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1，com高鐵都是無砟軌道嗎與動車有何不同是有砟的，我上次坐高鐵，有一趟沒停，走的中間，后來有一趟靠站，所以說是有砟的，高鐵更快，專用道，有的動車可以在普通的鐵路跑【為什么高鐵有一模一樣的駕駛室，com高鐵都是無砟軌道嗎與動車有何不同】

2，為什么高鐵和地鐵前后都有兩個車頭兩個車頭是因為他們是一個前后方向的車，他們因為這車速度快，以他是單項過去之后再返回來，為了節(jié)省時間，就是兩個車頭，這個樣子直接換一個駕駛室就可以

3，高速鐵路與普通鐵路的區(qū)別高速鐵路和普通鐵路區(qū)別還是比較多的。第一，轉(zhuǎn)彎半徑上。半徑大，速度快，但施工難度也加大。第二，鋼軌質(zhì)量上。速度快，沖擊力就加大，需要鋼軌質(zhì)量跟上。第三，閉塞（信號）系統(tǒng)上。（200的高速鐵路與普通鐵路信號系統(tǒng)相同，京滬高鐵采用國外先進的移動閉塞系統(tǒng)）

4，動車是不是兩邊都可以當頭的還是連接的一般的列車都是用一個頭，當列車到了終點站，機車會解掛，然后轉(zhuǎn)頭，掛在車廂另一頭往回返，因為牽引客車的機車大部分都是兩端駕駛室。動車組是2個機車，省去了調(diào)頭轉(zhuǎn)線的麻煩，但是它只有一個司機室，另一端是與車廂相連的。還有就是碰到有任務的時候，會加掛補機，補機不加載，作為備用，一但本務機車壞了，才使用補機。擔當列車牽引任務的機車叫本務機車。還有情況就是線路坡道大，必須使用補機，那么它和本務機車是一起加載的 ?，F(xiàn)在不僅僅是1個，2個機車，甚至出現(xiàn)了4臺機車牽引列車的時候，那是在大秦鐵路牽引2萬噸重載列車，前面一臺，尾部一臺，中間2臺。5，為什么高鐵比動車貴也沒有快多少啊新建投資大動車和高鐵好像是一樣的吧！呵呵！應該是一樣的。高鐵不就是跑動車的嗎?因為人家高嘛應該說中國就是這樣的，快一點當然要貴一點啊，你看綠皮車不是最便宜的嗎高鐵比動車也可以叫城鐵快！比如無錫到上海高鐵30分鐘動車35自己選擇6，在同一條鐵路線上高鐵和動車的運行速度一樣嗎希望采納謝謝羊年大吉高速鐵路（簡稱高鐵），是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng) 。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。中國2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》規(guī)定，高速鐵路（高鐵）是指設計開行時速250公里以上（含預留），并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現(xiàn)代的動力集中動車中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車” 。2011年6月1日起，全國所有動車實行購票實名制。2012年9月15日起，全國動車統(tǒng)一采用數(shù)字和字母組合的方式編制坐席號。理論上來講，是一樣的。因為非平行運行圖會吃掉很大能力，這對于線路能力緊張的中國來說幾乎是不可接受的。據(jù)我所知，京津城際上的跨線動車組和京滬高鐵上的幾對動車運行速度和真正的高鐵都是相當?shù)?。那為什么還要開幾對高鐵呢？都是因為某領導一句“讓老百姓都坐得起火車”的話，其實也是事出無奈，不然總公司會被老百姓的口水淹死，而帶來的損失，只能鐵路自己承擔。其實，做好了運行圖的優(yōu)化，是可以做到快慢結(jié)合的，比如日本新干線，回聲號光號和希望號的運行速度和停站方案都不同，但也運行得很好，這在國內(nèi)還有很大改進的空間。OK最后給您的結(jié)論：在高速客專上，高鐵和動車的運行速度是相同的，都是高鐵的速度。7，我國現(xiàn)在高速鐵路建設的情況中國的高速鐵路開通的第一條真正意義的高速鐵路，是2008年8月1日開通運營的350公里/小時的京津城際高速鐵路。經(jīng)過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng) 。截止2014年10月26日，中國高鐵總里程達到12000公里，“四縱”干線基本成型。中國高速鐵路運營里程約占世界高鐵運營里程的50%，穩(wěn)居世界高鐵里程榜首。