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為什么高鐵要到達終點站會很慢，高鐵上下車只有兩分鐘夠用嗎因為站點離的很近我上了高鐵只要十

云知道高鐵

1 ， 高鐵上下車只有兩分鐘夠用嗎因為站點離的很近我上了高鐵只要十當然夠用了 。提前到門口就是了 。夠用了有顯示屏提醒到店你好！一般車站也就1分鐘 ， 2分鐘足以僅代表個人觀點 ， 不喜勿噴 ， 謝謝 。會報站的 ， 2分夠了的時間夠的 ， 你注意下別睡著就行了 ， 到站都有提醒的吖

為什么高鐵要到達終點站會很慢，高鐵上下車只有兩分鐘夠用嗎因為站點離的很近我上了高鐵只要十


2 ， 從上海到廣深距離并不遠為何坐高鐵卻很慢從上海到廣深 ， 距離并不遠 ， 為何坐高鐵卻很慢 ， 因為時速沒有那么快 ， 可以說 ， 滬深之間 ， 無論是乘車時長還是發車數量 ， 都和京滬高鐵不一樣 。要知道 ， 京滬直線距離1070公里 ， 滬深直線距離1170公里 ， 它們相差不大 ， 但是京滬高鐵每天有40多個車次 ， 全程只要4到5個小時 。從上海去昆明（直線距離2000公里） ， 全程也只要11個小時左右 ， 這說明上海到深圳的高鐵 ， 還沒有上海到昆明的等級高 。首先 ， 時速350公里的高鐵本來也沒有那么多 ， 而且大部分是為服務北京的 ， 所以京廣、京津、京滬、京哈、京昆 ， 基本都是350的時速 ， 其他城市的待遇相對來說要差一些 。即使是上海 ， 也不除外 ， 除了滬昆達到了350 ， 滬漢蓉、滬深絕大部分路段的設計時速都只有250 。廣州也差不多 ， 聯系廣西、貴州方向的高鐵 ， 時速也只有250 。第二個原因 ， 東南沿海的鐵路建設在歷史上本來比較滯后 ， 優先級完全沒有京滬、京廣、滬昆方向這些聯系內陸的鐵路高 ， 而且東南沿海大部分為高山 ， 鐵路建設成本也高 。再加上當年溫州動車事故的影響 ， 多條高鐵都把速度降了些 ， 杭福深高鐵設計時速250也就不奇怪了 。第三個原因 ， 長三角和珠三角雖然都是世界級城市群 ， 但其實二者之間的聯系度沒有那么高 ， 通勤的需求遠沒有京廣、京滬那么大 ， 從人口的遷徙路徑來看 ， 中國主要呈現出珠三角、長三角、京津冀三大朋友圈 ， 而三大朋友圈互相的聯系度也不高 。特別是長三角和珠三角 ， 各自與其經濟腹地的聯系度 ， 要遠遠超過它們二者的之間聯系 。【為什么高鐵要到達終點站會很慢，高鐵上下車只有兩分鐘夠用嗎因為站點離的很近我上了高鐵只要十】
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3 ， 為什么北京到上海的動車都那么慢因為實在現有京滬鐵路上運行的本身設計時速就不高而且同在一條線路上還有很多其他車 ， 還有貨車等等等以后京滬高鐵全線貫通以后 ， 那就快了高鐵已經試運行了,才5個小時不到就到上海那就坐特快吧 ， 時間相差幾個小時 ， 費用還可以 。車多距離也遠在改進了
為什么高鐵要到達終點站會很慢，高鐵上下車只有兩分鐘夠用嗎因為站點離的很近我上了高鐵只要十


