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本文目錄一覽

1，高鐵停車提前至少多大距離制動
2，高鐵原理
3，高鐵用什么方式制動的
4，動車組是用什么做動力的
5，高鐵和動車的驅(qū)動原理和制動原理分別是什么
6，火車是怎么剎車的
7，最大常用制動
8，動車組靠什么原理運動的
9，火車靠什么轉(zhuǎn)動
10，火車怎么剎車的怎么個氣剎法

1，高鐵停車提前至少多大距離制動運行速度350的高速動車組，如果想要靠站停車至少提前五六公里就要開始減速，要不然是聽不下來的。12306官網(wǎng)上面就能查看具體?？空靖＼嚂r間【高鐵依靠什么制動，高鐵停車提前至少多大距離制動】

2，高鐵原理高鐵原理是牽引和制動。1、制動：電動車組采用復(fù)合制動方式，動車采用電制動、拖車采用空氣制動；動車電制動優(yōu)先，低速區(qū)域的電制動停止工作時或電制動故障時，不足的部分由空氣制動補充實施。高鐵原理是牽引和制動。1、牽引：高速列車采用電動車組編組，每節(jié)動車頂部裝有受電弓，受電弓從接觸網(wǎng)受流獲得電能，如CRH1的受電弓從接觸網(wǎng)接受25KV 50HZ高壓交流電能，經(jīng)過安裝在車底架上的主變壓器降成900V 50HZ交流電，降壓后的交流電經(jīng)網(wǎng)側(cè)變流器轉(zhuǎn)換成1650V DC直流電能，該直流電再經(jīng)牽引逆變器轉(zhuǎn)換成可變頻可變壓的三相交流電送給牽引電機，將電能轉(zhuǎn)換成牽引列車的機械能。2、制動：電動車組采用復(fù)合制動方式，動車采用電制動、拖車采用空氣制動；動車電制動優(yōu)先，低速區(qū)域的電制動停止工作時或電制動故障時，不足的部分由空氣制動補充實施。

3，高鐵用什么方式制動的高速動車組的剎車裝置及安全裝置：從接到通知到緊急剎車程序操作完成，留給司機的有效時間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛(wèi)星通信裝置，由全線總調(diào)度室主電腦每隔幾秒通過衛(wèi)星轉(zhuǎn)播安全信號，當(dāng)有狀況時用衛(wèi)星同步向所有列車下達(dá)剎車指令，機車電腦在接到信號后，規(guī)定時間內(nèi)沒檢測到手動剎車操作，就轉(zhuǎn)入自動剎車程序。對于隧道內(nèi)接不到信號的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時向后發(fā)出剎車信號，后車在車頭有接收天線。制動時，先是動車優(yōu)先實施再生制動，即制動前先停止供電，由于慣性，動車會繼續(xù)向前運行，電機線圈隨車輪轉(zhuǎn)動并在磁場中切割產(chǎn)生感應(yīng)電流，將動能轉(zhuǎn)化為電能，自動輸入電網(wǎng) 。當(dāng)制動力不足時，相鄰?fù)宪囋賹嵤┛諝庵苿?，如果還不足，動車再實施空氣制動。

4，動車組是用什么做動力的動車組有內(nèi)燃動車組和電力動車組,內(nèi)燃動車組的動力當(dāng)然是柴油機,這個不難理解. 電力動車組靠的是外部輸送的電能,電能來自于普通的發(fā)電廠,然后通過變電所變壓送到接觸網(wǎng)上,機車的受電弓與接觸網(wǎng)接觸,從而把電力引到機車內(nèi),然后再通過變壓,整流送給牽引電機牽引動車組行駛.動車組有內(nèi)燃動車組和電力動車組1.內(nèi)燃動車組的動力是柴油機2.電力動車組靠的是外部輸送的電能,電能來自于普通的發(fā)電廠動車組這個概念是將列車的動力單元由一個變?yōu)槎鄠€，像動力集中式動車神舟號，兩端為機車中間為無動力的車廂，這樣啟動需要的牽引力就分散開不需要較大的啟動力矩，列車整體制動反應(yīng)時間也較普通的列車短，車廂間采用密接車鉤減小車廂間的空隙，運行更穩(wěn)定。5，高鐵和動車的驅(qū)動原理和制動原理分別是什么軌道車輛制動在本質(zhì)上來說，分為黏著制動和非黏著制動。但是如果看表現(xiàn)形式，按照制動的實現(xiàn)方式就有踏面制動、盤形制動、電制動、渦流制動、磁軌制動、翼板制動等制動方式。