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熱力賽車打開賽道練習為什么就關不上了啊,不如來玩一玩這幾款賽車游戲

云知道賽道

從7月份公測到現在 ， 短短三個多月時間 ， 為什么就不火了呢？探長認為以下幾個是最重要的原因 。這時候如果車手保持方向不動 ， 那么下一秒車尾就會超過車頭 ， 讓賽車在賽道上來個180度調頭 ， 甚至直接失控 。平心而論 ， 跑跑卡丁車手游其實是款好游戲 ， 不僅賽道、任務、車子高度原了端游 ， 而且延續了端游那種流暢的漂移 。
為什么F1賽車沒有漂移？
如果你讓一輛在高速彎過彎側向G值可以達到4-5G的F1漂移過彎 ， 那F1這些引領賽車處于金字塔尖端的黑科技相當一部分就沒用了 。作為柏油場地競速賽的比賽 ， 無論是方程式還是房車都不會采用漂移過彎的方式 ， 原因主要就是因為這樣慢 。即便是當今頂級拉力賽WRC ， 在柏油賽道上也更少采用漂移過彎了 ， 輪胎和懸掛系統的不斷進步 ， 讓拉力賽車在附著力好的賽段通過走線過彎 ， 也要比斯堪地那維亞式過彎要來得更快 。
F1這種賽車從設計上本身也并不適合用來漂移 ， 包括一些商業推廣的路演 ， 或車手獲勝的回場圈慶祝往往也就是原地燒胎或畫個甜甜圈而已 。F1賽車在慢速彎中是比較忌諱后輪出現過多空轉和滑動的 ， 會導致車輛瞬間失控 ， 即便是職業車手面對這種情況也很難救車 ， 極限高的賽車一旦輪胎打滑比那些極限低的賽車更難控制 。尤其F1現在禁止使用牽引力控制系統 ， 在慢速彎出彎時車手都要更小心的像擠牙膏一樣擠壓油門 ， 否則很容易導致車輪打滑 ， 這樣的結果并不是漂移過彎 ， 而是直接失控打轉 。
而在時速超過200km/h以上的高速彎 ， F1的空氣動力學套件會對賽車起到強大的下壓力作用 ， 即便這個時候賽車行駛在天花板上 ， 也不會掉下來 ， 車手幾乎是不可能讓車輛出現漂移的狀態 。如果想欣賞汽車的精彩漂移還是去看專門的漂移比賽 ， 這種賽事是為數不多并不以競速為獲勝標準的比賽 ， 或者去看WRC賽車砂石或冰雪路面的比賽 ， 這種賽道是因為附著力太低 ， 賽車手必須通過不斷改變車輛重心和指向姿態來獲得更高的過彎效率 。
賽車為什么不能是自動擋？
賽車領域采用手動變速器的不少、但這種手動變速器與民用車上用的手動變速器完全不是一回事（所以用賽車來證明手動擋的價值是毫無意義的 ， 都不是一樣的玩意就別往一塊湊合了）；頂級賽事的車輛很多都是采用半自動 ， 當然這是國際汽聯的要求、而并不是說手動擋有多快；汽聯讓用撥片、就上撥片 ， 讓用推拉、那就只能用推拉式！為什么不允許使用自動擋？并不是說自動擋性能不行 ， 而是出于對競技精神的考慮；比如游泳比賽中、不再允許使用鯊魚皮泳衣 ， 工具太過于強大、就失去了競技的味道；自動變速器是很強的 ， 朋友們日常使用的自動箱子性能不行只是因為不是頂級；威廉姆斯車隊早在上個世紀90年代出使用過CVT變速器（DAF輔助威廉姆斯開發） ， 這款配備CVT變速器的賽車太過于強大、影響了公平！換句話說所有車隊都依靠電子系統對車輛進行合理的干預 ， 那還要車手干什么？干脆弄個無人賽車比賽得了（不考慮人員傷亡、可以進一步減重 ， 成績還能提高、所以人工駕駛其實大幅度降低了極限 ， 但這也正是競技體育真正的魅力 ， 機器人比賽沒意思）；傳統的變速器無論是手動（含序列式）、At都存在動力中斷的周期 ， 但CVT則不存在動力中斷、這就成了一大利器；其次賽車領域 ， 對發動機轉速的精確控制是每一個車手的基本素養（也可以理解成考核項）！而威廉姆斯的這款CVT變速器對轉速的控制完全依靠電腦來完成 ， 在這種情況下車手的意義時什么 ， 干脆裝個控制模塊、遙控無人車比賽豈不是更好？裝備很重要、但車手技術的比拼才是真正關注的 ， 所以國際汽聯開始禁了一系列的電子配置比如ESP、ABS、主動懸架 ， 變速器方面禁止使用無動力中斷的箱子 ， 這樣一來CVT、雙離合就注定無緣F1了 ， 而At真不適合極限競技！所以自動擋及一系列電子配置的離去、其實是降低了F1領域的極限 ， 也可以理解成再強的車手、也斗不過電子設備；所以賽車領域為啥不用自動擋 ， 因為自動擋太強、強到可以讓比賽失去懸念！