所謂算力，是指在單位時間內進行的運算的次數，而TOPS是衡量SOC運算能力的單位，1TOPS表示每秒鐘可進行一萬億次（10的12次方）運算 。
值得一提的是，Mobileye純激光雷達路線中的FMCW（調頻連續波）雷達供應商正是其東家英特爾 。2014年，Mobileye登陸紐交所，共募集8.9億美元，創下以色列公司在美IPO最高記錄 。2017年，英特爾有意布局自動駕駛行業，溢價3成，以總價153億美元的價格收購Mobileye，創下芯片行業最高收購記錄，后者完成私有化后退市 。
不過，英特爾的入場并未帶來太多改變，Mobileye EyeQ芯片迭代速度仍是3-4年，而英偉達產品更新周期為2年 ， 高通為1年 。在產品性能上，EyeQ5單顆算力為24TOPS，而同時期國產芯片廠商地平線“征程5”單顆最高算力達到128TOPS ， 英偉達Orin單顆算力達到254TOPS，二者均達到遠超Mobileye 的百萬級算力水平 。
對于算力指標上的差異，Mobileye產品及策略執行副總裁Erez Dagan辯稱，“僅用一個數字來衡量芯片的做法不可取 ， SoC 芯片的負載能力也很重要 。與其說 TOPS 是一個真正意義上的技術指標，不如說它是一個用于制造營銷噱頭的單位 。”
Erez Dagan還表示，2020年EyeQ系列芯片出貨量達1930萬片，約占全行業市場份額的7成 。
現階段，高算力存在系統冗余，但隨著算法模型的迭代，更高階的算法對算力要求也更高 。盡管Mobileye在全球市場保持較高的市場份額，但老客戶老客戶紛紛轉投其他芯片廠商 。2021年，Mobileye最大客戶寶馬去年宣布和高通達成合作，下一代產品的ADAS和自動駕駛系統將使用高通Snapdragon Ride平臺，蔚來、小鵬、理想新一代旗艦車型則選擇英偉達Orin芯片 。
車企的背離，歸根究底還是Mobileye在自動駕駛性能和算力上“掉隊”了 。
國產替代凸顯，掘金國內市場
在ADAS時代，Mobileye稱得上王者 。但進入更高階的輔助駕駛領域，“大算力上車”呼聲漸起，國產芯片廠商有了搶占前裝市場的契機 。
2021年5月，理想汽車發布改款理想one，該車型一大賣點是對輔助駕駛芯片進行升級，由Mobileye EyeQ4改為征程3芯片，前者制程為28納米 ， 算力為2.5TOPS；后者制程為12納米，算力為5TOPS 。
“感謝地平線，中國有這樣的芯片企業，未來充滿希望 。”理想汽車CEO李想在發布會如是說 。
李想的感謝也是基于地平線的技術支持，地平線甚至派團隊入駐理想協作優化智能輔助駕駛功能 。按照地平線副總裁余軼南的說法，“芯片+底層算法賦能是智能駕駛快速落地的關鍵，我們把客戶扶上馬，最后讓馬跑得越來越快 。”
不同于Mobileye底層算法的封閉性 ， 地平線提供開放性工具鏈算法，除了提供芯片硬件支持，也配有軟件堆棧工具，讓車企有參與度 。早前理想使用EyeQ4時，由于Mobileye黑盒子的封閉性，在解決Mobileye黑盒子中國道路問題時，理想只能自行在Mobileye前視攝像頭旁增設一個攝像頭 ， 用于道路數據采集，對輔助駕駛系統的算法訓練和優化 。同樣使用EyeQ4的蔚來ES6、EC6等車型，在開發NIO Pilot領航輔助時，也因為Mobileye封裝設計不支持車企自行修改算法，不得不將自研的算法寫進另一枚芯片中，整車系統運行邏輯更復雜也更低效 。
國產芯片廠商在開放性和服務方面顯然做得更好 ， 但復雜場景下大算力芯片的博弈才是搶灘前裝市場的硬核實力 。高級別輔助駕駛應用場景日趨多元化，從路況相對單一的高速發展至復雜的城市道路，而中國城市道路還存在特有的場景（外賣配送、灑水車等異性車輛）也對芯片算法提出更高的要求，需要更高算力的芯片支持 。
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