而在這么多種制動方式中，目前國內(nèi)動車組主流使用的是摩擦制動（包括踏面制動和盤形制動）和電制動。1. 摩擦制動首先我們來看最基礎(chǔ)最原始的制動方式——摩擦制動。摩擦制動的核心是依靠車輪踏面或制動盤與閘瓦之間的摩擦力而產(chǎn)生制動作用，目前主要有踏面制動和盤形制動兩種形式。踏面制動施加踏面制動時，是將制動閘瓦緊貼車輪踏面，通過機械摩擦將車輛的動能轉(zhuǎn)換為熱能。其本質(zhì)上是通過一定的方式阻礙車輪轉(zhuǎn)動，產(chǎn)生制動。踏面制動的優(yōu)點很明顯，首先是結(jié)構(gòu)簡單，這樣可以節(jié)省轉(zhuǎn)向架的下部空間，同時制動還起到了清潔車輪踏面的作用。但是踏面制動的缺點也很明顯，由于踏面制動是直接摩擦車輪踏面，因此踏面磨損較快；另外，在車輪高速運行時制動會使踏面溫度升高，對車輪的結(jié)構(gòu)造成影響，從而影響車輪支撐車體的主要作用，而這對于車輪來說是致命的。除此以外，由于車輪材質(zhì)基本是固定的，因此要想擁有較好的摩擦面以及穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，必須不斷的調(diào)整閘瓦的材料來適應(yīng)車輪的材質(zhì)特性，相對來說具有一定的難度。總體來說，踏面制動的核心問題是制動“借”了轉(zhuǎn)向架的核心設(shè)備——車輪，因此車輪不會隨著制動的需求而改變，只能不斷的調(diào)整制動閘瓦來適應(yīng)它，同時由于車輪的熱應(yīng)力問題，溫升不能太高。而這些限制條件也都是制動性能提升的限制條件。目前踏面制動在鐵道客車以及地鐵車輛上運用較多。現(xiàn)在時速高于100km/h的地鐵車輛都很少使用踏面制動。盤形制動為了解決踏面制動存在的這些問題，出現(xiàn)了盤形制動，盤形制動在一定程度上打破了踏面制動存在的限制。首先閘瓦不再需要去摩擦車輪踏面，而是專門設(shè)置有制動盤用于摩擦，這樣就可以根據(jù)制動的需求對制動盤進(jìn)行選型，選擇與閘瓦匹配的材質(zhì)，實現(xiàn)更好的摩擦效果，穩(wěn)定的摩擦系數(shù)以及較低的噪聲。同時由于不再摩擦車輪，也不再會有溫升問題，而制動盤溫度升高對車輛運行影響不大。當(dāng)然盤形制動也不是十全十美的，相比于踏面制動，盤形制動需要獨立設(shè)置制動盤，會占用較多的轉(zhuǎn)向架空間，同時新增加設(shè)備，成本上也會增加。盤形制動分為軸盤和輪盤，都是通過閘瓦緊貼制動盤，將車輛的動能以機械摩擦的方式轉(zhuǎn)換為熱能。目前盤形制動在高速車輛上運用較多，國內(nèi)動車組上運用的都是盤形制動方式。2. 電制動踏面制動和盤形制動都屬于摩擦制動，本質(zhì)上來說是將車輛的動能轉(zhuǎn)換為摩擦的熱能，損耗掉了。隨著國內(nèi)電機控制技術(shù)的發(fā)展，提出了一種新型的制動方式——電制動。它是在原有制動技術(shù)上的一種創(chuàng)新。國內(nèi)現(xiàn)行動車組驅(qū)動采用的是三相異步電機，根據(jù)驅(qū)動的信號不同，該電機既可以是電動機也可以是發(fā)電機。對于正常列車牽引時，該電機是處于電動機的工作狀態(tài)，列車將接觸網(wǎng)獲得的電能轉(zhuǎn)換為電機的動能，驅(qū)動列車運行。假如我們改變電機的電流方向，那么電機就會從電動機狀態(tài)變?yōu)榘l(fā)電機狀態(tài)，將列車的動能轉(zhuǎn)換為電能，此時對于列車來說，就相當(dāng)于制動。此時產(chǎn)生的電能，如果控制合理，可以反饋回電網(wǎng)，供其他車來使用，實現(xiàn)了能量的再利用。同時由于這種制動方式是依靠改變電機的工作狀態(tài)來實現(xiàn)，無任何摩擦，因此也就不會產(chǎn)生任何的雜屑，很環(huán)保。這種制動方式稱為再生制動。但是在電機產(chǎn)生電能以后又出現(xiàn)了一些問題。由于接觸網(wǎng)的特性，不能儲存電能，因此電制動產(chǎn)生的電能不是可以無限制的反饋回接觸網(wǎng)，必須同時在同一個分相區(qū)內(nèi)剛好有其他車正在用電的時候才能反饋回電網(wǎng) 。