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1、斷層危機嚴重,1728萬貨運司機的破局之路在何方?物流公司沒有不缺貨運司機的。業(yè)內數(shù)據(jù)顯示，全國貨運司機缺口達到1000萬，更讓人吃驚的是，1728萬從業(yè)者中25歲以下的年輕人只占1.4% 。
斷層嚴重、青黃不接，我們能做什么？難道就眼睜睜看著這個行業(yè)衰落嗎？躺平是不可能的，中國74%的貨運靠貨車，以后誰幫我們運貨？
行業(yè)亟待破局，近幾年國內出現(xiàn)了一批專注研究貨運行業(yè)的科技公司，嬴徹科技、主線科技、小馬智行等等，都在探索貨運行業(yè)的駕駛智能化技術。
去年9月，阿里巴巴達摩院宣布啟動L4級無人卡車“大蠻驢”研發(fā)項目，計劃3年后可以跑上公開道路。使用L4級自動駕駛技術，基本上實現(xiàn)了駕駛的全自動，駕駛員只在極端情況下才需要介入。阿里對L4級技術的應用此前已有先例，2020年，阿里達摩院研發(fā)的無人物流車“小蠻驢”使用的就是L4級自動駕駛。
在大學校園內，“小蠻驢”提供“按需預約、定時上門、送貨到樓”服務，實現(xiàn)了無人化，可以自如拐彎、暫停、鳴笛、倒車等。大學校園路況復雜，大人小孩、轎車童車隨意穿行，即便如此，小蠻驢在智能算法的加持下依然可以隨機應變，從容穿行。
現(xiàn)在，“小蠻驢”已經(jīng)在浙江大學、上海交通大學、華中師范大學等全國200多個大學校園配送快遞和外賣，500多輛車每天配送的包裹多達數(shù)萬個。去年雙11期間，“小蠻驢”無人車累計配送快遞突破100萬件。尤其是在疫情期間，大大緩解了高校的防疫壓力。
阿里研發(fā)“小蠻驢”的初衷是基于對未來的預判：在老齡化趨勢下，像終端配送這樣的勞動密集型行業(yè)有朝一日或許會無人可用，必須提前探索未來的運力補充方案。
這個預判可謂精準。這次上海抗疫保供，貨車司機成為保障上海物資供應的英雄，但10年之后、20年之后，如果青黃不接的問題得不到解決，或者技術不能有效填補人力的缺口，危難時刻可能就沒有足夠的英雄挺身而出了。
自動駕駛技術有個特點，那就是越跑越聰明，越早啟動、跑得越多，算法水平就越高，從這個角度看，阿里小蠻驢項目無疑極具前瞻性，現(xiàn)在阿里在這個領域的技術沉淀已經(jīng)比較深厚了。從技術角度看，末端物流和高速物流的L4級算法是共通的，甚至有人認為從“小蠻驢”到“大蠻驢” ，實則是技術上的降維打擊，原因在于，相比于復雜的校園路況，高速公路路面封閉、標線清晰、規(guī)則明確，算法處理反而更加簡單。
當然，無人駕駛并不是簡單的技術問題，還涉及到法律法規(guī)、標準制定、基礎設施等一系列關鍵配套問題。短期看更可行的方案是，讓智能技術輔助司機更安全、更輕松、更高效地行駛，人機協(xié)作，解決這個職業(yè)長期存在的痛點。如果開貨車不再充滿危險、不再疲勞枯燥，年輕人是不是就愿意干了？希望技術的突破能夠解決這個難題。

1728萬貨車司機恢復“流動”,斷層危機嚴重，1728萬貨運司機的破局之路在何方？

2、疫情期間上千萬貨車司機的“無奈”,是否值得我們反思?我覺得確實需要反思一下這個問題，我們也需要思考行業(yè)發(fā)展以及資本運作給普通人帶來的負面影響。
