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高鐵上為什么不裝風力發電機，既然是新能源小車為什么不設計風能發電機可以邊跑邊充電搜

云知道

1 ， 既然是新能源小車為什么不設計風能發電機可以邊跑邊充電搜不明白啊 = =！邊跑邊充電？風力發電機必須安裝葉輪 ， 有葉輪 ， 就有了阻力 ， 必然增加了油耗 。得不償失 。

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2 ， 風阻很大為什么不在車頭裝一臺風力發電機發電回收能量車頭的風分為兩種：一是用自己的動能產生的風（相對風） ， 這些能量都是從哪里來的？是自己用電能轉化出來的呢 。你還要再把它轉化為電能嗎？這么折騰一圈 ， 不是浪費能量嗎？二是外界的自然風 ， 細分還可以分為三種：1、背后風；2、側面風；3、正面迎風 。1可以利用上；2也可以利用上；3或許可以利用上吧 ， 但估計可利用功率也不怎么高 。你想想車頭正面這么大的風力發電機能夠發電多少功率呢？最關鍵的 ， 是第一種風才是車輛的主要風啊 ， 第二種風幾乎可以忽略了 ， 根本也派不上用場 。所以 ， 為了不瞎折騰 ， 浪費能量 ， 現實中沒人會在車上裝風力發電機 。【高鐵上為什么不裝風力發電機，既然是新能源小車為什么不設計風能發電機可以邊跑邊充電搜】
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3 ， 70米的風力發電機一圈幾度電以1500千瓦的風機機組為例 ， 機組葉片大約有35米長（約12層樓高） 。風力發電機每轉動一周 ， 大概需要4-5秒（但這時的葉尖速度可達280多公里每小時 ， 堪比高鐵速度） ， 可以產生約1.4度電 。在正常滿功率的情況下 ， 一天的發電量就可供15個家庭使用1年 。這樣一臺風力發電機 ， 每年可以減排3000噸二氧化碳、15噸二氧化硫、9噸二氧化氮 。像黃巖西部山區的風電場 ， 項目總用地面積1.6727公頃 ， 安裝了28臺單機容量為1500千瓦的風電機組 ， 總裝機規模為42000千瓦 ， 每年上網電量可達8414萬千瓦時 。那風力發電是不是風越大越好？根據能量守恒定律 ， 的確風速越大提供的電能就越多 ， 但我們的風能轉換器在風速達到一定數值時 ， 會因為強度過大而損壞 ， 而且事實上 ， 發電量不取決于葉片轉速 。因為風力發電機機組中存在一個類似汽車變速箱的裝置 ， 比如變速箱掛到1檔 ， 那么即使葉片轉速非?？欤ㄏ喈斢谟烷T踩到底） ， 但通過變速箱傳動到發電機裝置當中仍然是較為恒定的低速（相當于車子還是跑不快） ， 有了這么個裝置 ， 也變向起到了保護作用 。而在葉片恒定轉速的情況下 ， 葉片受力增加 ， 功率就會增加 ， 風機的葉片越大 ， 功率越大 ， 相應發電量就越多 。接著問題又來了 ， 那風也不會乖乖聽話 ， 只往一個方向吹呀？不用擔心 ， 風力發電機的頭部集成有傳感器和偏航系統 ， 一旦風向標與風速儀采集到風向與風速變化 ， 偏航系統就會督促偏航電機調整機艙位置 ， 使其平穩地對準風向 ， 最大效率利用風能 。