中國高鐵始建2004年中國鐵路長遠規(guī)劃第一條高鐵京津城際高鐵總里程11028公里（2013年底）骨架“四縱四橫”重要樞紐北京、廣州、鄭州、武漢、上海、較大的高鐵站廣州南西安北鄭州東上海虹橋多年來我國鐵路運輸不能適應國家經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的需求，成為制約國民經(jīng)濟快速發(fā)展的瓶頸。高速鐵路速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少，20世紀90年代初，我國鐵路專家就提出，中國修建高速鐵路勢在必行。高速鐵路是一個高科技技術(shù)，包括了宇航、冶金、材料、電子、機械等高技術(shù)所形成的綜合性的技術(shù)配套系統(tǒng)，需要做大量的準備工作。盡管面臨很多困難，但是專家學者仍然在中國必須發(fā)展高速鐵路這一點上達成了共識，并付出了艱辛努力。目前，我國高速鐵路動車組共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種系列型號，CRH是“ChinaRailway High-speed”(中國鐵路高速)的縮寫，主要借鑒引進了世界著名的加拿大龐巴迪公司、日本新干線、德國鐵路ICE3、法國TGV以及美國GE等公司的先進技術(shù) 。2009年底，中國鐵路營業(yè)里程達8.6萬公里，僅次于美國，位居世界第二。目前中國投入運營的高速鐵路已經(jīng)達到6552公里，其中，新建時速250公里～350公里的高速鐵路有3676營業(yè)公里；既有線提速達到時速200公里～250公里的高速鐵路有2 876營業(yè)公里。我國高速鐵路運營里程居世界第一位。高鐵技術(shù)已經(jīng)在國際上處于領先地位，建設了一批在世界上具有影響的高鐵項目。作為中國第一條時速350公里、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路，京津高速鐵路便是標志性工程之一。2010年我國投入7 000億元到高速鐵路的建設中來，計劃新線投產(chǎn)4 613公里 ?！笆晃濉逼陂g，中國投資12 500億元人民幣，建設17 000公里鐵路新線(圖2) 。其中客運專線7000公里 ?！笆晃濉逼陂g，京滬高鐵被列在了所有將建客運專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。列車時速達到200公里～300公里。中國作為一個典型的大陸性國家，人口眾多，幅員遼闊，經(jīng)濟聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經(jīng)濟聯(lián)系起來。鐵路作為重要的基礎設施，國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化的交通工具，最顯著的特點是運載量大、運行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優(yōu)勢，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭力，是最適合我國經(jīng)濟地理特征和人們收入水平的骨干運輸方式。雖然改革開放以來，我國的鐵路建設事業(yè)取得了舉世矚目的成就，但是與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求相比，我國鐵路無論是規(guī)模還是質(zhì)量都還存在很大的差距。為從根本上解決鐵路供需矛盾，國家制定了鐵路中長期規(guī)劃以及“十一五”鐵路建設發(fā)展規(guī)劃，為我國之后的高速鐵路建設與發(fā)展指明了方向。8，動車的減速玻璃是怎么減的速什么原理?。ㄊ紫嚷暶髟诓Ａ袠I(yè)里面，沒有專業(yè)的“減速玻璃”這個術(shù)語，它只不過是質(zhì)量更好、更高級的車用玻璃而已。）除了真空，任何透明的物體包括玻璃、甚至空氣對傳到我們眼中的光線都是有影響的，要不然怎么會有海市蜃樓。你如果在光線良好的平直馬路上駕車，會發(fā)現(xiàn)遠處路面好像有一灘水似的，等到了跟前卻發(fā)現(xiàn)什么也沒有。這就是路面附近空氣密度發(fā)生了變化，從而對光的折射率也發(fā)生了變化所導致的結(jié)果。