4 ， 為什么很多高鐵一到達山東速度就開始慢下來呢為什么很多高鐵一到達山東 ， 速度就開始慢下來呢？因為山東高鐵起步較晚 ， 規劃落后 ， 線路比較老舊 ， 普通高鐵時速三百五十千米每小時 ， 行駛速度快 ， 與此同時 ， 對鐵路線路質量的要求也比較高 。憑借著科研人員艱苦卓絕的努力與高超的技術 ， 我國高鐵事業蒸蒸日上 ， 經常乘坐高鐵出差的旅客朋友們 。或許會發現這樣一個奇怪的現象 ， 濟南到北京高鐵旅途全程一小時20分鐘 。與此同時 ， 相同的運行距離 ， 濟南到青島的高鐵竟然需要兩個半小時 ， 這究竟是怎么回事 。為何同樣的行駛距離 ， 山東省內的高鐵會與省外高鐵行駛時間有著如此大的差異？相信很多乘坐高鐵的人都知道高鐵正常行駛速度 。大約在每小時三百五十千米 ， 山東省卻與眾不同 。僅有一條京滬高鐵線路上的高鐵速度與普通高鐵速度相同 。其他線路上的高鐵行駛速度非常緩慢 ， 每小時僅僅能行駛200多千米 。差距甚遠 ， 如果按照普通高鐵時速來講的話 。這就不得不提山東省內的高鐵規劃了 ， 山東高鐵起步較晚 ， 規劃比較落后成就 ， 部分高鐵鐵軌都是由曾經城際鐵路改造而來 。線路比較老舊 ， 普通高鐵 ， 時速三百五十千米每小時 ， 行駛速度快 ， 與此同時 ， 對鐵路線路質量的要求也比較高 。由于山東省內高鐵所采用的鐵軌不同 ， 這使得很多時速每小時三百五十千米的高鐵 。進入山東境內后 ， 遇到這些低等級線路就不得不放慢速度運行 ， 以保證乘客的安全 。除此之外 ， 還有什么因素影響山東高鐵的運行時速呢？其實 ， 這些低等級線路 。不僅陷入老舊 ， 還一度沒有達到沿線拆遷范圍50米的高鐵環評標準 ， 特別是交際線中的很多路段 。與旁邊的居民樓距離僅有二三十米 。遠遠不及相應的高鐵環評標準 ， 正是因為以上種種原油 ， 山東高鐵不能按照正常高鐵速度行駛 ， 高鐵速度才會如此的慢 。但其實一直以來 ， 山東的交通路線都非常的慢 ， 除去高鐵方面 ， 高速限速也是相當一絕 。這究竟是怎么一回事？且非常不合理 ， 極大的影響了車輛的行駛速度 ， 存在著眾多的安全隱患 ， 讓眾人吐槽不斷 。有很多人或許會非常疑惑 ， 山東交通案的現象屢見不鮮 ， 經過多年調整 ， 如今是否得到相應的改善了呢？由于眾人對山東交通慢的問題吐槽不斷 ， 所以山東省政府 。也開始對省內高鐵建設下了一番苦心 ， 進行相應的規劃布局 ， 根據山東省相關規劃布局顯示 ， 目前山東方面已經開通了相應的省內新線路 。5 ， 為何廣西高鐵如此之慢和動車速度差不多有的比動車還要慢動車高鐵速度是可以提的 ， 但是我們所說的提速并不是說動車高鐵的速度提升 ， 而是鐵路所能使用安全的速度提升 ， 廣西境內的鐵路基本都是以這個速度（200左右）為安全速度 ， 等你坐南寧到北京西的高鐵 ， 出了廣西速度就快起來了因為當前廣西區內的所有高鐵和動車 ， 除去貴廣高鐵是按250km/h速度運行的 ， 其余的都是200km/h 。知道為什么在廣西的高鐵那么慢嗎？因為廣西境內走的一般都是鐵路的軌道和動車是一個軌道 ， 所以速度其實和動車的差不多的 ， 有些是高鐵專用軌道才會開高鐵的常用速度6 ， 滬蓉滬渝動車組行駛中那個路段速度最慢為什么滬漢蓉動車全程速度最慢的區段 ， 如樓上說的 ， 是宜萬鐵路宜昌東-利川段 。這一段設計時速只有160km/h ， 動車組實際運行中往往還不能達速運行 ， 無疑大大拖累了滬漢蓉動車的全程用時 。但這是有原因的 。宜萬線需要穿越四川盆地邊緣的一系列山系以及清江大峽谷 ， 地形復雜 ， 地質條件更堪稱鐵路“禁區”（多為喀斯特溶洞結構） ， 全線橋梁、隧道比達到70%以上 ， 高風險隧道就有34處 ， 每公里建造單價高達6000萬 ， 技術難度和建設成本甚至要超過青藏鐵路 。