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目前，雖然技術(shù)的逐步成熟與發(fā)展促使新能源車的續(xù)航里程有所提升，但對于純電動新能源車，續(xù)航里程焦慮依然是眾多消費者在購車時最為擔心的，而說到影響汽車續(xù)航里程的重要因素可能很多人都會首先想到電池。

一般說來，電池的能量密度和容量越大，新能源純電動車的續(xù)航里程就會越大，但由于溫度的變化，電池的能量存儲與放電能力極易受到影響，尤其是在寒冷冬季，車輛的續(xù)航里程明顯有所縮減。
車輛續(xù)航里程的衰減反饋到電池上最直觀的表現(xiàn)就是充放電效率。據(jù)相關(guān)電池充電數(shù)據(jù)顯示，極端溫度下，電池的充電效率和電池壽命都會衰減，對比正常溫度情況下，狀態(tài)下降30% 。那為什么會出現(xiàn)此現(xiàn)象呢？

經(jīng)過研究，極低溫度極易打破電池模塊間的溫度平衡，加速電池內(nèi)阻和容量的不一致性，過長時間積累后就會造成電池過度的放電、充電，對電池的使用壽命與安全性存在不可逆的損傷。

空口無憑，數(shù)據(jù)說話，上圖是80Ah氫鎳電池不同溫度下的電池放電效率圖，從圖中的數(shù)據(jù)走向分析，可知溫度低于0攝氏度，電池的放電效率都會顯著降低，電池電量的衰減性速度由此加快。
也正是因為如此，為解決極端溫度電池熱衰減問題，現(xiàn)今很多新能源車企也是推出了動力電池熱管理恒溫系統(tǒng) 。那么這套動力電池熱管理恒溫系統(tǒng)對電池電量到底能夠起到什么樣的作用呢？且聽教授娓娓道來！

現(xiàn)在的新能源車企每當有新車上市普遍都會宣傳安利一波自家的電池熱管理系統(tǒng) 。而據(jù)他們的相關(guān)負責人表示，電池熱管理系統(tǒng)在提升車輛極端溫度下的續(xù)航能力，降低電池電量衰減上頗有成效。

市面大部分新能源車所搭載的”動力電池熱管理恒溫系統(tǒng)“原理上其實都是相同的，簡單地講，動力電池熱管理系統(tǒng)在檢測到電池工作溫度過低時，BMS電池熱管理系統(tǒng)會主動分配部分電能轉(zhuǎn)化為熱能，繼而為動力電池均勻加熱，為電池工作提供較為恒定的工作溫度環(huán)境。

像北汽新能源EU5的低溫預(yù)熱技術(shù)、比亞迪秦EV450和E5 450的電池智能溫控管理系統(tǒng)、吉利帝豪EV450 ITCS電池智能溫控管理系統(tǒng)、江淮iEV6e與蔚來ES8的電池包液冷技術(shù)等等，都是為了確保車輛動力電池在各種溫度下仍然可以維持正常的運行與工作。
當下的新能源車市場里，電池熱管理系統(tǒng)主要有風冷、水冷與直冷，其中液冷運用最為廣泛，不同的車企則在此基礎(chǔ)上作個設(shè)計結(jié)構(gòu)上的小調(diào)整，研發(fā)制造出屬于自家獨有的電池熱管理系統(tǒng) 。當前市面上使用得比較多或者比較有名的電池熱管理系統(tǒng)主要的其實也就是以下的那么幾種：
比亞迪電池智能溫控管理系統(tǒng)

電池智能溫控管理系統(tǒng)也是屬于電池熱管理系統(tǒng)中液冷方式中其中一種，運行原理解析下來其實并不復(fù)雜，它主要是通過電池加熱和電池冷卻功能，使電池處于相對合適的工作溫度。
【新能源電池龍頭股新能源電池是什么】

