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Mobileye在中國丟失市場，國產芯片廠商能否啃下？

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Mobileye在中國丟失市場，國產芯片廠商能否啃下？

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Mobileye在中國丟失市場，國產芯片廠商能否啃下？

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日前，某論壇有消息稱，吉利汽車和視覺感知輔助駕駛開發公司Mobileye合作終止 。
事實上，和Mobileye的合作主體是吉利汽車子公司極氪汽車 。對于坊間傳言 ， 極氪汽車告訴觀察者網，“消息不實，合作正常推進中 。”
不過，Mobileye在全球的市場難扭頹勢，包括蔚來、理想在內的新勢力，以及寶馬等傳統主機廠旗艦車型紛紛放棄Mobileye的供應方案，轉向英偉達、華為、地平線、黑芝麻等國內外芯片廠商 。
主機廠的背離，究其原因，一是Mobileye在面對更高階的ADS（自動駕駛系統）時，提供的“黑盒式”的一體化解決方案缺乏開放性 ， 已很難滿足車企差異化需求；二是相較于英偉達、地平線等廠商的迭代速度，Mobileye的算法更新周期緩慢；三是車企在全棧自研背景下 ， Mobileye性能和算力已不占優勢 。
誰能搶占Mobileye丟失的市場 ， 是迅速崛起的國產芯片廠商 ， 還是英偉達、高通等國際芯片巨頭，雙方將開展直接對話 。
同時，Mobileye也在尋求改變，和吉利共研L4級別自動駕駛只是第一步 。
黑盒封裝的局限
憑借低成本解決方案，Mobileye一度成為ADAS領域領頭羊 。其黑盒封裝設計（芯片+視覺感知算法捆綁銷售）一方面降低車企對ADAS的使用成本，另一方面，下游車企也無法再進行自研輔助駕駛 。
沒有參與感是主機廠對Mobileye最直觀的感受 。車企現金流不充足時，研發領域投入有限，黑盒裝車即用是一種優勢，但發展到一定階段后，黑箱設計也制約車企在智能輔助的駕駛布局，部分車企難免會選擇放棄Mobileye的黑盒解決方案 。
典型案例是理想和Mobileye的“分手”，理想汽車CEO李想在個人社交賬號上解釋稱，公司創立初期融資能力差，有限的資金僅僅滿足產品研發、自建工廠、供應鏈的建設，不支持公司自研智能輔助駕駛 ， 但2020年IPO后，有資金滿足智能輔助駕駛的研發 。“理想汽車不允許一個‘黑盒子’出現在車上 。”
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為何Mobileye堅持芯片+視覺感知算法的黑盒設計，和公司發展歷程有一定關系 。1999年，豐田希望低成本的形式實現ADAS（高級駕駛輔助系統）部分功能 ， 以色列計算機視覺科學教授Shashua受邀前往豐田提供可行性方案 。Shashua提供的方案僅依靠單目攝像頭實現行人檢測、車道保持和自適應巡航等輔助駕駛功能 。
彼時，業內普遍認為，ADAS功能實現至少需要兩個攝像頭（雙目）或者需要價格不菲的雷達傳感器才能提供立體視覺 ， 保證車輛對速度以及物體距離的判斷，實現車輛障礙物識別以及碰撞預警 。
依靠更低成本的解決方案，Shashua拿到豐田數十萬美元研發資助并創立Mobileye 。Shashua組建SoC（系統級芯片）團隊 ， 開始自研單目視覺感知系統 。2003年，Mobileye發布第一代EyeQ 芯片 。為了進一步降低車企使用成本 ， EyeQ還搭載圖像識別算法 ， 可以稱得上“傻瓜相機” 。
隨著車企對高級別輔助駕駛需求多元化 ， Mobileye近幾年也在推行雙系統解決方案 ， 不同于其他廠商視覺感知和激光雷達融合的模式 ， Mobileye一條路線是沿用純視覺感知的識別算法，另一條路線是純激光雷達的傳感方案，激光雷達SoC，Shashua稱其為“軟件定義的成像雷達”，其優勢是降低對芯片算力依賴，用最小的算力檢測最遠的弱目標，原本需要100TOPS計算量減少到10TOPS 。

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