個）XX北站（67個）圖表示意：分析：全國沒有很絕對的傾向，只有東和北略多而已 。不能說明什么問題 。一、華南地區(qū)（粵桂瓊貴）北站最多，西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東8＋西2＋南8＋北11東8：?？跂|站、廣州東站、欽州東站、云浮東站、南寧東站、肇慶東站、東安東站、都勻東站、惠東站西2：鐘山西站、英德西站南8：平南南站、梧州南站、三水南站、全州南站、永福南站、三江南站、廣州南站、惠州南站北11：珠海北站、中山北站、防城港北站、廣州北站、深圳北站、興安北站、鹿寨北站、來賓北站、桂林北站、貴陽北站、龍里北站分析：受地形影響，華南鐵路以橫向居多，就算是傾斜的，也往往南北比東西的比例較低 。當(dāng)鐵路橫向經(jīng)過一個城市附近的時候，被命名為「XX南」、「XX北」的幾率非常之高 。華南區(qū)域的「XX東」的爆發(fā)，應(yīng)該是和選線的時候有關(guān)，所有的東站，都在斜線、南北線上 。二、東北地區(qū)（黑吉遼）西站、北站最多，東站南站很少統(tǒng)計結(jié)果：東2＋西10＋北8＋南3東2：四平東站、營口東站 西10:：哈爾濱西站、 德惠西站、長春西站、鞍山西站 海城西站、蓋州西站 、瓦房店西站、昌圖西站 開原西站、鐵嶺西站北8： 綏中北站 葫蘆島北站 盤錦北站 沈陽北站 撫順北站 雙城北站 扶余北站 大連北站南3：錦州南站 、九臺南站、公主嶺南站分析：傾向性非常明顯?。?！哈大線基本為了避開東側(cè)山地而從城市群西側(cè)走；由于本身沈陽到哈爾濱一線就是北偏東方向，所以導(dǎo)致了東北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和北側(cè) 。三、西北地區(qū)（陜甘寧青）叫南站的最多，叫東站的沒有統(tǒng)計結(jié)果：東0＋西4＋南10＋北6西4：蘭州西站、海東西站、張掖西站、大通西站南10：楊陵南站、寶雞南站、民和南站、樂都南站、臨澤南站、高臺南站、酒泉南站、烏魯木齊南站、 嘉峪關(guān)南站、柳園南站北9：華山北站、渭南北站、鄯善北站、吐魯番北站、清水北站、西安北站分析：傾向性非常明顯?。?！蘭新線基本是沿著南側(cè)祁連山脈而從城市群南側(cè)走 。而隴海線在關(guān)中平原上沿著渭水前進(jìn)，不受山脈影響 。由于本身蘭新一線就是北偏西方向，所以導(dǎo)致了西北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和南側(cè) 。至于北側(cè)的幾個站，除關(guān)中平原以外，是進(jìn)入新疆之后沿著吐魯番盆地北側(cè)行走的結(jié)果 。蘭新線都是山脈的錯！這一區(qū)域有一個另外的影響因素：戈壁灘，由于避開狂風(fēng)的戈壁灘比避開山脈沿線要重要，所以蘭新線大多沿著山脈走的 。四、華北地區(qū)（京津冀魯豫蒙晉）東站最多，南站最少統(tǒng)計結(jié)果：東23＋西14＋南8＋北12分析：東西方向，南北方向均有，分布很均勻 。我們可以看到，山脈的存在對于「XX東西南北」的影響是非常巨大的 。到了華北大平原之上，為了閃躲西側(cè)的太行山脈導(dǎo)致京廣線的車站基本都靠東修建，這樣子直接拉高了「XX東」的比例 。這里值得梗細(xì)致分析，南北向的線路基本都「XX東/西」偏多（京廣京滬一水「XX東」，太石一「XX西」，膠濟(jì)一水「XX北」）東西向的線則反之 。五、兩湖地區(qū)（鄂湘）東站最多，西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東14＋西8＋南12＋北9分析：到了兩湖地區(qū)，山脈的分布就出現(xiàn)了變化，湖南境內(nèi)「XX西」明顯多于「XX東」；湖北的「XX東」明顯多于「XX西」 。這兩個省份有必要的話，還是分開看最好 。