當(dāng)高鐵啟動的時候，車頂?shù)氖茈姽蜁?，并與上方的接觸網(wǎng)接觸，接觸網(wǎng)上的電流會通過受電弓傳遞到高鐵上的變壓器，轉(zhuǎn)換成可變頻可變壓的三相交流電送給牽引電機(jī)，將電能轉(zhuǎn)換成牽引列車的機(jī)械能 。如果簡單的說，就是受電弓從接觸網(wǎng)上取電，然后把電能轉(zhuǎn)換為動能的一個過程 。所以，高鐵在高速行駛的過程中，車頂?shù)氖茈姽徒佑|網(wǎng)時刻保持接觸，如果一旦兩者脫離，那就意味著高鐵失去了動力的來源，有可能在路途中“拋錨” 。
高鐵在高速形勢下，如何保證接觸網(wǎng)和受電弓緊密不分離要知道，讓兩個靜止的物體保持接觸狀態(tài)是比較容易的 。但是對于接觸網(wǎng)和受電弓來說，一個是 靜，一個是動，想要這兩部分長時間保持接觸狀態(tài)其實(shí)并不容易 。首先，咱們先來說說接觸網(wǎng) 。接觸網(wǎng)大致上由接觸線、承力索、吊弦這三部分組成 。接觸線在最下方直接與受電弓想接觸；承力索安置在接觸線的上方；吊弦在中間連接著承力索和接觸網(wǎng) 。
我們可以簡單的理解為，承力索、接觸線、吊弦這三部分組成一個“工”字 。這三部分中，承力索、吊弦就承擔(dān)著讓接觸線保持穩(wěn)定的作用 。讓接觸線從頭到尾處于一個水平面上，避免出現(xiàn)上下震動的現(xiàn)象，就算在大風(fēng)等極端天氣下，接觸線也不會出現(xiàn)較大的位移 。其次，咱們再說說高鐵車頂?shù)氖茈姽?。受電弓和接觸線向接觸，并不是輕輕挨著就行了 。
事實(shí)上，為了保證兩者相接觸的穩(wěn)定性，受電弓在上升的時候會多升起來一點(diǎn)，讓處于緊繃狀態(tài)的接觸線有一個向上的拱起，這樣兩者接觸的更緊密 。在高速行駛中，受電弓的滑板就像是飛機(jī)的機(jī)翼，受到氣流的影響會有一個向上的抬升力 。高鐵的速度越快，抬升力越大，受電弓與接觸線的接觸越緊密 。高鐵在行駛過程中，受電弓和接觸線接觸的這么緊密，兩者相互摩擦出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)p耗怎么辦？受電弓和接觸線之間有接觸就會有摩擦，有摩擦就會有損耗 。
損耗的結(jié)果無非兩種，要么接觸線越磨越??；要么接觸線把受電弓切為兩半 。既然兩者之間的損耗是必然存在的，那么如何把損耗降到最低才是最重要的 。對于接觸線來說，如果某一段的接觸線磨損的十分嚴(yán)重，要么整根接觸線換新的，要么直接把磨損嚴(yán)重的部位換掉 。但是，一整根的接觸線很長，整根換掉的話成本太高，不太現(xiàn)實(shí) 。要是把磨損嚴(yán)重的部位取下來，再焊接上一段新的接觸線又會出現(xiàn)新問題，因?yàn)楹附用獠涣藭霈F(xiàn)焊點(diǎn) 。
在高鐵高速行駛下，接觸線上出現(xiàn)一個幾毫米的疙瘩，不但會影響高鐵的供電，還會影響行車安全 。所以，想要把損耗成本降到最低，只能在受電弓上想辦法 。受電弓的頂端，也就是直接和接觸線相接觸的部位，有一個可拆卸、長條形的滑板，這就是受電弓滑板 。以前的受電弓滑板為金屬制成，但是這樣的滑板和接觸線相互摩擦下，對接觸線的損耗太大，養(yǎng)護(hù)成本也相應(yīng)提高 。
為了降低養(yǎng)護(hù)成本，受電弓滑板改良為用一種特種石墨制成的碳滑板 。碳滑板和接觸線一硬一軟，將接觸線的磨損降到最低，情況好的話，接觸線的使用壽命可達(dá)到十幾年 。在保護(hù)接觸線的情況下，受到嚴(yán)重磨損的只是碳滑板，到時候只要定期更換碳滑板就可以了 。在碳滑板和接觸線對比下，肯定是更換碳滑板更節(jié)省成本 。而且，接觸線的布局并不是一字排開的，如果細(xì)心觀察的話，高鐵上方的接觸線呈現(xiàn)“之”字型排列，這樣能夠保證接觸線不會在碳滑板同一個點(diǎn)位摩擦，提高了碳滑板的使用壽命 。
新能源汽車是需要電的，那這么多車的電是從哪里來的？目前我國電力資源主要如何供給的？
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