否則的話，會造成電網(wǎng)電壓上升。而電壓過高，會造成各種風(fēng)險，因此在電制動設(shè)計過程中，當(dāng)檢測到接觸網(wǎng)電壓過高的時候，就不會將產(chǎn)生的電能反饋回電網(wǎng) 。電能不反饋回電網(wǎng)，那么我們把這個電能送哪兒去呢？此時出現(xiàn)了一個新的思路——自己消費掉，用電阻進(jìn)行“消費” 。此處用的是制動電阻，通過制動電阻將電能消耗掉，這種制動方式就屬于電阻制動，是再生制動無法使用時的一種補償方式。電阻制動在本質(zhì)上是通過一定方式阻礙車輪轉(zhuǎn)動，產(chǎn)生制動。以上幾種制動方式都是目前動車組上運用最為廣泛的制動方式。6，火車是怎么剎車的一般車輛是靠閘瓦或者制動鉗摩擦車輪將多余的動能轉(zhuǎn)化為熱能散發(fā)掉。這種制動方式多數(shù)采用壓縮空氣（即鐵路上常說的“風(fēng)”）或老式的真空法來驅(qū)動。這種方式最常用，就是靠車輪與軌面的滑動摩擦來制動。我們一般聽到運轉(zhuǎn)車長報告“尾部風(fēng)壓600千帕”其實就說的是制動管的壓力。在有些機車上也有電阻制動，即制動時將牽引電機的電路反接，將電動機變成發(fā)電機，利用多余的動能發(fā)電以消耗動能。這部分電能或用大電阻消耗掉（稱為電制動，如ND5）或回饋電網(wǎng)（稱為再生制動，如絕大多數(shù)新干線和HXD系列）。這種制動方式是不單純依賴車輪與軌面的滑動摩擦的，而是相當(dāng)于在功率不變情況下增加機車的牽引負(fù)載，從而使速度降低。在高速鐵路上，還有一種被稱為渦流制動的方式，基本原理是將列車視為電磁鐵，當(dāng)在另一塊導(dǎo)磁體（如鋼材）上快速移動時，電磁鐵中的磁通就會穿入導(dǎo)磁體里，這時導(dǎo)磁體就會立即產(chǎn)生一個阻止外來磁通進(jìn)入內(nèi)反電勢，從而導(dǎo)磁體里就產(chǎn)生渦流及磁通，以抵消外來磁通的進(jìn)入。如果上述電磁鐵繼續(xù)向前移動，它的磁通就要從導(dǎo)磁出來，這時導(dǎo)磁體又產(chǎn)生渦流，阻止磁通的減少。所以只要電磁鐵和導(dǎo)磁體有相對運動磁體中就會產(chǎn)生渦流，消耗運動中的電磁鐵的動能。這種方式相當(dāng)于列車整體都是減速構(gòu)件，不單純依靠車輪的摩擦。這幾種制動方式多復(fù)合運用于鐵道車輛上如HXD就既有空氣制動也有電制動，稱為“電－空制動” 。而渦流制動則相當(dāng)少見。因為它需要軌道上安裝的附件和車輛本身的零件進(jìn)行配合，因此一般運用在全封閉的高速客運專線上并配合專用車輛。是車輪和剎車片抱合制動的就像一般的助動車摩托車的那種，剎車片包在車輪的制動軸外側(cè)，當(dāng)剎車閘充氣后，車閘被頂開，車輪可以走動，當(dāng)泄氣時車輪抱死制動樓上的哪不是鐵，是合成閘瓦。增壓緩解、減壓制動。專業(yè)的不說了，就是利用摩擦力，使閘瓦（火車輪子旁有兩塊鐵塊）抱緊車輪，產(chǎn)生摩擦從而減速。剎車片火車輪子旁有兩塊鐵塊，靠汽閥帶動，類似自行車的剎車。7，最大常用制動常用的制動裝置有雙回路制動系統(tǒng)、真空制動增壓器等。輕型汽車大都采用液壓制動，既然是液壓就要使用管路。雙回路制動系統(tǒng)就是指系統(tǒng)內(nèi)有兩個分別獨立的液壓制動管路系統(tǒng)，起保險的作用。一般前輪驅(qū)動轎車多采用交叉對角線形式，制動主缸的前腔與右前輪、左后輪的制動管路相通，后腔與左前輪、右后輪的制動管路相通，形成一個交叉的形對角線，這樣的好處是當(dāng)有一個制動系統(tǒng)發(fā)生故障時，另一個系統(tǒng)依然能進(jìn)行最低限度的制動，且不會發(fā)生跑偏現(xiàn)象。而后輪驅(qū)動轎車因負(fù)荷較大，多采用前后輪分別獨立制動形式，即有兩套制動總泵，一套控制前輪制動，另一套控制后輪制動。真空制動增壓器顧名思義就是利用真空來增壓。