湖南境內(nèi)南北向為了躲避東側(cè)的羅霄山脈，盡可能的選線在城市西側(cè)較為平緩的地方 。而湖北境內(nèi)，武漢都市圈鐵路影響巨大，武漢西側(cè)湖的密度大于東側(cè)，為了避免頻繁跨越大湖，武漢都市圈鐵路「XX東」偏多 。六、長三角地區(qū)（江浙滬皖）南站最多，西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東5＋西3＋南11＋北9分析：沒有大山的影響，這區(qū)域的南北之差，東西之差偏向性不明顯 。但是由于長江的作用，本區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)基本都是東西向分布，東西向的線路比南北向數(shù)量偏多，導(dǎo)致了「XX南/北」遠(yuǎn)多于「XX東/西」 。七、南昌局地區(qū)（閩贛）北站最多，東站西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東1＋西1＋南3＋北6分析：福建省普通鐵路不發(fā)達(dá)，很多城市只有高鐵，基本上都是新站，「XX東/西/南/北」的數(shù)據(jù)量比較少 。北的增加主要是由于江西境內(nèi)滬昆線這條東西方向線的作用 。由于本區(qū)域山脈過于密集，鐵路只能在山間鉆來鉆去 。八、西南地區(qū)（巴蜀）東站最多，西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東7＋西1＋南2＋北5分析：「XX東」的增加主要是由于西成客專造成的，南北向的西成客專，為了避免西側(cè)的邛崍山脈的影響，選擇在四川盆地西側(cè)城市群的東邊行走 ?？偨Y(jié)：規(guī)律顯而易見，有如下幾條：1.南北向高鐵「XX東/西站」偏多，如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶東走，導(dǎo)致「XX東站」變多 。反之亦然 。2.東西向高鐵「XX南/北站」偏多，如果南側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶北走，導(dǎo)致「XX北站」變多 。反之亦然 。3.沿海區(qū)域各三線城市由于沒有普速鐵路發(fā)展不好，基本只有高鐵，對數(shù)據(jù)很難造成影響，大部分沒有東西南北 。4.西北地區(qū)由于山脈的一側(cè)往往是戈壁灘，避開狂風(fēng)狂沙的戈壁灘比避開山脈重要得多，所以選擇貼著山脈走，成為上述規(guī)律之特例 。所以，線路走向+山脈、河流影響=東、西、南、北的比例變化 。所以，住在華北的人認(rèn)為「XX東站」多，住在東北的認(rèn)為「XX西」站多，住在西北的認(rèn)為「XX南」站多，都是正常的現(xiàn)象 。地域差異是也，若以此推全國，才是不當(dāng)?shù)?。［注：以上數(shù)據(jù)截止時間2015.2.4，不含港澳臺地區(qū)高鐵站】（文｜知乎Huangxiang Lin）首先這兩個車站都是普鐵京廣線上的大站，從京廣高鐵開通，北京承擔(dān)京廣高鐵客運(yùn)的一直是北京西站，沒有新建其他車站 。不像京滬高鐵建了北京南站 。早期鄭西高鐵開通的時候，由于鄭州東沒有建成，所有車次都是在鄭州站始發(fā)的，現(xiàn)在高鐵進(jìn)鄭州主要是鄭焦城際以及徐蘭高鐵鄭州以西(西安，蘭州)過來的車次南下會經(jīng)停鄭州站，還有從鄭州南邊來的車，北上往西去西安蘭州方向，不進(jìn)鄭州東站是為了避免換向浪費(fèi)時間，所以出鄭州站就直接南下了，假如鄭州西北邊修了高鐵聯(lián)絡(luò)線的話，或許可以直接進(jìn)鄭州東，解決蘭州，西安南下的問題 。不過以后鄭州站的普鐵要全部搬到小李莊火車站了，鄭州站只保留高鐵及城際車次 。