從某種程度上來說，當各行各業(yè)的發(fā)展情況越來越好的時候，我們普通人的生活應該變得越來越好。然而事實上，因為行業(yè)的發(fā)展會讓資本嚴重壟斷相關行業(yè)的利潤空間，這就會導致更多的普通人的利潤空間非常低。特別是對于物流行業(yè)來說，很少會有貨車司機能夠競爭得過物流公司，雖然貨車司機的工作非常辛苦，但貨車司機的收入反而變得越來越少。
【1728萬貨車司機恢復“流動”,斷層危機嚴重，1728萬貨運司機的破局之路在何方？】貨車司機的處境非常無奈。
即便很多地方的新冠疫情已經(jīng)越來越大，很多地方也恢復了物流網(wǎng)絡，但這個情況并沒有讓很多物流司機的生活恢復正常。之所以會出現(xiàn)這種情況，主要是因為貨車司機的訂單被物流公司搶走了很多，很多人負責自己也會通過壓價的方式來搶單，貨車司機的實際跑車利潤非常低。
我們需要反思整個物流行業(yè)發(fā)展給貨車司機帶來的影響。
以我個人來看，物流行業(yè)的發(fā)展本身是一件好事，但物流行業(yè)的發(fā)展基本上壟斷了這個行業(yè)的所有利潤。對那些貨車司機來說，貨車司機在接單的時候根本就不可能壓款，很多人也沒有辦法提供和物流公司媲美的服務能力，這會導致后車司機的實際競爭能力越來越弱。在這種情況之下，幾乎所有的游戲訂單都會被物流公司搶走，貨車司機的生存空間非常窄。
除此之外，我們也需要反思貨車司機本身是否能夠應對各種風險，特別是在申請貸款買車的時候，貨車司機需要正確評估自己的經(jīng)營風險問題。因為很多合作司機的文化水平并不高，所以很多人的創(chuàng)業(yè)行為非常魯莽，他們也會在今后為自己的魯莽行為而買單。
在疫情期間，成千上萬的貨車司機都是非常的無奈，因為每個地區(qū)的防疫政策是不一樣的，所以說這些貨車司機再去到了一個地區(qū)之后，可能就會被封在高速公路上。而有的貨車司機如果拉的是一些蔬菜水果的話，沒有辦法及時的送到別人的手中，就會導致這些東西都化掉了，而司機自己也是需要去進行賠償。除此之外，有一些司機被封在高速公路上也是沒有辦法去吃飯睡覺洗澡，特別是在夏天的時候很難受。
小編本人覺得貨車司機遭遇到這些事情，也是需要有關部門的反思，到底是為何才會出現(xiàn)這種情況？雖然說在疫情期間國家給予貨車司機的政策已經(jīng)是非常的不錯了，但是對于很多需要養(yǎng)家糊口的貨車司機而言，疫情確實是影響到了他們的生活。有一些貨車司機可能是途經(jīng)了一些中高風險地區(qū)或者是逗留了超過四個小時以上，所以說自己的行程碼上面可能就會有星號，于是在下高速公路的時候就會受到相關人員的攔截。
在疫情特別嚴重的時候，即使是沒有去到一些中高風險地區(qū) ，也是沒有辦法下高速的，小編所在的城市是河南，在疫情特別嚴重的時候，只要外省的人進入河南，就會被賦黃碼。所以說從中也可以看出，這些貨車司機確實是很難，即使是他們沒有跟任何的人進行接觸，但還是需要被封在高速公路上。
隨著疫情得到了很好的控制，也隨著疫情政策的放開，貨車司機終于不用再風餐露宿了，也不用再擔心受怕。小編本人覺得疫情防控確實是需要我們去進行遵守的，但是保護一些群眾的合法權益也是需要我們注意到位的。在疫情期間也是應該要照顧到各種各樣的工作群體，希望他們能夠更好的進行生活。
值得我們反思，因為這些貨車司機被迫在外地隔離，而車上的貨全部滯銷導致虧本，所以需要出臺相應的規(guī)定提升司機通行效率。
我們確實應該好好的反思一下這些事情，畢竟別人也是要生活的，雖然疫情我們也要注意，但是生活也要繼續(xù)下去。

3、1728萬貨車司機的“疫情歷險記”,他們在工作中遇到了哪些困境?這些貨車司機在疫情期間都遇到了各種大大小小的困難。