這種裝置是一種助力裝置，一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動機艙隔壁上，串接在制動踏板與制動主缸之間，起增加踏板力的作用，從而使駕車者省力，使得一些力氣弱小的女士或老年者也可隨意駕駛汽車。真空制動增壓器的工作原理是利用發(fā)動機工作時產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓之間的壓力差來迫使增壓器內(nèi)橡膠膜片移動，推動制動主缸的活塞，以此來減輕人踩制動踏板的力。真空制動增壓器內(nèi)部的橡膠膜片兩邊隔成兩個空腔(圖示a和b)，在不踏動制動踏板時，發(fā)動機進(jìn)氣歧管的負(fù)壓被引入膜片的兩邊空腔，壓力平衡，所以增壓器不工作；當(dāng)踏動制動踏板時，操縱桿移動令增壓器橡膠膜片一邊的(b)空腔的真空孔（連接發(fā)動機進(jìn)氣歧管）關(guān)閉，同時打開空氣孔讓外界空氣進(jìn)入，由于(b)腔的氣壓大于另一腔的氣壓，迫使橡膠膜片移動并帶動制動主缸活塞移動，從而起到增壓作用；當(dāng)不踏動制動踏板時，操縱桿在壓縮彈簧的作用下復(fù)位，又將空氣孔關(guān)閉，真空孔打開，增壓器兩腔的氣壓相等，橡膠膜片又回復(fù)到原來的位置。高速列車的復(fù)合制動系統(tǒng)包括空氣制動、動力制動和非粘著制動，其基本作用方式是：在正常情況下以動力制動為主，不足部分再以空氣制動作為補償。在該制動模式中，動力制動能力主要取決于動車的數(shù)量和各動車的動力制動功率。所以，動力制動所占比例與列車編組方式有關(guān) 。在動力分散式高速列車中，動力制動的能量占50%以上。對于動力集中式高速列車，在調(diào)速制動時，動力制動也占有較大的比例；但在常用全制動和緊急制動時，空氣制動就占有較大的比例，此時動力制動力已達(dá)到最大值，可調(diào)的是空氣制動力，而且在低速及停車時必須依靠空氣制動作用。8，動車組靠什么原理運動的電動機驅(qū)動動車組前進(jìn) 。由軌道上方的接觸網(wǎng)提供電源。動車組如果把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組是城際和市郊鐵路實現(xiàn)小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)那嗖A 。使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12% 。動車組稱得上是鐵路旅客運輸?shù)纳?。我們通?？吹降碾娏C車和內(nèi)燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車后面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節(jié)動車和2節(jié)拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網(wǎng)供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進(jìn)行了高速試驗，首創(chuàng)時速210.2公里的歷史性記錄。動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。 動力分散電動車組的優(yōu)點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調(diào)速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點,動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。動車的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術(shù)的應(yīng)用等方面。動車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動車組在其中將會起到主力軍的作用。