舉個簡單的例子：宜萬鐵路齊岳山隧道 ， 全長10.5公里 ， 卻要穿過15條斷裂帶、3條地下暗河 ， 各種現代大型工程機械齊上陣 ， 整整挖了6年！最后沖刺階段200米的距離就挖了一年！說實話 ， 在這種條件下能達到160時速已經很不錯了 。以后規劃中的滬漢蓉350高鐵則會避開這一區域 ， 經宜昌由長江以北接入鄭渝高鐵進入萬州 。滬蓉西高速是滬渝高速在湖北省境內的西段 ， 該路段東起湖北省宜昌市長江大橋 ， 途經宜都、長陽、巴東、建始、恩施、利川六個縣市 ， 止于利川市的魚泉口！滬蓉高速與滬渝高速是兩條不同的高速公路 ， 兩者的走向和途徑的城市都不一樣！滬蓉高速：上海-蘇州-無錫-常州-南京-合肥-六安-麻城-武漢-孝感-荊門-宜昌-奉節-萬州-墊江-南充-遂寧-成都滬渝高速：上海-湖州-宣城-蕪湖-銅陵-安慶-黃梅-黃石-武漢-荊州-宜昌-恩施-利川-忠縣-墊江-重慶7 ， 高鐵為什么才一百公里特慢了哪里的高鐵？可能是路段限速 ， 或者是和前方列車相距在安全距離以內 ， 才不得不降速 。武漢到重慶實際上由三段線路組成：漢宜鐵路（漢口-宜昌東） ， 宜萬鐵路（宜昌東-涼霧） ， 渝利鐵路（涼霧-重慶北） ， 其中漢宜、渝利線只規劃為時速200公里（據稱能提速到250）的國家ⅰ 級鐵路 ， 按鐵路總公司對高速鐵路的最新的技術規定——設計速度250km/h以上、初期運營速度200km/h以上的客運專線 ， 它們實際上已經不屬于“高鐵”；而宜萬鐵路宜涼段更是只有160km/h的設計速度 ， 在國內現有的高鐵網（城際鐵路不算）中是“最慢”的 。如果說宜萬線設計只有160還可解釋為沿線地質條件太過復雜不利于工程展開（高山深谷和喀斯特地貌區 ， 橋隧比近80% ， 單位公里造價超過青藏線 ， 有些隧道挖了六七年才通車） ， 那么基本處于江漢平原的漢宜線也只設計了200時速就未免說不通 。這主要在于滬漢蓉通道規劃的時間較早 ， 在零幾年（那時劉瘋子還沒下臺）動工興建的時候 ， 國內對高鐵發展的前景沒有非常清晰的認識 。以當時的眼光看 ， 200的時速相對于傳統鐵路而言似乎已經不算慢 ， 而350高鐵當時卻被很多人質疑（技術是否可靠、成本是否太高） ， 然而短短幾年后350高鐵的全面鋪開就使得這些200快鐵黯然失色了 。當然 ， 當時沒有認識到高鐵技術在短短幾年內的迅速發展、沒有認識到350高鐵從一開始幾乎被所有人質疑“搶錢”到幾年后的一票難求 ， 這種“目光短淺”也不是不可以理解的 。此外 ， 當時高鐵規劃的基本思路是：同方向已經有了較高等級的既有鐵路的 ， 建設350客運專線（比如京滬、京廣、滬昆）；同方向沒有既有鐵路或者既有鐵路等級很低 ， 建設250&200客貨兩用線（比如滬漢蓉、東南沿海） 。本意是希望這些客貨兩用線建成后能夠起到兼容普通列車以及貨運的作用 ， 然而開通運營后的實際情況是：（1）動車組一票難求 ， 導致所有運力都被用去加開新的動車組 ， 普通列車和貨車根本擠不下 ， 而且從技術上說在動車線上開貨車也純粹是too young too simple——速度無法兼容 ， 對軌道的傷害也很大；（2）由于鐵路貨運持續不景氣 ， 建成后才發現實際上并沒有那么大的貨運需求 。因此事后諸葛亮地看 ， 這個規劃思路基本是個敗筆 ， 所謂的客貨兩用線基本變成了事實上的客運專線 ， 卻只設計了200&250的時速 。因此短短幾年后滬漢蓉鐵路的200&250速度就變成了瓶頸 ， 目前可以指望的是即將通車的渝萬鐵路（250）和在建的鄭萬高鐵（350） ， 配合宜昌至鄭萬高鐵聯絡線可以有效提高宜昌以西段的運行速度 。至于宜昌以東段則需要等待規劃中的新的滬漢蓉350高鐵了 。

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