卡車司機朱文強被困在蘇州的一個服務區(qū)已經(jīng)18天了。每年11月到第二年清明，是他從湖南運水果到上海的時候。3月31日，他在上海嘉定卸下一卡車橘子后，想在上海封城前夕連夜出城。沒想到，途經(jīng)上海的車輛在江蘇所有高速口都不允許下車。無奈之下，他停在了蘇州的一個服務區(qū) 。
同樣被困的還有上海閔行區(qū)的孟勇。他常年跑浙滬專線，因為沒有通行證不能離開上海，他在車上待了20天。而常年從福建跑上海的貨車司機張莉和吉林司機楊清華，都遇到過因為出行碼和星星下不了高速的情況，被勸回。三年來，貨車司機面臨的不僅僅是運費的持續(xù)下降、油價的上漲、過路費的上漲，還有“不被尊重”的心理感受。多名貨車司機表示，他們的收入比疫情前大幅下降，因為防疫風險更像“過街老鼠人人喊打”一樣令人羞辱。
我們的生活可以因為這些卡車司機而正常運行，但是我們很少看到他們，因為他們總是在路上。一天二十四小時，開車十個小時，其他時間裝卸，休息時間嚴重不足。疫情之下，貨車司機的日子更不好過。然而，無論多么艱難，他們中的一些人仍然沒有停下腳步。為了償還背上的車輛貸款，為了保護家人和孩子的生活，他們不得不跑車；另一方面，如果沒有疫情下貨車司機的“逆行”，疫區(qū)人民就吃不上糧食和蔬菜，上游原料和半成品企業(yè)就無法發(fā)貨，下游工廠就無法供應物資。近日，國務院下發(fā)通知，要求全力保障貨運物流暢通。對一切堵塞、勸返等做法，要及時檢查糾正，嚴肅處理。
她們都遇到了因為行程碼帶星無法下高速、被勸返的情況。疫情三年，卡車司機群體面臨的不僅是持續(xù)的運價下跌、油價上漲、過路費增加等問題，還有“不被尊重”的心理感受。多名卡車司機告訴《中國新聞周刊》，收入相比疫情前下降明顯，因為防疫風險更有著“過街老鼠人人喊打”的恥辱感。卡車司機面臨著凈收入低谷的困境，因疫情導致的行程碼帶星、核酸檢測不便、滯留等問題也嚴重影響著卡車司機的工作和生活。
疫情三年，卡車司機群體面臨的不僅是持續(xù)的運價下跌、油價上漲，過路費增加等問題，還有“不被尊重”的心理感受。除了因為疫情長時間滯留的司機外，仍在運轉的卡車司機在途中也會遭遇行程碼帶星被勸返。
在疫情期間輾轉反側到達各地，充滿了潛在危險，在多地奔波，吃喝都在車上，害怕時間原因， 8天經(jīng)過三省八地，只能短暫的休息一會兒，全程不能休息。
第一，可能下不了高速路，第二，會檢查他們的行程碼，第三，進行核酸檢測，第四會滯留在高速服務區(qū)，第五，吃不飽飯。

4、疫情下的“卡車司機漂流記”,他們的困境是否得到了解決?疫情下的“卡車司機漂流記” ，他們的困境是否得到了解決？疫情下的“卡車司機漂流記”,他們的困境終于能解決了。貨車司機收入綜合來講還是可養(yǎng)家糊口，其中的心酸只有貨車司機心知肚明，貨車司機的收入有收入多有收入少的，收入多的貨車司機大部分是帶車加運輸盈利，這部分的貨車司機投功投勞，在運輸行業(yè)旺盛的時候，收入是很觀不見得是發(fā)財，但是賺了點小錢辛苦錢。還有部分司機是不帶車，而是到用人單位個體經(jīng)營戶給別全職貨車司機，這部分的貨車司機的收入比較平穩(wěn) ，但收入少只能算收入是細水長流。
貨車司機，其實是很難干的，運費太低，過路費普遍都長價了，除了車輛保險，和維修費用，也沒有多少錢了，在好多人眼里，貨車司機挺風光的，其實里面的辛酸只有司機知道，只要裝好貨，每天至少跑18個小時左右，覺都睡不好，擔心偷油，現(xiàn)在司機面對的，普遍都是一種情況，幾十萬買個車，不干吧虧太多，干吧掙不了多少，新車3年內是沒有錢掙的，這一行真的不容易，如果沒有固定貨源，建議大家謹慎入行；C1駕照的準駕車型還是比較少的，長度不超過6米的清醒貨車、小汽車和C2、C3準駕車型。開大車都是B2以上的駕照。開大車尤其是貨車，還是可以掙到錢的，前提是要能吃苦。
