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截止2020年年底，我國高鐵運營里程達到了3.79萬公里，穩(wěn)居世界第一 。但是高鐵路線在建設(shè)的過程中，常常會遇到山谷河流等地勢高低不一的情況，這時候就需要建造橋墩架設(shè)鐵路橋梁了、可是高鐵一節(jié)車廂有60噸左右 ， 一輛高鐵的自重就達到了上百噸 ， 對于架設(shè)的高鐵橋墩來說，它到底是空心的還是實心的呢？
【高鐵車廂內(nèi)部圖片二等座 高鐵車廂內(nèi)部圖片】相信大部分人都會覺得橋墩是實心的，因為他畢竟要承載橋面和高鐵的整體重量，這個重量加在一起高達成百上千噸，如果橋墩是空心的肯定難以支撐起這個重量 。而現(xiàn)實卻是，隨著橋梁建設(shè)的不斷發(fā)展，如今很多橋墩都已經(jīng)擺脫實心構(gòu)造了 ， 高鐵橋墩也不例外 。它用到了鋼筋加混凝土的方式，這樣可以使橋墩更加堅固耐用，并且還減少了建設(shè)成本 。另外，考慮到橋墩的張力 ， 如果橋墩是全實心的，張力就會大大降低，反而不利 。這個張力又是什么意思呢？
一個橋梁在使用過程中一般會受到兩個力，一個是高鐵帶給橋梁的壓力，另一個則就是張力 。當這兩個力相互平衡時，橋梁就不會輕易斷裂和變形了 。但是如果橋梁的壓力小于橋梁的張力時，橋梁就會發(fā)生變形甚至斷裂 。所以為了保證橋梁的安全性能夠使鐵路順利行駛 ， 一般會拋棄實心橋梁，選擇增大橋梁的張力 。說到這可能會有人擔心了，空心橋梁能承受高鐵和橋梁的重量嗎？
答案當然是肯定的，雖然這個橋梁是空心的，但是此“空心”非彼“空心” 。上面也提到過 ， 橋梁是有大量堅固的鋼筋和混凝土的結(jié)合，是非常結(jié)實可靠的 ， 而且橋墩在建造之前就已經(jīng)經(jīng)過了精密的計算，橋墩多高，地基要挖多深 ， 中間空心部分占多少比例，這些都是嚴格按照安全標準計算建設(shè)的 。最后再告訴大家一個冷知識，其實除了鐵路橋墩是空心的之外 ， 幾乎所有的橋墩都是這樣建造的，那難道現(xiàn)在就沒有實心的橋梁了嗎？
其實還真有一種橋梁的橋墩是實心的，那就是跨海大橋的橋墩，跨海大橋的橋墩在建設(shè)時，要考慮到水流的沖擊力，所以它所使用到的橋墩一般都會設(shè)計分水角，以此來減弱水流的沖擊力 。一般會先建設(shè)橋墩再建設(shè)橋面，使用到的打樁法 ， 會事先將橋墩直接用打樁的方法固定在海里，而這樣的橋墩往往都是實心的 ， 可以很好地屹立在水面上不倒 。
說了這么多，那高鐵橋墩到底是如何建造的呢？高鐵橋墩的施工工序大致為樁基礎(chǔ) ， 承臺、橋墩或者橋臺 。一項高架橋梁的建設(shè)工程，前期需要進行野外勘測和調(diào)查研究，確定橋梁的規(guī)模以及路段后，才能確認方案并開始施工 。簡單來說 ， 首先要開挖基坑澆灌混凝土，綁扎鋼筋和模板支立，并搭設(shè)支架澆筑混凝土 ， 將支撐橋梁的柱子修建好之后，就可以開始進行橋梁的拼接了 。
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