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高鐵速度那么快輪子為什么不紅，高鐵速度那么快為什么不刺激

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1，高鐵速度那么快為什么不刺激高鐵是幾個動車連接在一起的，而每節動車車廂都有一個電動機，都說人多力量大，這么多個電動機提供動力，高鐵速度自然慢不了，而傳統的火車都是一個火車頭拉十幾節車廂，要是能快也是件怪事了 。是因為速度很快加速血液循環促使頭腦興奮這就是技術，因為在高鐵即便是高速運轉的過程中，車廂內還是非常的平穩的，所以說人們感覺不到那種速度的沖擊 。

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2，高一關于火車輪緣的問題關鍵是要知道輪緣的結構 。輪緣在鐵軌內側要比鐵軌正上方的半徑大些 。相當于把火車卡在鐵軌中間 ?；疖囋谄街避壍郎闲羞M，軌道與輪緣無水平方向的力（理想狀態：寬度相等） 。轉彎時，假設右轉，則左邊的軌道會給左輪一個向右的彈力提供向心力，此時車輪擠壓單側軌道 。1、在加上一個支持力，重力，所有的里在上下左右方向抵消了，平衡了 2、轉向的時候左右方向的里，因為是有一定的弧度，就產生的向外的擠壓力，哪么外側車輪就抵在了鐵軌上了，就產生了彈里，這個你要對火車的鐵軌和車輪要認識才行 火車的車輪是相當于兩個直徑不相等的圓盤同心迭加的如下圖，小的輪盤朝外，大的輪盤在內，小的輪盤壓在鐵軌上第一個問題，大家回答都差不多，但是第二個，主要是靠軌道傾斜產生向心力，這么說不科學，應該是，重力和支持力的合力=向心力，軌道是斜的（假如右轉，左邊軌道比右邊軌道高，），支持力就朝著右上方，重力向下，上下抵消，合力就朝右，火車就右轉，輪沿輔助
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3，高鐵速度這么快為什么火車速度不能開這么快同樣的是鐵路高鐵也是火車 。一，材質不一樣 。高鐵更耐磨 。二，制造工藝不一樣 。高鐵每根鐵軌更長，車輪更光滑 。三，動力不一樣 。高鐵是電氣化動力 。四，控制系統不一樣 。高鐵是智能化，程序化控制 。同樣是鐵路但是線路等級不同運行速度不同當然維修保養標準也就不同，我國標準軌距為1435㎜ 。速度≤120的線路它的軌距不大于1442不小于1431(+7-4)，兩根鋼軌的水平 高低 三角坑不大于6㎜就不用維修 。但是高速鐵路速度350它的軌距不大于1439不小于1433(+4-2)，水平 高低 三角坑不大于4㎜就不用維修超過這個值就要維修了，這就是為什么高速鐵路列車要比普速鐵路列車運行速度要快了 。好像主要是轉彎半徑不同，高鐵因為車速快要求軌道轉彎半徑大，避免出軌，還有沉降變化要求很高，所以主要修橋，還用無砟路基，還有道岔不大一樣，其他和普通鐵路，區別不大 。高鐵直接跑上原有的電氣化鐵路也不是一定不可以，但速度只能和普通列車一樣，那就沒意義了 ?；疖囌究梢苑珠_也可以不分開，多數因為線路不同新建車站的，將普通車站改造加高站臺后也是可以?？扛哞F列車的 。【高鐵速度那么快輪子為什么不紅，高鐵速度那么快為什么不刺激】
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4，為什么坐在高鐵上速度再快也不會有顛簸感原理是什么因為高鐵是在軌道上行駛的，而且軌道做過特殊處理，而且車廂是全封閉的，所以坐在車廂里面即使車速再快，也不會感到顛簸 。坐在高鐵上速度再快也不會有顛簸感其實有兩個原因：第一：高鐵雖然速度很快，但是大部分的時間都是勻速行駛的，而且加速度不快 。在坐車的時候之所以會有顛簸感，是因為慣性的原因，比如說坐飛機的時候會感覺到顛簸和劇烈的失重感，其實就是因為加速度太快造成的 。特別是飛機起飛的時候，由于需要足夠的速度才能夠升空，所以飛機在這個時候的加速度是非?？斓?，于是產生的慣性就很大，人就會依照慣性往后退 。但是高鐵跟飛機有很大的不同，雖然高鐵的運行速度也非常的快，但是它的加速度并不快 。高鐵的加速過程是比較緩慢的，從動車開始運行的時候開始就會慢慢的加速，由于在加速的過程中加速度不是很快，所以說慣性感覺就不大，人坐在高鐵上的時候是感覺不到速度的變化的 。等到高鐵加速到一定的速度的時候就會保持勻速行駛了，這個過程會更加平穩，因此坐高鐵的時候是不會感覺到顛簸感的 。第二：高鐵不會突然變道也不會突然剎車 。高鐵在運行的過程中基本上都是機器控制的，所以說不管是高鐵運行的速度，還是高鐵運行的軌道，甚至高鐵運行的時間，基本上都是固定的 。很少會出現認為降速或者提速的情況，那么高鐵在運行的時候為了保證乘客的安全基本上都是勻速行駛 。