當然這么說可能會傷害到手動粉的情感 ， 但實事求是比手動粉的感情更重要！Seamless Shift gearbox無縫換擋變速器最近看到很多帖子上都說F1賽車采用SSG無縫變速器、實際上這種說法是沒有依據的 ， 國際汽聯禁用威廉姆斯CVT變速器的一個理由就是動力不存在中斷（民用CVT也是如此 ， CVT是不是也有高光時刻、哈哈）；而SSG的無縫換擋本身就與規則存在矛盾（國際汽聯規則原意就是任何形式的連續可變式轉速方式都是被禁止的）！而這所謂的SSG無縫換擋變速器其實就是雙離合變速器（想無縫、一組離合做不到的）；這種變速器最早源于英美車隊 ， 05年時配裝的箱子、后來貌似沒通過測試就直接被禁用了！到了09年邁凱輪推出新車Mp4-12c超跑 ， 采用的是意大利品牌格拉齊亞諾生產的七速雙離合變速器、正式命名為無縫換擋變速器；所以這所謂的無縫換擋變速器SSG但本質終究是一款雙離合、也是自動變速器 ， 就目前而言是不被允許應用在F1、或Wrc等頂級賽事上的！就性能而言這類無縫換擋雙離合變速器是絕對碾壓拖拉序列式的 ， 也正是太過于強大的性能、也就被禁止了！不會邁凱倫車系的多款民用超跑到是配裝了SSG！賽用的序列式變速器嚴謹的說序列式變速器算手動變速器（當然F1用了電控換擋機構、算半自動）；不過手動的序列式箱子與民用手動箱還是存在有很大不同的；序列式變速器除了在起步、停車、倒車時需要踩離合（當然部分賽車沒倒檔） ， 其余行駛的時候都無需踩離合！如上圖所示、離合器始終保持鏈接狀態 ， 擋桿通過齒輪直接控制換擋鼓 ， 往前推桿、或往后推桿都能讓換擋鼓轉上幾度、自然就能帶動溝槽的移動 ， 而這時掛在溝槽上的撥叉（上圖四個紅點處）就會前后移動、從而實現換擋！所以賽用序列式在操作流程上、遠比民用的手動變速器要簡單（難度在于對轉速的理解、以及控制） ， 至少人家不用踩離合、現在也基本看不到需要不停的腳踩離合的賽事了（至少用序列式箱子的賽車都無需在行駛中踩離合踏板了）；所以那些喜歡用賽車變速器來強調民用手動變速器多么多么好的朋友 ， 你們又該作何感想呢？雖然都叫手動、但不是一回事 ， 賽車變速器內的一片齒輪差不多都購買一輛手動乘用車了 ， 況且序列式變速器的操作也比民用手動箱子簡單多了 ， 沒法比！半自動的序列式變速器就拿WrC為例 ， 國際汽聯的規則也是不斷在調整 ， 今年這樣、明年那樣；有時候不讓配備撥片、只能用原始的推拉 ， 現在貌似又勻速拉力賽車配備單側的撥片；配備了撥片的序列式變速器就不屬于純粹的機械變速器了、雖然也會保留傳統的擋桿；我們推拉擋桿時、可以直接控制換擋鼓、從而移動撥叉實現換擋（手動的真正意義靠手或腳來移動撥叉的位置） ， 但上了撥片、就沒辦法直接靠撥片移動撥叉了 ， 因為撥片鏈接的是線路、而不是傳動部件！撥片可以理解成一個電動開關 ， 當駕駛者決定換擋時按下撥片（按下開關） ， 就會給系統下達一個換擋指令、系統執行換擋 ， 所以這就屬于半自動范圍了！手動擋的定義在于 ， 駕駛者選擇換擋時機、駕駛者靠手腳完成換擋 ， 而半自動序列式在于換擋時機依然還是由駕駛者來決定、而換擋執行則由電控來完成了 ， 所以這就是半自動的定義；舉一反三全自動就是換擋時機、換擋執行都是由系統完成！而F1賽車換擋用撥片、甚至對離合器的控制都是依靠撥片來完成 ， 所以F1賽車的變速器嚴謹的說屬于半自動！實際上帶撥片的拉力賽車也屬于半自動；總而言之賽車不用自動變速器的原因是自動變速器太過于強大 ， 這與咱們玩游戲一樣裝備太過于強大、技術層面的意義就會被削弱 ， 那么玩家也就越來越少；賽車領域雖然很氪金、但國際汽聯依然要表現出關鍵靠技術的態度 ， 所以很多可以提高賽車成績的電子系統、自動變速器等配置都被禁止了 ， 實際上如果賽車領域全面使用自動變速器、成績可以大幅度提高；甚至根據賽道的實際狀況寫一套自動駕駛程序、變速箱自動換擋程序 ， 跑出來的成績遠比車手的更好；這就好比無人機的機動性行遠比人工駕駛飛機更強 ， 因為人體能承受的過載極限最大不過9G ， 而無人機則能輕松達到15G ， 所以賽車用手動、或半自動變速器反而讓成績出現下降（或者說用自動擋將更快） ， 只能說這是對競技精神的妥協！ 。

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