相信細(xì)心的讀者一定能夠發(fā)現(xiàn) ， 以上所有的方法包括診斷儀診斷 ， 拔保險(xiǎn)絲 ， 測(cè)喚醒信號(hào)等都是滿天撒網(wǎng) ， 沒有明確地針對(duì)哪一個(gè)模塊或哪一部分電路 。既然漫天撒網(wǎng)沒用 ， 那我們就把戰(zhàn)略改變?yōu)椤爸攸c(diǎn)捕撈” ， 力爭(zhēng)找出一個(gè)模塊或一部分有問題電路 ， 針對(duì)這個(gè)有問題的部分 ， 我們?cè)龠M(jìn)一步解決 ?？戳丝词种械?00A電流鉗和IMIB R2等專業(yè)維修利器 ， 這套設(shè)備的最大優(yōu)點(diǎn)就是測(cè)量電流不需要串聯(lián)到電路里面了 ， 只需要用電流鉗把線路夾好即可讀出電流值 ， 我決心好好利用一下這個(gè)好設(shè)備 。查閱了該車的維修資料中的供電部分發(fā)現(xiàn)：新款3系從蓄電池出來的供電線有好幾根（分別為正極—啟動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)；正極—后部保險(xiǎn)絲盒；正極----FEM；正極----前部保險(xiǎn)絲盒；正極—前部保險(xiǎn)絲盒） ， 如圖3所示 。而我在負(fù)極樁頭處測(cè)得的112mA的電流 ， 說明從正極也同樣會(huì)輸出112mA的電流 ， 由于蓄電池正極分出去的正極線不止一根 ， 所以我們不清楚這112mA電流走的是哪一根正極線 ， 當(dāng)時(shí)直接用電流鉗測(cè)量了啟動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)回路未見異常；側(cè)量了前、后保險(xiǎn)絲盒回路未見異常；測(cè)量了前部配電模塊（PDM）回路未見異常；當(dāng)測(cè)量到給FEM直接供電的導(dǎo)線上存在有98 mA的電流 。
到這兒?jiǎn)栴}已經(jīng)基本明確 ， 故障根源還是在FEM以及周圍部件上 。那么究竟是在FEM還是在周圍電路呢？當(dāng)時(shí)的思路是既然已經(jīng)排除了頻繁喚醒等因素 ， 那么還有一種可能就是FEM對(duì)外輸出了這98 mA的電流 ， 至于是哪一個(gè)插頭我們還不清楚 ， 所以筆者以插頭為單位 ， 用電流鉗對(duì)FEM各個(gè)插頭進(jìn)行測(cè)量 ， 當(dāng)測(cè)量到A173*4B時(shí) ， 電流可以達(dá)到92mA ， 后來將這個(gè)線束的先分開來以單根線為單位測(cè)量 ， 發(fā)現(xiàn) FEM的搭鐵線電流最大 ， 達(dá)到91mA 。既然電流沒有對(duì)外輸出 ， 而是自己消耗掉了 ， 所以最終的故障根源還是FEM 。
故障排除：
后來訂貨回來更換FEM ， 對(duì)新模塊編程設(shè)碼之后測(cè)試休眠電流為28mA ， 在正常范圍內(nèi) ， 故障排除 。
故障總結(jié)：
蓄電池虧電在實(shí)際維修中也是比較常見的問題 ， 多數(shù)原因是蓄電池老化加之客戶的不良用車習(xí)慣共同導(dǎo)致 ， 換蓄電池、測(cè)試休眠電流、拔保險(xiǎn)絲是維修中常見是“三板斧” 。這個(gè)招數(shù)能解決大部分車輛的漏電問題 ， 但如果“三板斧”失靈了我們不能慌張 ， 要理清思路 ， 車上電器元件眾多 ， 我們不能漫天撒網(wǎng)似的蠻干 ， 我們要先摸清到底是哪一部分的問題 ， 然后針對(duì)這有問題的一部分采取相應(yīng)的對(duì)策 。
還有就是如果拔出所有保險(xiǎn)絲都不管用的情況下 ， 我們就應(yīng)該考慮是不是蓄電池直接供電的部分有問題 ， 因?yàn)檫@一部分電流是不經(jīng)過保險(xiǎn)絲的 。記得以前筆者維修一輛5系（E60）漏電 ， 當(dāng)拔出所有保險(xiǎn)絲都不見效 ， 后來竟是蓄電池負(fù)極的IBS漏電 。當(dāng)時(shí)就把這給疏忽了 。
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