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4 ， 高鐵上的窗戶玻璃為什么不會起水汽溫差大啊 ， 尤其是冬天 ， 是常有的事情 ， 現在有個技術已經可以解決這個問題了 ， 加多屏室內保溫降噪技術 ， 在玻璃上貼多屏 ， 可以有效減少凝水隔溫效果比較好 。內外溫度完全隔開了 。5 ， 為什么高鐵不像公路一樣靠右走中國鐵路運輸都是靠左行駛 。有三條原因,第一條就是歷史習慣問題,相當初英國人發明的火車就是靠左邊走,所以以后各國一直仿效遺留下來了,大多都遵循左側行車的原則; 其二,受力作用,主要體現的對路基的影響上,就是科氏力,左行使得科氏力造成的擠壓都施于內側 ， 而不是向外 ， 這樣路基就不至于坍踏; 其三,絕大多數的信號設備都設于左側,這樣司機在左側,左側行車便于司機觀察信號,便于了望.6 ， 為什么坐在高鐵上速度再快也不會有顛簸感原理是什么因為鐵軌是非常平的 ， 沒有不平的地方 ， 坐在高鐵上自然不會有顛簸感 。坐在高鐵上速度再快也不會有顛簸感其實有兩個原因：第一：高鐵雖然速度很快 ， 但是大部分的時間都是勻速行駛的 ， 而且加速度不快 。在坐車的時候之所以會有顛簸感 ， 是因為慣性的原因 ， 比如說坐飛機的時候會感覺到顛簸和劇烈的失重感 ， 其實就是因為加速度太快造成的 。特別是飛機起飛的時候 ， 由于需要足夠的速度才能夠升空 ， 所以飛機在這個時候的加速度是非常快的 ， 于是產生的慣性就很大 ， 人就會依照慣性往后退 。但是高鐵跟飛機有很大的不同 ， 雖然高鐵的運行速度也非常的快 ， 但是它的加速度并不快 。高鐵的加速過程是比較緩慢的 ， 從動車開始運行的時候開始就會慢慢的加速 ， 由于在加速的過程中加速度不是很快 ， 所以說慣性感覺就不大 ， 人坐在高鐵上的時候是感覺不到速度的變化的 。等到高鐵加速到一定的速度的時候就會保持勻速行駛了 ， 這個過程會更加平穩 ， 因此坐高鐵的時候是不會感覺到顛簸感的 。第二：高鐵不會突然變道也不會突然剎車 。高鐵在運行的過程中基本上都是機器控制的 ， 所以說不管是高鐵運行的速度 ， 還是高鐵運行的軌道 ， 甚至高鐵運行的時間 ， 基本上都是固定的 。很少會出現認為降速或者提速的情況 ， 那么高鐵在運行的時候為了保證乘客的安全基本上都是勻速行駛 。而且高鐵本身就有兩個軌道固定住了 ， 這是最穩定的狀態 ， 因此在運行的過程中只要不是急剎車或者緊急加速 ， 高鐵都不會感覺到劇烈的顛簸感 。再加上高鐵都是在軌道上行駛 ， 也不會出現上坡下坡或者顛簸的路段 ， 因此只要按照設定運行都是非常平穩的 。因為高鐵的穩定性十分好 ， 利用磁懸浮不會產生與地面摩擦的顛簸感 ， 十分優秀 。因為高鐵是在軌道上行駛的 ， 而且軌道做過特殊處理 ， 而且車廂是全封閉的 ， 所以坐在車廂里面即使車速再快 ， 也不會感到顛簸 。7 ， 為什么發電廠不用燃氣輪機不是不用 ， 有用燃機的電廠 。燃氣輪機機組多用來調峰或熱電聯供 。畢竟燃氣輪機發電成本比較燃煤和水電高（天然氣和燃油較貴） 。汽輪機發電需要冷卻 ， 燃氣輪機在渦輪做功后排入大氣 ， 不需要冷卻后再循環 。燃氣輪機的體積實在是有點“龐大”了 ， 呵呵 雖然它的效率很高,但重量不輕啊—— 你只看到燃氣輪機的“葉輪機”了 ， 忽略了它的“燃氣”部分 ， 說它龐大可一點都不過分哦！ 而我們通常的汽車發動機所采用的內燃機 ， 直接將燃料燃燒時所發出的爆發力經曲軸轉換為旋轉動力 ， 在目前的科技水平層面上來說 ， 是最直接最經濟的了 舉個例子：就連現在的火車動力車頭（它完全可以“容忍”燃氣輪機那龐大的體積） ， 都舍棄了燃氣輪機 ， 而改用電力作為動力......