貨車一般都比較辛苦的，跑長途的更加辛苦，經(jīng)常會因為趕時間而休息不好，長期的疲勞駕駛也帶來更多的安全隱患，所以貨車司機的收入很多都是拿命換來的。路上也會經(jīng)常遇到各種復雜的情況，并不是那種比較輕松的工作。如果車是自己的，一個月辛辛苦苦下來可以收入20000左右吧，那也得兩個人開車，基本上不休息。如果車不是自己的，替別人開車的話，一個月可以賺到10000左右的收入。這樣的收入應該對得起自己的付出。畢竟這個行業(yè)只是體力型的工作，利潤也被很多環(huán)節(jié)壓縮了，勉強糊口可以，想掙大錢的還是要用腦力。
我認為他們的困境有些已經(jīng)得到了很好的解決，在我國一些地區(qū)已經(jīng)可以允許卡車貨車司機正常的通行，只要做好相應的核酸檢測，做好個人防護，那么對于一些運送物資的貨車和卡車，他們是可以正常通行的。
他們的困境現(xiàn)在已經(jīng)得到了解決，因為國家已經(jīng)發(fā)文不允許將司機困在高速路上面，現(xiàn)在只要持有核酸陰性證明，掃出來的是綠碼就可以通行。
得到了，現(xiàn)在已經(jīng)出臺了一些政策，更多的保障了一些地區(qū)的貨物運輸，對于貨車司機也有了一個其他的管控。

5、撐起全國民生的1728萬貨車司機,疫情是如何度過的?在疫情下，很多貨車司機都過得很不好。
有三名來自山東濟寧的貨車司機，開著三輛載有近百噸土豆的貨車，從濟南萊蕪開往上海。他們沒想到原本兩三天就能走完的路程，卻在上海遇到了很大的困難，因為上海蔬菜短缺導致的運費成本更高。但是到了上海之后，就遇到了風險控制的現(xiàn)象。到了上海后，土豆的交接成了大問題，三個人的下落也成了大問題。無奈之下，收購土豆的老板把他們三個安排在上海閔行區(qū)自己的倉庫里。倉庫里，他們三個抱成一團取暖，只能用清水燉土豆解決一日三餐。
眾所周知，物流是一個國家的血脈。如果物流出現(xiàn)問題，會對各地經(jīng)濟造成很大打擊。對于貨車司機本身來說，通過微博的過路費來掙錢。這次疫情中很多貨車司機被堵在高速公路上，不僅賺錢成了問題，連吃飯喝水都沒有保障，可以說他們吃了很多苦。疫情下的貨車司機成了我們關注的對象之一。由于疫情突然爆發(fā)，他們陷入了進退兩難的境地。這些司機在被困的地方搭起簡易的火爐，開始生火做飯，有人開始用隨身攜帶的漁具在河邊釣魚、野餐。
貨車司機，因為長途運輸，很多司機為了吃飯方便，會隨身帶炊具。因為疫情被封鎖，卡車司機缺少食物、蔬菜和雞蛋。攜帶食物靠近汽車并不足以維持他們長時間的生活。在此之前，司機靠煮面條為生。這些被困在路邊的司機師傅，不僅自己搭建爐灶支撐炊具，還就地取材。也是就地取材，開啟了生火做飯的生活。很多司機都展示了自己的廚藝，有的會做飯，有的會做煎餅，司機們玩得不亦樂乎，這種樂觀的精神令人感動。
有關部門給貨車司機開辟了綠色通道，讓他們在證件和核檢等齊全的情況下正常通行，保證了他們的工作順利進行和日常物資的運輸。
疫情期間他們就是完全不顧自己生命的危險，去各種中高風險地區(qū)送物資，而且他們還經(jīng)常被困在高路上挨餓挨凍。
他們大部分都是吃泡面或者是吃國家發(fā)給他們的物資，然后在家進行隔離。