9，火車靠什么轉(zhuǎn)動傳動軸，早期的蒸汽機的氣缸后的連桿直接連在車輪上，用煤將水燒開，產(chǎn)生高壓蒸汽，蒸汽推動活塞使車輪轉(zhuǎn)動，后來的內(nèi)燃機使用柴油，柴油在氣缸里燃燒，產(chǎn)生高壓燃?xì)?，將活塞推動，使發(fā)動機轉(zhuǎn)動，發(fā)動機將動力傳至變速器，變速器將轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)后，由變速器將動力通過車橋或懸掛，傳到車輪上，現(xiàn)代的電力機車就是將內(nèi)燃機換成了電機，其他部位只是做些小的調(diào)節(jié)，總體沒什么變化。電!機器傳統(tǒng)的火車，都是用發(fā)動機推動輪子，帶動火車頭的輪子轉(zhuǎn)動，然后火車頭前進(jìn)，拉動列車一同前進(jìn) 。所以說，火車跑得快——全憑車頭帶。不同的火車頭，發(fā)動機不一樣。蒸汽機車，我們都知道，是用煤炭在鍋爐里燃燒，把水煮成蒸汽，推動活塞，推動車輪。電力機車，我們也相當(dāng)熟悉，直接用受電弓，把電流通入機車?yán)锩?，推動電動機運轉(zhuǎn)，就帶動車輪轉(zhuǎn)動了。內(nèi)燃機車，雖然也是柴油機，卻由于火車相當(dāng)長，發(fā)動機帶動整列火車，全速跑起來相當(dāng)麻煩，就不能像汽車那樣，直接用柴油在汽缸里燃燒，推動車輪。內(nèi)燃機車，要先用柴油機帶動發(fā)電機發(fā)電，再用電動機推動車輪運轉(zhuǎn)，或者用柴油機帶動液壓泵，推動液壓裝置運轉(zhuǎn)，帶動車輪轉(zhuǎn)動。前面說的，都只是火車頭，用發(fā)動機帶動車輪運轉(zhuǎn)，讓火車頭前進(jìn)，再拉動列車前進(jìn) 。后來發(fā)展了動車組，火車就不再全憑車頭帶了，整列火車，6到8節(jié)車廂一同生產(chǎn)，一同使用不分開，有動力的車輪除了火車頭，起碼一頭一尾，甚至所有車廂的所有車輪都有電動機，帶動所有車輪一同運轉(zhuǎn)，動車組就像龍舟一樣，個個水手都奮力劃槳，如今高鐵的動車也就箭一般飛快地前進(jìn) 。動車組目前還在繼續(xù)發(fā)展，僅僅是車輪轉(zhuǎn)動，再帶動列車前進(jìn)，力氣還不夠大。正如剎車只要輪子停止轉(zhuǎn)動，車身卻仍然有慣性要前進(jìn)，這樣汽車還要安裝ABS制動防抱死系統(tǒng)，否則反而不安全。同樣地，廣州地鐵四號線五號線，由于上坡太陡，電動機帶動車輪轉(zhuǎn)起來，無效打滑力氣不夠，就改用直線電機。電動機不再旋轉(zhuǎn)，而是直接推動列車前進(jìn)，于是地鐵又得到發(fā)展。歸納說來，最早的蒸汽機車，是燃燒煤炭，把水煮成蒸汽，推動活塞，帶動車輪運轉(zhuǎn)，火車頭動起來了，再帶動列車跑起來。后來的內(nèi)燃機車，直接用燃燒柴油，推動活塞，不能直接推動車輪，就先發(fā)電，再用電動機再動車輪，火車頭動起來，帶動列車跑起來。電力機車，就直接用電動機，推動車輪轉(zhuǎn)動，火車頭動起來，帶動列車跑起來。如今電力動車組，幾乎所有車輪都裝上電動機，所有車輪都一同轉(zhuǎn)動，列車就跑起來了。還有更先進(jìn)的動車，都不再使用旋轉(zhuǎn)電機，直線電機只要通電，就推動列車前進(jìn)了。10，火車怎么剎車的怎么個氣剎法火車制動就是人為地制止列車的運動，包括使它減速，不加速或停止運行。對已制動的列車或機車解除或減弱其制動作用，則稱為“緩解” 。為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設(shè)備，總稱為列車“制動裝置” 。“制動”和“制動裝置”俗稱為“閘” 。施行制動常簡稱為“上閘”或“下閘”，施行緩解則簡稱為“松閘” ?！傲熊囍苿友b置”包括機車制動裝置和車輛制動裝置。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設(shè)備外，還具有操縱全列車制動作用的設(shè)備。閘瓦制動目前，鐵路機車車輛采用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉(zhuǎn)動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟⒂诖髿庵?。