燃氣輪機是最常用的燃氣動力機械 。其優點是運行可靠 ， 燃料混合氣在燃氣輪機的燃燒室里燃燒 ， 利用渦輪機動力驅動 ， 帶動發電機發電；結構簡單、緊湊 ， 較小功率的整套機組可以裝在一個大型集裝箱內；比之燃煤或燃氣鍋爐占地少 ， 節省基建投資 。燃氣輪機特點是：1. 重量輕、體積小 。燃氣輪機電廠的金屬消耗量約為同功率汽輪機電廠的1/3-1/5 ， 因此基建投資省 ， 建設周期短 。2. 水、電潤滑油消耗少 。燃氣輪機耗水極少 ， 甚至可以不用水 ， 廠自用水也很少 ， 許多機組可以無電源起動 ， 潤滑油消耗量也比汽輪機或內燃機少得多 。因此 ， 適用于缺水、缺電的地區 。3. 起動快、自動化程度高 。工業燃氣輪機從冷態啟動、加速 ， 直至帶上滿負荷 ， 一般只需3-15分鐘 ?，F代燃氣輪機多數已應用微機控制 ， 可以程序起動或停機 ， 集中控制或遙控 ， 運行維修方便 ， 甚至可以無人運行 。4. 可以綜合利用余熱 ， 大幅度提高能源利用率 ?，F在燃氣輪機的排氣溫度一般為450-600℃ ， 加之排氣流量比較大 ， 蘊含著大量適合綜合利用的優質能源 ， 如加裝余熱鍋爐 ， 組成燃氣-蒸汽聯合循環 ， 則總功率可以增加1/3-1/2 ， 也可以實現熱電聯供或熱電冷三聯供 ， 使能源利用率提高到80％以上 。8 ， 我國高鐵為什么用的是交流牽引電機我沒看過專門介紹高鐵的資料 ， 但是好像直流電機無法有這么好的性能吧 。直流有電刷的非常不適合大功率 ， 電刷的老化太快 ， 效率也低 。直流無刷的本質還是交流 ， 只不過是方波輸入 ， 電流、功率和轉矩的高次諧波比較多 ， 電磁環境較差 。而且 ， 直流無刷的最廣應用還是在電腦風扇上 ， 做高鐵恐怕功率也不夠 。就目前看來 ， 還是交流電機的特性最好 ， 三相正弦波電流疊加的結果是一個不變的常數 ， 沒有諧波污染 。交流電機中異步機的設計已經很完善 ， 魯棒性好 ， 控制簡單 ， 是交流電機中的絕對主導 。同步機的話新型的永磁體電機也很好了 ， 主要應用是高精度數碼機床、混合電動車 ， 只不過有一些保護方面的措施還研究的不是特別到位 ， 有過熱退磁的現象發生 。同步勵磁電機的話裝置比較多比較煩 ， 一般用于火力、水利發電廠 ?？梢哉f ， 這個世界上的較大功率電機（1MW以上） ， 基本都是交流的 。發電基本是同步 ， 電動機基本是異步 。另外我給你一個數據 ， 這個世界大約70%的電力是電機消耗的 ， 這里面還有70%是異步電機 。付費內容限時免費查看回答直流電機無法有這么好的性能吧 。直流有電刷的非常不適合大功率 ， 電刷的老化太快 ， 效率也低 。直流無刷的本質還是交流 ， 只不過是方波輸入 ， 電流、功率和轉矩的高次諧波比較多 ， 電磁環境較差 。而且 ， 直流無刷的最廣應用還是在電腦風扇上 ， 做高鐵恐怕功率也不夠 。就目前看來 ， 還是交流電機的特性最好 ， 三相正弦波電流疊加的結果是一個不變的常數 ， 沒有諧波污染 。交流電機中異步機的設計已經很完善 ， 魯棒性好 ， 控制簡單 ， 是交流電機中的絕對主導 。同步機的話新型的永磁體電機也很好了 ， 主要應用是高精度數碼機床、混合電動車 ， 只不過有一些保護方面的措施還研究的不是特別到位 ， 有過熱退磁的現象發生 。