光線穿過折射率不同的兩種介質(zhì)時，隨著入射角度的不同，折射也按一定的關(guān)系變化。有經(jīng)驗的漁夫總是將魚叉投向魚的下方；你也可以做一下中學物理書上的實驗：在透明的水杯里觀察硬幣的位置。上面說了這么多，都是為了我解釋“減速玻璃”做的鋪墊，大家一定要知道光的折射這個基本的物理現(xiàn)象（司空見慣的事其實也是有大道理的，呵呵）。玻璃的主要作用就是透過光線，能起到的最佳效果就是：要讓這玻璃的存在和它不存在時完全一樣 ?！皽p速玻璃”的名字取得不科學，其實減速玻璃并不能讓外界景物的運動看起來比實際更慢，而是看起來和實際速度一致——和沒有玻璃時一模一樣，因此所謂減速玻璃準確的名字應該叫“不增速玻璃” 。而其它的普通玻璃，相對而言，可以稱為“增速玻璃” 。如果汽車的全車玻璃都是理想化的平板玻璃——不但厚度絕對均勻相等，而且在宏觀和微觀方面（能做到納米級更好）都筆直平整。那么就用不著研制價格高昂的“減速玻璃”了。因為普通平板玻璃不能做到上述等厚平整的話，在外界平行方向上透過的光線，它們的入射角度和折射角度就是不一樣的，這時就會由于光線折射不均勻，而使得運動物體看起來變得恍惚，給人的感覺就是物體本身運動得比實際的更快，于是這種玻璃能使外界的運動物體“增速”（所謂“增速”也是一種不嚴謹?shù)恼f法，但有利于讀者理解）。更何況現(xiàn)在的汽車玻璃不是平板玻璃，而是為了配合車身的曲線，都帶有一定弧度，前風擋玻璃尤為明顯。那么光線入射角度和折射角度更是不可能理想化了。減速玻璃一方面很準確地矯正了玻璃在厚度、平面度上（對于彎曲的玻璃則是曲率）的誤差。如果車身玻璃是彎曲的，為了保證駕乘人員的視覺效果與沒有玻璃時一樣，整塊玻璃各處厚度不應當完全相同，而是應該遵循一個按照厚度和折射率推導出來的函數(shù)關(guān)系（就象電視機或電腦的平面顯示器的那個視覺平面補償曲線一樣的原理）。除了以上的形狀矯正外，還應該做到玻璃材質(zhì)成分的充分均質(zhì)，保證各處的折射率相同。減速玻璃原理 “減速玻璃”是存在的，但是名字取得不科學，或者可以認為是為了商業(yè)目的的誤導。其實減速玻璃并不能讓外界景物的運動看起來比實際更慢，而是看起來和實際速度一致——和沒有玻璃時一模一樣，因此所謂減速玻璃準確的名字應該叫“不增速玻璃” 。而其它的普通玻璃，相對而言，可以稱為“增速玻璃” 。很多人一定記得很多年前，一般樓房的窗玻璃——那時浮法玻璃還沒有普遍應用，老法制作的玻璃的平面度都比較差，厚度也不均勻，透過這種玻璃看世界，具有類似哈哈鏡的效果，外面的世界常常是扭曲的，當外面有東西在運動時，你透過玻璃看到的不僅有物體本身的運動，還疊加了一個由于光線折射不均勻帶來的快速的隨機的前后“運動”的分量，使得運動物體看起來變得相對模糊，感覺和物體本身運動得更快時有點相似，于是這種玻璃能使外界的運動物體“增速” 。當然，即使在很久以前，汽車的擋風玻璃也不會做得象建筑玻璃那么差，但是和現(xiàn)在的“減速玻璃”相比仍然有點差距。減速玻璃一方面很準確地矯正了玻璃在厚度、平面度（對于彎曲的玻璃則是曲率）的誤差，要求高的時候，理論上還應該矯正：1.如果玻璃是彎曲的，為了保證其后的觀察者視覺效果與沒有玻璃時一樣，整塊玻璃各處厚度不應當完全相同，而是應該遵循一個按照厚度和折射率推導出來的函數(shù)（就象三星平面顯示器的那個視覺平面補償曲線一樣的原理）；2.矯正玻璃材質(zhì)的誤差，保證各處的折射率相同。9，什么叫動車與高鐵區(qū)別是什么主要差別如下：1、動車是以D字開頭的列車，速度有160級、200級和250級。動車組有兩種牽引動力的分布方式，一是動力分散，二是動力集中。一般列車用分散式：前者是每個動車帶若干拖車，后者是若干動車并列。列車有兩個司機室，一般分布于列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調(diào)頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。2、高鐵是以G字開頭的列車，速度有250級、300級和350級。高速動車組時速在不同時代標準不同，在中國是適應中國高速鐵路，速度一般不低于250級。高速動車組使用四動車組（4動4拖），一般是用于時速300公里上下的列車，六動車組目前只有更高速度試驗列車使用。