而且高鐵本身就有兩個軌道固定住了，這是最穩定的狀態，因此在運行的過程中只要不是急剎車或者緊急加速，高鐵都不會感覺到劇烈的顛簸感 。再加上高鐵都是在軌道上行駛，也不會出現上坡下坡或者顛簸的路段，因此只要按照設定運行都是非常平穩的 。因為高鐵的穩定性十分好，利用磁懸浮不會產生與地面摩擦的顛簸感，十分優秀 。因為鐵軌是非常平的，沒有不平的地方，坐在高鐵上自然不會有顛簸感 。5，中國高鐵為什么很平穩有兩個決定高鐵運行穩定性的基本因素：一個是高鐵機車的穩定性，一個是道路的平順程度 。如今，中國高鐵正在這兩個領域里創造著極致 。高鐵機車——和諧號 。機車的穩定性可以分為縱向穩定性和橫向穩定性，即機車運行時縱向的加加速度、減減速度和左右兩個方向的加速度 。以中國中車旗下四方股份公司研制的CRH380A為例，它的加加速度和減減速度值要求必須小于0.75米/秒的三次方， 這個指標意味著如果不看到窗外后退參照物，你基本感覺不到車開了 。而在列車以時速300公里運行時，客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒的平方 。中國不但擁有世界上一流的高速列車，還擁有世界上超一流的高鐵線路 。高鐵線路的平順度、平直度和沉降度同樣影響著列車運行的平穩程度 。所謂平直就是盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道 。中國時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求不小于7000米，京滬高鐵的最小曲線半徑可以達到9000米，而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右 。為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設大量采用橋梁，一方面可以節約土地征用，另一方面就是能夠截彎取直 。即嚴格控制線路的坡度，如京滬高鐵最大坡度低于12‰，困難處最大坡度也不能高于20‰ ，所以中國的高鐵線路多采用無砟軌道以及無縫鋼軌 。普通的填方鐵路基是依靠機具壓實，會發生一定程度的固結沉降；而橋梁是建立在樁基之上的，一般要打到巖石層，有些深度達六七十米深 ，從而產生很小的路基沉降 。高鐵速度如此快還能保持平穩的原因有很多，比如高鐵的技術、鋼軌的打磨形成的平滑，但最關鍵的一條應該是路基的修整 。常開小車的人都會感覺到在高速公路上開車和在普通公路和山間小道上開車的感覺是完全不一樣的 。這就決定了路基質量對交通工具平穩的決定作用 。而高鐵的路基，基本上都是另外鋪設的 。其對平整的要求，可以說到了苛刻的地步了 。一般而言，鐵路的路基標準是高于公路的標準的，即使我們做普通列車，也沒有感覺到特別的顛簸，更沒有做汽車的那種隨時遭遇到的起伏感覺 。這說明火車運行是要求在一個平面上進行的 。因此，在修整鐵路路基時，就是高的地方要削平，低的地方要墊高，高低之間不能相差太大，否則，就不能作為鐵路的路基了 。而在修建高鐵的路基時，要求又不一樣了 。高鐵路基的誤差要求已經精確到毫米，這是人所感覺不到的誤差 。高鐵的鐵路不是把鐵軌鋪好就完事的，首先，高鐵的地基必須要保證足夠的強度和剛度，如果基礎不牢，后期如何修補都起不到作用 。路基結構采用優質填料分層壓實，基礎牢靠，不會蓄水，此外還要經受住天寒地凍和雨水沖刷等惡劣氣候的考驗 。高速鐵路列車運行速度和飛機起飛的速度差不多，所以，要是路基出現不平順的情況，就會引起軌道不平順，那么高鐵在運行時就產生劇烈振動和顛簸，使得高鐵無法實現高速、平穩、安全運行 。其次，填筑后的路基時間久了，就會出現下沉，軌道系統可調的高度有限，所以路基下沉量的程度是以毫米計算的 。５年，走完國際上４０年高速鐵路發展歷程；３小時，跑完武廣間曾需要１１個小時的路途；集世界最先進的４種技術，中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌 。從引進時速２００公里高速列車技術，到自主開發時速３５０公里、３８０公里“和諧號”動車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領世界的“高鐵時代”！驚詫于中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉身，從一個不起眼的追趕者變成了世人關注的領跑者 。高鐵發展，使我國對鐵路建設進行了顛覆，可以說是一次革命，建造了地面空中客車，這是時代發展的需要，也是人們日益增長生活需求的需要 。因為設計師暈車

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