而這種制動效果的好壞，卻主要取決于摩擦熱能的消散能力 ?；疖囍苿泳褪侨藶榈刂浦沽熊嚨倪\動，包括使它減速，不加速或停止運行。對已制動的列車或機車解除或減弱其制動作用，則稱為“緩解” 。為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設(shè)備，總稱為列車“制動裝置” ?！爸苿印焙汀爸苿友b置”俗稱為“閘” 。施行制動常簡稱為“上閘”或“下閘”，施行緩解則簡稱為“松閘” ?！傲熊囍苿友b置”包括機車制動裝置和車輛制動裝置。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設(shè)備外，還具有操縱全列車制動作用的設(shè)備。閘瓦制動目前，鐵路機車車輛采用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉(zhuǎn)動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟⒂诖髿庵?。而這種制動效果的好壞，卻主要取決于摩擦熱能的消散能力。使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負(fù)荷由車輪來承擔(dān) 。列車速度越高，制動時車輪的熱負(fù)荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使采用較先進(jìn)的合成閘瓦，溫度也會高達(dá)400~450℃ 。當(dāng)車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全 ?？梢?，傳統(tǒng)的踏面閘瓦制動適應(yīng)不了高速列車的需要。于是一種新型的制動裝置——盤形制動應(yīng)運而生。盤形制動是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，使列車停止前進(jìn) 。由于作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機械磨耗。另外制動平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據(jù)需要安裝若干套，制動效果明顯高于鑄鐵閘瓦，尤其適用于時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍采用盤形制動的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動盤使簧下重量及沖擊振動增大，運行中消耗牽引功率。火車制動有閘瓦制動、盤形制動、電阻制動等方式。這三種方式，對于一般讀者來說都比較專業(yè)，所以我們可以從制動控制方式上來解釋——火車制動和一些大型客（貨）汽車制動相似，采取的是空氣制動機制動 ?；疖嚸抗?jié)車廂兩頭都連接著一些軟管，其中有一些稱為“風(fēng)管”，火車制動時，“風(fēng)管”排出空氣，同時制動缸開始增壓，產(chǎn)生制動作用；當(dāng)“風(fēng)管”充氣時，制動缸排氣減壓，產(chǎn)生緩解作用，這就是為什么火車開車前都會有一聲長長的“噓”的放氣聲。而且，目前空氣制動機在應(yīng)用上有一大安全保障，就是如果列車“風(fēng)管”被強行拔斷的話，整列車就會因為風(fēng)管排完空氣而立刻緊急停車。還有一種制動機稱為電控空氣制動機。它是在空氣制動機的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。電控制動能讓列車制動排風(fēng)時間一致性提高，使每節(jié)車輛上閘時間一致，避免緩解有先后，造成車輛沖動，目前廣泛運用在高鐵動車上 ?；疖嚨膭x車是金屬剎車軋瓦將車輪抱緊，就剎車了。同常行進(jìn)中的火車是壓力空氣將軋瓦推離車輪，剎車時是放氣軋瓦靠彈簧力壓緊車輪，實現(xiàn)剎車。這種放氣剎車的方式安全性高（如果是充氣給軋瓦施力剎車的話，一旦漏氣剎車就無效了。）