在低溫狀態(tài)下充電，電池智能溫控管理系統(tǒng)會自動開啟并且對電池組進行加熱，使電池的溫度達到較為合理的范圍，激活電池內(nèi)部活性，進而提升充電過程中的充電效率。而且在極端低溫狀態(tài)下電池智能溫控管理系統(tǒng)在提升充放電效率的同時可有效避免對電池組造成不可逆的傷害。
北汽電池包液冷技術(shù)管理系統(tǒng)
北汽新能源車除配備電池液冷技術(shù)外，在高配車型當中還可以監(jiān)控電池電芯溫度以及冷卻液溫度，消費者可以更好更合理的控制電池系統(tǒng)是處于加熱還是冷卻狀態(tài)，以確保電池組無論在何種環(huán)境溫度下，都能保持正常工作狀態(tài) 。

北汽電池包液冷技術(shù)管理系統(tǒng)的體積相對比較小，但是在降低電池溫度、提升電池組溫度平衡性以及穩(wěn)定性具有非常出色效果。
Tesla Roadster電池熱管理系統(tǒng)

在結(jié)構(gòu)上特斯拉確實比其他電動汽車要復(fù)雜許多，6831節(jié)單體容量較小的18650電池組成，通過蛇形鋁帶將每節(jié)電芯串聯(lián)起來，充分解決每節(jié)電池是否都能享受恒定溫度的問題。在極端溫度下，電池組內(nèi)部的溫度可控制在正負2攝氏度的維度上，各節(jié)電池溫度相對比較均衡。

與其它電池熱管理系統(tǒng)的不同在于特斯拉用一個四通轉(zhuǎn)換閥實現(xiàn)了冷卻系統(tǒng)的串并聯(lián)去切換，電池可根據(jù)工況自我選擇最優(yōu)熱管理方式，當電池在低溫狀態(tài)下需要加熱時，電機冷卻回路與電池冷卻回路串聯(lián)，從而使電機為電池加熱。當動力電池處于高溫時，電機冷卻回路與電池冷卻回路并聯(lián)，兩套冷卻系統(tǒng)獨立散熱。
通用Volt的熱管理系統(tǒng)

通用Volt插電式混動動力車也是使用液冷的方式，但它所使用的是利用288節(jié)45 Ah的層疊式鋰離子電池，利用串聯(lián)和并聯(lián)組成電池組，以50%水與50%乙二醇混合物為冷卻介質(zhì) 。

單體電池間間隔布置了金屬散熱片（厚度為1 mm），散熱片上刻有流道槽，冷卻液在流道槽內(nèi)流動帶走熱量，在低溫環(huán)境下，加熱線圈可以加熱冷卻液使電池升溫，促使電池溫度保持在較為恒定的范圍內(nèi) 。

影響純電動車續(xù)航里程的因素有非常多，但電池才是對純電動續(xù)航里程起決定性作用的重點，熱管理系統(tǒng)是我們最應(yīng)該關(guān)注的環(huán)節(jié)，這也是未來電動車優(yōu)化的重點之一。

我從事電池三元材料前驅(qū)體工作，以下是我個人理解：
當今時代，電在能源領(lǐng)域已經(jīng)稱不上“新”了；電池這個能量載體在能源領(lǐng)域也稱不上“新" 。那為什么叫新能源電池呢?是因為人們采用了新載體"電池”來承載"電"能源，使這種電池可以應(yīng)用在更多的“新”能源領(lǐng)域，所以才會有新能源電池這個概念。
新載體：現(xiàn)在電池的“新”針對的是以前電瓶車等用的老式鉛蓄電池等。包括鋰S電池、固態(tài)電池、磷酸鐵鋰電池、固態(tài)電池等等。新式的電池可以有很多優(yōu)點如：
a：更小的體積可以存儲更高的電量，以前一公斤的電池只能點亮大燈10天，現(xiàn)在可以延長100倍，以后的可能延長10000倍。
b：更短的時間可以沖進去更多的電量。實現(xiàn)快速充能。
c：可以用更高的電壓下工作。如用電驅(qū)動汽車，更高的電壓可以讓車加速度更快。用電驅(qū)動起重機，可以抬起更重的東西。
d：其他....
新領(lǐng)域：由于新載體電池的種種性能，使電池可以應(yīng)用更多的地方，如現(xiàn)在大火的兩方面：新能源電池汽車、新能源儲能系統(tǒng) 。
從能源的本質(zhì)來講，能源都是可以互相替代的。當載體性能上升時，電能源將可以更多、更好的應(yīng)用到其他領(lǐng)域。
個人觀點，歡迎借鑒！如有問題，敬請指正!