我覺得很多人沒有把高鐵的概念搞清楚，對動車這個概念理解得也很片面，當(dāng)然鐵路部門自己在G字頭列車的注釋就是高鐵，在D字頭列車的注釋就是動車，很多人認(rèn)為高鐵就是指的G字頭的列車，動車就是D字頭的列車，事實(shí)上高鐵是高速鐵路的簡稱，指的是路，動車才是指的車 。那G字頭列車難道就不是動車了嗎？事實(shí)上動車又叫動車組，是區(qū)別于傳統(tǒng)火車的列車，傳統(tǒng)火車依靠火車頭牽引車廂，車廂是沒有動力的，只有火車頭才有動力 。而動車組列車無需火車頭牽引，是若干節(jié)車廂固定編組所組成的列車，部分車廂自身帶動力，兩端的車廂設(shè)有駕駛室，列車換向運(yùn)行時司機(jī)到另一端操作就是 。而且不同型號的動車組設(shè)計時速也是不一樣的，不僅是鐵路上有動車組，平時城市里面的地鐵列車、有軌電車、跨座式單軌列車都屬于動車組的范疇 。由于不同型號的動車組是不同的設(shè)計時速，那么動車組也要按照速度來分等級，2007年4月全國鐵路第六次大提速的時候在既有線開行時速200公里的動車組，當(dāng)時就是用的D字頭，D是動字拼音第一個字母，有些動車后來運(yùn)行時速250公里的客運(yùn)專線，這些D字頭列車最高運(yùn)行時速是250公里 。后來一些設(shè)計時速350公里的高速鐵路建成，開行時速350公里的動車組，由于票價比D字頭列車高，所以高鐵上的動車組就用的G字頭，G是高字拼音第一個字母，G字頭列車就是最高時速達(dá)到300——350公里的動車組，G字頭列車運(yùn)行在時速達(dá)到300公里的高鐵線路時，票價就要比D字頭列車貴，在時速250公里的線路上，G字頭和D字頭票價一樣 。另外鐵路還有C字頭動車，C是城字拼音第一個字母，屬于短途城際動車組，速度有快有慢 。深圳北站的動車組列車這幾年鐵路部門又推出了時速160公里的動力集中式動車組，也就是所謂的綠巨人，這種列車與時速200公里以上動車組不同，那些高速動車是動力分散式，而這種動力集中式本質(zhì)上和傳統(tǒng)列車沒有太大區(qū)別，動力在動力車上，動力車相當(dāng)于機(jī)車，短編動集尾部的車廂有駕駛室，便于換向運(yùn)行 。中長途動集列車使用的是D字頭，一些短途動集列車使用的是C字頭，動集列車票價比時速200公里的動車便宜一點(diǎn)，比普速客車貴，運(yùn)行的鐵路都是時速不高于200公里的線路 。動集列車應(yīng)該說的是展線，俗稱燈泡線 。鐵路是光滑的鋼制車輪在同樣光滑的鋼軌上運(yùn)行，所以滾動摩擦系數(shù)很小，這使得鐵路可以用較小的牽引力運(yùn)行，能效比較高，但是也造成鐵路的弱點(diǎn)，即不能爬上較高的坡度 。所以鐵路線路一般坡度都不大，尤其在以前蒸汽機(jī)車時代，牽引力更小，所以坡度要求更小，比如單機(jī)坡千分之六，雙機(jī)坡千分之十二點(diǎn)五 。所以在有些坡度大的地方，不得不采用展開長度換取坡度的辦法，即展線，俗稱燈泡線 。著名的比如寶成線觀音山展線，翻越秦嶺分水嶺；青藏線關(guān)角展線，現(xiàn)在新修建的關(guān)角隧道通了，展線也就廢除了；還有包蘭線沙坡頭展線等……隨著科技的發(fā)展，展線越來越少，現(xiàn)在已不多了 。高鐵速度快，乘坐舒適，但是對軌道的要求高 。而動車可以在改造過的有砟軌道上跑，適應(yīng)面更廣，當(dāng)然代價就是速度降低 。不過度降低將也有一個好處就是票價比高鐵低 。這樣動車就介于高鐵和普通火車之間，乘坐舒適性與高鐵接近，而價格便宜，對于不很追求時間的乘客來說就是一種很好的選擇 。加之可以?？吭瓉砦挥诔菂^(qū)的普通火車站，乘降方便，也是一種不容小覷的優(yōu)勢 。綜合這些因素，高鐵和動車各有利弊，各有自己的市場需求 。當(dāng)然，動車是不是還負(fù)載著一種未來的使命也未可知：那就是將來在普通火車線上升級換代用，逐漸替代綠皮車 ?，F(xiàn)在出現(xiàn)的綠巨人動集列車，就已經(jīng)是動車規(guī)格與票價了，不過速度是160 。