其上設有鋼索導軌,通過鋼索和升弓裝置相連,升弓裝置帶動下臂繞軸轉動 。3、升弓裝置:升弓裝置是受電弓的動力裝置,由氣囊式氣缸和導盤組成,其導盤通過鋼索連接在下臂鋼索軌道上,進氣時氣囊脹大,推動導盤向其前方運動,導盤和鋼素軌道間拉緊的鋼素帶動下臂繞軸向上轉動,受電弓升起 。
高鐵靠什么驅動？
以下以和諧號動車組為例回答下這個問題和諧號動車組，通常指的是CRH動車組的列車（CRH中文意為“中國高速鐵路”），屬于動力分散式電力高速動車組，也就是說CRH動車組的動力來源是電，準確來說是交流電，那么我們就講講高鐵的“電”是怎么驅動動車組的 。首先我們都知道電需要形成回路才有作用，那么動車上的電是怎么形成回路的呢？如果你有注意觀察，你會發現鐵軌上都駕著很供電線，就是這些供電線形成了“接觸網” 。
【升弓裝置是什么意思,列車頂上的裝置】就是這樣的“接觸網”在為高鐵提供著高達25千伏的高壓電 。電來的線路有了，那又是怎么回去的呢？答案就是地上的鐵軌！這是由英國Pincus發明的專利，具體示意圖如下供電的是接觸網，回電的是鐵軌 回流線，就這樣完成了整個“送電”到“回電”的過程，但是電又是怎么通過動車組與電線形成回路的呢？答案就在動車這頂上的受電弓！那受電弓又是啥？其實你已經見過，它就長這樣它的基本結構是這樣的受電弓是從接觸網獲得電能的部件，列車運行時壓縮空氣通過車的各閥進入受電弓升弓裝置氣囊，升起受電弓，使受電弓滑板與接觸網接觸；降弓時，排出升弓裝置氣囊內壓縮空氣，使受電弓落下 。
到這里，電就通過接觸網，再到受電弓，成功地引到了動車上，但是到了動車上的電又是怎么和鐵軌形成回路呢？毋庸置疑，自然就是通過車輪，準確地說是“輪對”，也就是動車的車輪子 車軸，但是也不是簡單地車輪與鐵軌接觸就完了，實際上還是很講究的！主要有兩種方式：軸端接炭刷軸身接碳刷通過上面的步驟，電流就形成了從供電到受流再到回流的過程，再通過電路把電傳送到牽引傳動設備也就完成了整個驅動的過程 。
高鐵時速300公里，為什么頂上的電線卻磨不斷？
高鐵時速300公里，為什么頂上的電線卻磨不斷？?這是因為我國的高鐵技術的廣大設計工程師們，勵精圖治設計出一套世界領先的導線與配套的受電弓技術決定的 ?？梢宰院赖卣f，我國高鐵科技在國際上算一項黑科技 。高鐵跑得快，全靠電力帶 。高鐵的電力與一般電器不一樣，而電器要么直接用直流電，要么用交流電，而高鐵徹底打破原來的條條框框，在受電弓它是交流電，交流變壓器可以按照要求升壓為高電壓傳輸 。
交流通過整流為直流電需要通過逆變器，通過引入到車廂以后就變成直流電，接下來根據電器設備需要又將直流電變成交流電供給車廂設備使用 。高鐵的時速為300公里左右，計算出高鐵一秒鐘就能行駛83米左右 。而且高壓線，已經采用了耐磨的材質，受電弓考慮到它與導線的接觸良好，來傳遞電能，需要有一定的壓力，如果兩個硬對硬的東西互懟，結果就是個悲劇，說不定還能擦出劇烈的電火花，跟放煙花似的 。
受電弓的圖片見下圖所示電力機車靠其頂部的受電弓，直接接觸導線獲取電能 。每一臺電力機車前后各有一個受電弓，由微機自動根據高鐵速度調整或由司機手動人工操作控制其升降 。?高速鐵路接觸網的電壓25kV，因線路比較長，考慮到導線存在電阻率因素，實際上的電壓為27.5kV 。高鐵和普鐵電氣化區段，牽引供電電壓，變電所饋電端27.5KV，供電臂未端不低于25KV，工頻交流50Hz 。
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