擴展資料中國動車組在前期即CRH動車組，后來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用于快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用于高速鐵路。正在研制低速動車組適合將來的中短途城際列車。高速鐵路主要用高速動車組列車而兼行一般動車組列車，快速鐵路主要用一般動車組列車而兼行普速列車，如丹大快速鐵路。參考資料：百度百科-動車組動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現(xiàn)代的動力集中動車中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車” 。高鐵就是動車組，只不過在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，及高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車，至于你說的為什么滿足不了高鐵的速度，是因為車輛在設計時CRH1 CRH2 CRH5就是按時速200公里設計的，最后鐵道部將其強行提至時速250公里，而高鐵的CRH2C CRH3型車，在設計的時候就定義為時速300公里，最后鐵道部將其強行提至時速350公里。你的意思是不是G字頭列車和D字頭列車有什么區(qū)別？G字頭列車就是高速動車組列車時速300KM/H以上D字頭列車就是動車組列車時速200KM/H以上按照國際上的普遍認為，中國G/D字頭的列車都屬于高鐵列車像中國的高鐵，有3種1、新修建的200KM/H以上級高速鐵路如海南東環(huán)高鐵（車型都是D字頭）2、新修建的300KM/H以上級高速鐵路如京滬高鐵（車型大多是G字頭）3、已有的鐵路線改建升級為200KM/H以上的高速鐵路如老京滬鐵路（車型中含有D字頭列車）高鐵和動車被劃分為兩個概念，并不是其軌道、車體的不同，而是媒體宣傳的需要，一般來說，既有線的提速為200KM/H的高速鐵路質(zhì)量相對較差，速度相對不穩(wěn)定，較不舒適，一般不說是高鐵（但是還是屬于高鐵的范疇）在鐵路上，列車的類型沒有高鐵和動車之分，只有高速動車組和動車組之分。高速鐵路------是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng) 。把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做【動車】。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。高鐵是指高速鐵路而言，動車是對車輛而言。通常把速度在300公里/每小時以上稱為高鐵。通常說的動車指普通的動車組列車，車次為D開頭（動車），最高運營速度為200~250公里/小時，今年動車降速，一般客運專線限速200公里，原有客貨混跑的線路上的動車限速160公里。區(qū)別：1、高鐵既可以指某條鐵路，也可以指某趟高鐵列車，動車指的是車。2、高鐵，通常是以G打頭，全稱“高速動車組旅客列車” 。我們平時簡稱它為“高鐵”實際上是錯誤的，正確的簡稱應是“高速動車”或“高車”，但這里就暫且把它簡稱為高鐵。動車，通常是以D打頭，全稱“動車組旅客列車”，簡稱為“動車” 。3、高鐵是指時速超過300KM的列車，車次以G開頭(“高”字拼音首字母) 。目前在中國的高速鐵路上運營的列車都是動車組，一組有8節(jié)車廂，一列火車有一或兩組動車(即一列火車只能由8或16節(jié)車廂組成)，而一組動車組，其中可以是6動2拖，就是6節(jié)車廂有動力，另外2節(jié)沒有；也可以是4動4拖，4節(jié)有動力，另外四節(jié)沒有；也可以是8節(jié)全有動力。在國際標準中，高鐵指的是鐵路，而動車是一種火車形式。在我們中國的定義中，高鐵和動車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統(tǒng)，差別就在于時速不同。4、動車(D字頭列車)主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車(D字頭列車)，比高鐵(G字頭列車)最高運行速度較慢或停站更多。其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。