我來給大家普及一下鐵路小常識，動車，高鐵，復(fù)興號統(tǒng)稱動車組列車，動車定速為250km以內(nèi)，高鐵和復(fù)興號定速為350km以內(nèi)，動車與高鐵準(zhǔn)許購買無座票，復(fù)興號定員以外不售無座票，動車從甲地到乙地全天不限車次票價一致，高鐵和復(fù)興號從甲地到乙地車次不同、出發(fā)時間不同就會產(chǎn)生票價不同(上下浮動不大) 。什么叫高鐵:高鐵是高速鐵路的簡稱，屬于軌道以下部分，俗稱線下部分 。高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型 。在國際標(biāo)準(zhǔn)中，時速在200km及以上的鐵路，就是高速鐵路 。分有砟軌道和無砟軌道兩種建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 。什么叫動車:動車是高速動力分散型旅客列車組的簡稱 。屬于線上部分 。所有在高速鐵路上運(yùn)行的旅客列車都是動車組旅客列車 。高鐵和動車，是兩個完全不同概念 。所謂動車，指的是車廂有動力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力 。普通火車都有一個甚至幾個火車頭，車廂是不帶動力的，所有車廂均需要車頭牽引才能運(yùn)動；而動車指的是將動力分散在各個車廂中的列車 。目前在中國的高速鐵路上運(yùn)營的列車都是動車組，一組有8節(jié)車廂，一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節(jié)車廂組成），而一組動車組，其中可以是5動3拖，就是5節(jié)車廂有動力，另外3節(jié)沒有；也可以是4動4拖，4節(jié)有動力，另外4節(jié)沒有 。中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定只運(yùn)行在高鐵上 。在普速鐵路上也可以運(yùn)行動車組旅客列車 。而人們時常把G開頭車次理解為“高鐵” 。D字頭開頭車次的理解為“動車”，這是完全不對的 。G字頭動車和D字頭動車最大的區(qū)別就是速度上的差距 。D字頭動車組最高運(yùn)行的速度在200-250公里，G字頭動車組最高的運(yùn)行速度在300-350公里 。目前設(shè)計時速在350公里的主要高鐵線有京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵、成渝高鐵、武廣高鐵等等，而實(shí)際上現(xiàn)在只有京滬高鐵的“復(fù)興號”跑到了時速350公里 。最重要的是票價不同，G字頭二等座，票價約0.48元/公里；D字頭二等座，票價約0.31/公里；但是如果時速200公里線路上都有G和D在跑，它們的二等座票價一樣 。D字頭列車一般只有一等座、二等座，G字頭絕大部分列車除了設(shè)有一等座，還有商務(wù)座，環(huán)境更好 。不管坐G字頭還是D字頭，祝愿中國高鐵直達(dá)的城市越來越多，人們出行更舒適便利！高鐵站命名規(guī)律：華北多東站、華南多北站、東北多西站、西北多南站……？謝邀問答寫在前面高鐵站的命名好像存在這樣一些規(guī)律：住在華北的人認(rèn)為「東站西站」多、住在東北的認(rèn)為「北站西站」多、住在西北的認(rèn)為「南站」多、住在華東的認(rèn)為「南站」多、住在華南地區(qū)的認(rèn)為「北站南站」多 。這是一種較為普遍的主觀感覺，它與事實(shí)相符嗎？知乎上的朋友Huangxiang Lin，統(tǒng)計了全國所有開通的G/D/C列車的車站，從大數(shù)據(jù)的角度分析了其中的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)上述事實(shí)是成立的 。原因并不復(fù)雜，高鐵站的命名跟線路的走向以及當(dāng)?shù)氐乩項l件密切相關(guān) 。