以往整平作業(yè)大多都在30米或者40米深的水下操作 ， 而深中通道的整平作業(yè)則需要在50米深的水下操作 ， “一航津平2”樁腿總長75米 ， 可根據(jù)水深工況環(huán)境接長至95米 ， 樁腿越長 ， 對樁腿控制、參數(shù)測量、異常情況監(jiān)測以及施工經(jīng)驗的要求就越高 。
“你可別小看這小小的10多米 ， 它的變化就好比在自行車輪子下又加了一個輪子 ， 一下子從騎車變成耍雜技了 。 ”中交一航局科學(xué)技術(shù)部總經(jīng)理李增軍介紹 ， 為了保證在50米深水下作業(yè) ， “一航津平2”樁腿直徑接近3米 ， 是“津平1”的一倍多 ， 同時監(jiān)控系統(tǒng)將會與施工過程同步 ， 出現(xiàn)問題后立即就能糾正 ， 保障施工質(zhì)量 。
相比起來 ， 寬度的增加給整平作業(yè)帶來的利遠大于弊 。 “只要克服結(jié)構(gòu)變形的難題以后 ， 加寬的船體就非常有優(yōu)勢了 。 它可以使工程速度加快 ， 加上船上各項設(shè)備的運行速度也被提高了 ， 工期就被大大縮短 。 ”李增軍說 。
“一航津平2”可在18小時左右完成一個碎石機床鋪設(shè)作業(yè) ， 165米長標準管碎石基床分4個船位可以整平完成 ， 每個船位作業(yè)時間為18小時 ， 單個標準管節(jié)基床所需時間約為3—4天 ， 與之相比 ， “津平1”在港珠澳大橋沉管施工時 ， 180米長標準管碎石基床則需要分7個船位整平完成 ， 耗時7到12天 。
速度快了 ， 隨之帶來的是精度的提高 。 “耗時越短 ， 沉積的淤泥會越少 ， 最后的工程質(zhì)量受到的影響就小了 。 ”李增軍提到 ， 他們還使用GPS進行靜態(tài)測量 ， 解決了動態(tài)測量帶來的精度差的問題 ， 動態(tài)部分則使用光學(xué)儀器進行測量 ， 最終將整平精度控制在正負40毫米以內(nèi) 。
船舶“大腦”突破封鎖自主可控
除了硬件外 ， 上海振華重工還成功突破國外技術(shù)封鎖 ， 實現(xiàn)了施工管理系統(tǒng)的國產(chǎn)化 。
此前“津平1”服役港珠澳大橋島隧工程時 ， 其核心的施工管理系統(tǒng)引進自日本 ， 中方不僅需要高價引進 ， 還處處受到掣肘 。
李家林回憶：“當系統(tǒng)第一次出現(xiàn)問題時 ， 我們甚至還需要背著電腦到日本去尋求幫助 ， 后來第二次出現(xiàn)了問題后 ， 我們又立即購買衛(wèi)星電話聯(lián)系日方 。 有時日方的工作人員來進行一些基礎(chǔ)檢修 ， 還會在一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)刻意回避我們 ， 處處依賴別人的感覺太不好受了 。 這幾次經(jīng)歷也讓我們加大了研制國產(chǎn)施工管理系統(tǒng)的決心 。 ”
到了“一航津平2” ， 振華重工終于實現(xiàn)了施工管理系統(tǒng)的國產(chǎn)化 。 該系統(tǒng)相當于船舶的“大腦” ， 擔(dān)任作業(yè)的“總指揮” ， 包括設(shè)備控制、遠程故障診斷、船舶定位和監(jiān)控等 ， 協(xié)調(diào)各方同時運行 ， 發(fā)出指令并接受反饋 。 “如果珠海這邊的系統(tǒng)出了問題 ， 北京的工程師直接就可以在電腦上實現(xiàn)遠程故障診斷和在線修復(fù) ， 以往光是花在交通上的時間就不只一天 。 ”李家林解釋說 。
除了匹敵國外系統(tǒng)的各項性能 ， “一航津平2”的施工管理系統(tǒng)還解決了施工操作對系統(tǒng)的影響 ， 周邊環(huán)境對測控精度的影響以及運行速度、精度等因素間的相互影響這三大業(yè)界難題 。
據(jù)了解 ， 該船于2018年7月開工建造 ， 歷時5個月完成主船體分段制造和搭載 。 后續(xù) ， 該船將進入樁腿安裝和設(shè)備調(diào)試階段 ， 預(yù)計今年7月抵達深中通道現(xiàn)場進行調(diào)試和交付 ， 接受實際作業(yè)的檢驗 。 （張曄）
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