首先，輪胎部分
胎壓：一般來說的話，胎壓越低，輪胎的扁平率越高，意味著與路面的接觸面積就越大，抓地力更好，這是好的一方面，However ，扁平率太高的輪胎對于轉(zhuǎn)向的反應將會非常的遲疑，并且會降低極速(摩擦力太大)，增加胎壓可能會導致輪胎與路面接觸不足導致轉(zhuǎn)向不足或者過度(取決于前胎還是后胎)，但是從好的一方面來講，輪胎對于轉(zhuǎn)向的響應則會更好 。
前置后驅(qū)是汽車最典型的布局 。對于前置后驅(qū)的車輛，加速減速較為的平衡，不過一般情況下還是車頭比車尾要重，而且由于后輪是驅(qū)動輪的緣故，如果油門松的過早，車輛會直接Spin，如果彎道加油門的話后輪很可能會突然失去抓地力導致轉(zhuǎn)向過度 。
關(guān)于前置4驅(qū)
前置4驅(qū)的轉(zhuǎn)向性質(zhì)較為中性，但是還是篇為轉(zhuǎn)向不足 。
理論上來講，4驅(qū)的起步性能最好，但是4驅(qū)系統(tǒng)會引入更多的重量，以及在高速情況下的摩擦力.在彎角中不管是加油還是減速都不會造成太大的負面作用，畢竟前，后輪都是驅(qū)動輪，其實在我的個人觀點中，4驅(qū)就是一個加強般的前驅(qū)平臺(我是說AWD)!
綜上所述，由于前置發(fā)動機的重量分配，不管是哪一種驅(qū)動類型在入彎時都會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，后置發(fā)動機最典型的就是RR 。
后置后驅(qū)
后置后驅(qū)其實就是把FF的特性反過來了而已，但是由于此是的驅(qū)動輪不會兼顧轉(zhuǎn)向，加速，減速對于轉(zhuǎn)向時的負面影響相對來講較少，由于后置后驅(qū)在后輪的負載較多，相對于FR，MR車型有著更好的加速，同樣的，由于慣性的緣故，RR類型的車會在入彎時傾向轉(zhuǎn)向過度 。
由于前輪負載較輕的緣故，出彎時會傾向轉(zhuǎn)向不足 。
后置4驅(qū)和由于多了前輪的驅(qū)動重量，出彎時的轉(zhuǎn)向不足不會有RR那么嚴重(其實我覺得4驅(qū)的開法都一個樣子，只是手感罷了，這也是我覺得四驅(qū)沒靈魂的原因)
接下來MR(中置4驅(qū)我就不說了，還是那個開法)
MR是重量分配最好的一種布局，同時在性能上來講也是最好的，但是由于引擎的布局問題，車輛的極限以及轉(zhuǎn)向特性非常的難以找到 。
舉個例子，很有可能MR的車你前一秒還在和轉(zhuǎn)向不足做斗爭，下一秒立馬Spin了，關(guān)于MR車輛的轉(zhuǎn)向一般篇為中性，并且很容易的找到最優(yōu)的重量分配以及剎車平很 。
所以，綜上所述：轉(zhuǎn)向特性：(輪胎沒有超越極限)不足-過度(沒有對車作出任何動作)FF=F4WD-FR-M4WD-MR-R4WD-RR.另外，上面的結(jié)論都是相對的 。
討論完車輛布局的特性以后我們來看看齒比：
齒比分為兩個部分：每個檔的齒比和Final drive(中午好像是尾牙?)
關(guān)于齒輪比的調(diào)較，有幾個主要考慮的因素：
第一 換擋時的轉(zhuǎn)速掉落成都，掉落的越少，整個加速過程就越平順，也會側(cè)面的影響加速速度 。
第二 極速和加速的問題，數(shù)字越高，發(fā)動機就越容易帶的動，轉(zhuǎn)速就上升的越快，但是這里注意，這不到表這加速越快，畢竟換擋時間，輪胎空轉(zhuǎn)，換檔之后的轉(zhuǎn)速上升都要被考慮在內(nèi) 。
那么，怎么調(diào)教呢，一般來講，第一步被考慮到的是轉(zhuǎn)速問題，F(xiàn)H4以及許多游戲里的原廠齒比存在的問題就是前幾檔太密，后面幾檔太過松散 。所以說第一件事，減少每一次換檔時的指針掉落(6，7檔的變速箱最好調(diào))，這時候不要考慮任何加速以及極速問題
等調(diào)的差不多了，就該調(diào)Final drive了，很顯然，如果你的齒比間隔太大就調(diào)密齒比，如果太密就調(diào)大，一般是最后一檔達到方框里的最后一點比較好 。
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