比如，南北向的高鐵，肯定是「XX東/西站」偏多，但如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶的東側(cè)走，導(dǎo)致「XX東站」變多 。反之亦然 。高鐵站命名規(guī)律的分析，看上去無聊，實(shí)則蘊(yùn)含著豐富的鐵路規(guī)劃與地理知識 。有時候，通過一個高鐵站的名稱，甚至可以對一座城市所處的地貌做出基本判斷 。高鐵站中的XX東站、XX南站、XX西站、北站，到底哪個最多呢？這是一個很有趣的統(tǒng)計結(jié)果，從全國范圍來看，沒有明顯的傾向性，東南西北的名稱比較均衡，但是不同地區(qū)卻有明顯的傾向性 。統(tǒng)計一下全國所有開通了G/D/C列車的車站，可以發(fā)現(xiàn)：XX東站（63個）XX西站（43個）XX南站（60個）XX北站（67個）圖表示意：分析：全國沒有很絕對的傾向，只有東和北略多而已 。不能說明什么問題 。一、華南地區(qū)（粵桂瓊貴）北站最多，西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東8＋西2＋南8＋北11東8：?？跂|站、廣州東站、欽州東站、云浮東站、南寧東站、肇慶東站、東安東站、都勻東站、惠東站西2：鐘山西站、英德西站南8：平南南站、梧州南站、三水南站、全州南站、永福南站、三江南站、廣州南站、惠州南站北11：珠海北站、中山北站、防城港北站、廣州北站、深圳北站、興安北站、鹿寨北站、來賓北站、桂林北站、貴陽北站、龍里北站分析：受地形影響，華南鐵路以橫向居多，就算是傾斜的，也往往南北比東西的比例較低 。當(dāng)鐵路橫向經(jīng)過一個城市附近的時候，被命名為「XX南」、「XX北」的幾率非常之高 。華南區(qū)域的「XX東」的爆發(fā)，應(yīng)該是和選線的時候有關(guān)，所有的東站，都在斜線、南北線上 。二、東北地區(qū)（黑吉遼）西站、北站最多，東站南站很少統(tǒng)計結(jié)果：東2＋西10＋北8＋南3東2：四平東站、營口東站 西10:：哈爾濱西站、 德惠西站、長春西站、鞍山西站 海城西站、蓋州西站 、瓦房店西站、昌圖西站 開原西站、鐵嶺西站北8： 綏中北站 葫蘆島北站 盤錦北站 沈陽北站 撫順北站 雙城北站 扶余北站 大連北站南3：錦州南站 、九臺南站、公主嶺南站分析：傾向性非常明顯！?。」缶€基本為了避開東側(cè)山地而從城市群西側(cè)走；由于本身沈陽到哈爾濱一線就是北偏東方向，所以導(dǎo)致了東北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和北側(cè) 。三、西北地區(qū)（陜甘寧青）叫南站的最多，叫東站的沒有統(tǒng)計結(jié)果：東0＋西4＋南10＋北6西4：蘭州西站、海東西站、張掖西站、大通西站南10：楊陵南站、寶雞南站、民和南站、樂都南站、臨澤南站、高臺南站、酒泉南站、烏魯木齊南站、 嘉峪關(guān)南站、柳園南站北9：華山北站、渭南北站、鄯善北站、吐魯番北站、清水北站、西安北站分析：傾向性非常明顯?。?！蘭新線基本是沿著南側(cè)祁連山脈而從城市群南側(cè)走 。而隴海線在關(guān)中平原上沿著渭水前進(jìn)，不受山脈影響 。由于本身蘭新一線就是北偏西方向，所以導(dǎo)致了西北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和南側(cè) 。至于北側(cè)的幾個站，除關(guān)中平原以外，是進(jìn)入新疆之后沿著吐魯番盆地北側(cè)行走的結(jié)果 。蘭新線都是山脈的錯！這一區(qū)域有一個另外的影響因素：戈壁灘，由于避開狂風(fēng)的戈壁灘比避開山脈沿線要重要，所以蘭新線大多沿著山脈走的 。四、華北地區(qū)（京津冀魯豫蒙晉）東站最多，南站最少統(tǒng)計結(jié)果：東23＋西14＋南8＋北12分析：東西方向，南北方向均有，分布很均勻 。