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手動變速器的組成，汽車手動變速箱套筒在換擋時如何與齒輪對接

云知道手動變速器

1，汽車手動變速箱套筒在換擋時如何與齒輪對接 這只是示意圖而已 。踩下離合器后，車還在滑行，差速器軸是轉動的、套筒是轉動的，如果結構真的如圖所示，只有凹凸部分吻合，才能掛檔，否則會端面“打齒”，發出連續的打齒聲，直到套筒與齒輪轉速同步，才可以掛入檔位 。實際汽車變速器結構，有同步器裝置；套筒是同步器齒套，還有滑塊、同步器環（銅環），等，同步過程非常復雜，可以在網上找找看 。希望將提問分類“汽車養護”，處理，改為“工程技術科學”分類 。歡迎追問 。里面的齒輪可以滑動的 撥叉撥動 對接

手動變速器的組成，汽車手動變速箱套筒在換擋時如何與齒輪對接


2，手動變速器由哪些組成手動變速器（Manual Transmission），亦稱手排變速器，是一種變速裝置，汽車變速器中最基本的一種類型 。它的作用是改變傳動比，亦稱齒輪比，是根據杠桿原理的力矩用半徑最長的低速檔大直徑齒輪把引擎扭力放大，協助車輛開始向前行駛 。現代汽車所用的發動機轉速與轉矩的變化范圍有限，但是汽車的行駛條件變化很大，使得汽車對驅動力和車速的要求也在很大范圍內變化 。比如，汽車起步時車速不需要太高，但是需要較大的驅動力；而在高速路上行駛時，驅動力不需要太大，卻需要較高的車速 。汽車的這種需求特點就與發動機的轉速-轉矩特性相矛盾，變速器恰恰可以解決這個矛盾 。手動變速器的功用就是：（1）改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件 。（2）在汽車發動機旋轉方向不變的前提下，利用倒擋實現汽車倒退行駛 。（3）在發動機不熄火的情況下，利用空擋中斷動力傳遞，有利于發動機的起動、暖機、怠速，便于換擋或汽車滑行、暫時停車等使用工況 。（4）通過變速器將發動機是動力輸出驅動其他機構，如某些車的絞盤、自卸車的油泵等 。[1]手動變速器與液力自動變速器（AT）相比，有優點也有不足 。優點手動變速器（1）與自動變速器相比較可以給汽車駕駛愛好者帶來更多的操控快感 。（2）傳輸效率比自動變速箱為高，在同排量發動機條件下，比液力自動變速器省油 。（3）構造較簡單，維修保養比自動變速箱便宜、耐用程度比自動變速箱好 。（4）工藝相對成熟，制造成本低 。（5）可靠性較高 。【手動變速器的組成，汽車手動變速箱套筒在換擋時如何與齒輪對接】
手動變速器的組成，汽車手動變速箱套筒在換擋時如何與齒輪對接