同步勵磁電機的話裝置比較多比較煩 ， 一般用于火力、水利發電廠 ?？梢哉f ， 這個世界上的較大功率電機（1MW以上） ， 基本都是交流的 。發電基本是同步 ， 電動機基本是異步 。另外我給你一個數據 ， 這個世界大約70%的電力是電機消耗的 ， 這里面還有70%是異步電機 。用的9 ， 為什么火車軌道上會有石頭而高鐵軌道卻沒有為什么火車軌道上會有石頭 ， 而高鐵軌道卻沒有？火車軌道上的碎石將軌枕上部的壓力均勻地傳給路基 ， 使鐵軌穩固；起到固定軌枕位置的作用 ， 并起到了緩沖的作用；下雨后可以及時排水 。而高鐵都是在高架橋上的 ， 主要有鋼筋混凝土的石墩來承重 ， 也不怕積水 ， 自然不用碎石 。火車軌道上放碎石子的目的就是為了支撐柱軌道框架 ， 每當有火車在上面開過的時候 ， 因為會產生劇烈的震動 ， 而這些小石頭雖然少 ， 但是在量多 ， 能夠在一定程度上的減緩火車運行時候的風險 ， 從而不讓鐵軌下降 ， 這樣也就可以極大安全的保障火車的行駛 ?；疖嚨倪@種軌道 ， 有個比較專業的稱呼 ， 就是有砟軌道 ， 其特點呢就是施工比較簡單 ， 造價也就自然會低很多 ， 我們國家大多數的軌道都是上個世紀造的 ， 選擇這種造價低的自然就是最優的選擇了 。但是高鐵的就相反了 ， 高鐵采用的是混凝土加瀝青的混合材料制作的無砟軌道 ， 這也就是表明了 ， 這種軌道上是沒有鋪設碎石的 ， 因為我們國家有錢了 ， 自然也就不會那么考慮成本 ， 安全和速度才是最為重要的 ， 有石頭只會加大事故發生的概率 。為什么這么說呢？要是放一個石頭在這條軌道上面 ， 高鐵的速度是300公里每小時 ， 這一下子就飛出去的速度 ， 位于下方的石頭肯定就會因為速度太快而被帶走 ， 要是附近都沒人還好 ， 要是旁邊正好飛馳而過另外一趟車 ， 這種事故發生的概率就不言而喻了 。高鐵速度快 ， 路基不能用傳統的石塊做基礎 ， 會被氣流帶起來 ， 導致重大事故 ， 因此用無石頭 ， 只用水泥板 。鐵軌架設在泥土上 ， 因為鐵軌與火車車輪的接觸面積小 ， 但是火車非常重 ， 因此鐵軌所承受的壓力相當地大（壓力＝重量 ÷ 接觸面積） ， 因此 ， 鐵軌下面必須鋪設枕木及石頭 ， 以分散火車的重量 ， 防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里 。而為什么鐵軌底下要鋪石頭呢？ 是因為鐵軌和枕木必須長期承受火車的重量 ， 而碎石頭的一個任務就擔任著防止鐵軌下陷的緩沖工作 。另外火車高速通過鐵軌 ， 會產生噪音和高熱 ， 而碎石頭的另外兩個重要工作就是吸收噪音和吸熱 。大家如果注意 ， 會發現鐵軌間鋪的石頭都是鑿碎的 ， 形狀非常不規則 ， 這樣的石頭容易碎裂 ， 如此一來 ， 就可以因為石頭的碎裂而吸收掉火車通過時所產生的高熱；如果鋪的是圓潤光滑的石頭 ， 因為不容易碎裂 ， 吸熱的效果就不好了 。火車軌道上的石頭是為了減緩火車運行時候的風險 ， 不讓軌道下降 ， 高鐵不會遇到這種情況 ?；疖囓壍郎系乃槭幸韵聨讉€功能:1.將軌枕上部的壓力均勻地傳給路基 ， 使鐵軌穩固；2.起到固定軌枕位置的作用 ， 并起到了緩沖的作用；3.下雨后可以及時排水 。而高鐵都是在高架橋上的 ， 主要有鋼筋混凝土的石墩來承重 ， 也不怕積水 ， 自然不用碎石 。

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