我們可以看到，山脈的存在對于「XX東西南北」的影響是非常巨大的 。到了華北大平原之上，為了閃躲西側(cè)的太行山脈導(dǎo)致京廣線的車站基本都靠東修建，這樣子直接拉高了「XX東」的比例 。這里值得梗細(xì)致分析，南北向的線路基本都「XX東/西」偏多（京廣京滬一水「XX東」，太石一「XX西」，膠濟(jì)一水「XX北」）東西向的線則反之 。五、兩湖地區(qū)（鄂湘）東站最多，西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東14＋西8＋南12＋北9分析：到了兩湖地區(qū)，山脈的分布就出現(xiàn)了變化，湖南境內(nèi)「XX西」明顯多于「XX東」；湖北的「XX東」明顯多于「XX西」 。這兩個省份有必要的話，還是分開看最好 。湖南境內(nèi)南北向為了躲避東側(cè)的羅霄山脈，盡可能的選線在城市西側(cè)較為平緩的地方 。而湖北境內(nèi)，武漢都市圈鐵路影響巨大，武漢西側(cè)湖的密度大于東側(cè)，為了避免頻繁跨越大湖，武漢都市圈鐵路「XX東」偏多 。六、長三角地區(qū)（江浙滬皖）南站最多，西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東5＋西3＋南11＋北9分析：沒有大山的影響，這區(qū)域的南北之差，東西之差偏向性不明顯 。但是由于長江的作用，本區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)基本都是東西向分布，東西向的線路比南北向數(shù)量偏多，導(dǎo)致了「XX南/北」遠(yuǎn)多于「XX東/西」 。七、南昌局地區(qū)（閩贛）北站最多，東站西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東1＋西1＋南3＋北6分析：福建省普通鐵路不發(fā)達(dá)，很多城市只有高鐵，基本上都是新站，「XX東/西/南/北」的數(shù)據(jù)量比較少 。北的增加主要是由于江西境內(nèi)滬昆線這條東西方向線的作用 。由于本區(qū)域山脈過于密集，鐵路只能在山間鉆來鉆去 。八、西南地區(qū)（巴蜀）東站最多，西站最少統(tǒng)計結(jié)果：東7＋西1＋南2＋北5分析：「XX東」的增加主要是由于西成客專造成的，南北向的西成客專，為了避免西側(cè)的邛崍山脈的影響，選擇在四川盆地西側(cè)城市群的東邊行走 。總結(jié)：規(guī)律顯而易見，有如下幾條：1.南北向高鐵「XX東/西站」偏多，如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶東走，導(dǎo)致「XX東站」變多 。反之亦然 。2.東西向高鐵「XX南/北站」偏多，如果南側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶北走，導(dǎo)致「XX北站」變多 。反之亦然 。3.沿海區(qū)域各三線城市由于沒有普速鐵路發(fā)展不好，基本只有高鐵，對數(shù)據(jù)很難造成影響，大部分沒有東西南北 。4.西北地區(qū)由于山脈的一側(cè)往往是戈壁灘，避開狂風(fēng)狂沙的戈壁灘比避開山脈重要得多，所以選擇貼著山脈走，成為上述規(guī)律之特例 。所以，線路走向+山脈、河流影響=東、西、南、北的比例變化 。所以，住在華北的人認(rèn)為「XX東站」多，住在東北的認(rèn)為「XX西」站多，住在西北的認(rèn)為「XX南」站多，都是正常的現(xiàn)象 。地域差異是也，若以此推全國，才是不當(dāng)?shù)?。［注：以上數(shù)據(jù)截止時間2015.2.4，不含港澳臺地區(qū)高鐵站】（文｜知乎Huangxiang Lin）問定價錢的人
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