3，三軸式手動變速器的組成你好三軸式變速器，一般由一軸，二軸和中間軸組成，包括；同步器，撥叉，輸出法蘭，殼體，軸承，油封等；動力從一軸熟人，經過中間軸和二軸等齒輪的變速比，實現不同的輸出扭矩和轉速 。變換速比通過撥叉來撥動同步器，來實現換擋的，潤滑方式主要采用飛濺式潤滑 。
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4，手動變速箱的原理是什么手動變速箱的工作原理，就是撥動變速桿通過大小不同的齒輪組合與動力輸出軸結合，從而改變驅動輪的轉矩和轉速 。由于齒輪的大小不同，通過大小齒輪組合在一起，齒輪在轉動時，其中一個齒輪的轉動比要比另一個齒輪的轉動比高，所以撥動變速桿就會輸出不同的速度，一般手動變速器都是由5個擋位組成的，手動變速箱主要由殼體、輸入軸、輸出軸、齒輪、同步器、換擋拉桿以及撥叉等組成 。變速器主要有三個作用，第一個是改變傳動比，第二個是能夠實現汽車的倒退行駛，第三個是可以使用空檔，使發動機能夠啟動或怠速 。手動變速箱的工作原理，就是撥動變速桿通過大小不同的齒輪組合與動力輸出軸結合，從而改變驅動輪的轉矩和轉速 。由于齒輪的大小不同，通過大小齒輪組合在一起，齒輪在轉動時，其中一個齒輪的轉動比要比另一個齒輪的轉動比高，所以撥動變速桿就會輸出不同的速度，一般手動變速器都是由5個擋位組成的，手動變速箱主要由殼體、輸入軸、輸出軸、齒輪、同步器、換擋拉桿以及撥叉等組成 。變速器主要有三個作用，第一個是改變傳動比，第二個是能夠實現汽車的倒退行駛，第三個是可以使用空檔，使發動機能夠啟動或怠速 。5，6at變速箱是什么意思汽車變速箱可分為手動變速箱和自動變速箱，而at就是我們常說的自動變速箱，一般來說，自動變速器的擋位分為P、R、N、D、2、1或L等 。而6at則表示六個前進擋，也就是有六組不同傳動比的齒輪組，像其它的還有4at、8at、9at甚至10at，雖然前面的數字不一樣，但其實都是自動變速箱技術的衍生 。6at指汽車有6個前進擋 。也就是有六組不同傳動比的齒輪組，像其它的還有4AT、8AT、9AT甚至10AT，雖然前面的數字不一樣，但其實都是自動變速箱技術的衍生 。液力自動變速箱通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換檔執行機構、換檔控制系統、換擋操縱機構等裝置組成 。at不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適 。汽車變速箱的分類1、手動變速箱：手動變速箱作為市面上最常見的變速箱也稱為手動擋，車主在踩下離合后才能撥動變速桿從而實現變速，而且手邊變速箱檔位較多，但如果駕駛者的車技很好，在加速和超車的時候比自動擋車要快上不少，而且更加省油 。但是對于新手來說，手動擋一般比較難操縱，且更加費油 。2、自動變速箱：自動擋的車省去了離合這一方面，車主只需踩下加速踏板既可以進行車速的變換，相對于手動擋來說，自動擋的車檔位較少且操縱方便，適合新手駕駛 。3、手自一體變速箱：可以再手動和自動間自由切換，自動調節發動機轉速和擋位 。不僅可以享受手動變速箱的駕駛快感，還可以享受自動變速箱的方便，二者合一 。不管是對于駕車老手還是新手來說，都是比較合適的 。4、CVT無級變速箱：可以自由改變傳動比，采用了傳動帶和主、從傳動輪間相互配合來傳遞動力，相比一般的自動變速箱來說，他說實現的梁哥檔位之間的無級變速，讓駕駛者在駕車過程中切換車速變得更加平穩，沒有一種停滯的感覺 。6，2017款悅動16L手動擋是愛信變速箱嗎 不是，匹配的是全新調校的5速手動變速器和4速自動變速器 。悅動搭載了現代β-DOHC發動機，匹配的是全新調校的5速手動變速器和4速自動變速器，在轉速達到6000rpm時能釋放96kW的最大功率，在轉速為4500rpm時最大扭矩162Nm 。悅動60km/h和100km/h加速時間，結果0~60km/h的加速時間為6秒，0~100km/h的加速時間為12.5秒 。擴展資料悅動變速箱工作原理：由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩 。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，并傳遞扭矩，同時具有離合作用 。對傳統干式離合器和手動齒輪變速器進行電子控制實現自動換擋，其控制過程基本是模擬駕駛員的操作 。ECU的輸入有：加速踏板信號、發動機轉速、節氣門開度、車速等 。ECU根據換檔規律、離合器控制規律、發動機節氣門自適應調節規律產生的輸出，對節氣門開度、離合器、換擋操縱三者進行綜合控制 。參考資料來源：百度百科——現代悅動是愛信變速箱的，悅動變速箱的品牌是現代派沃泰，現代派沃泰自動變速箱有限公司生產，其產品主要供給北京現代和東風悅達起亞，是國內最大的6速自動變速箱生產基地 。現代悅動采用6速手自一體變速箱與1.6L的發動機搭配，這樣的組合在現代旗下眾多車型上都能見到 。輕放離合，踩下油門，動力供給非常直接 。自動保存_lishuiqing六速手自一體是指集六個變檔的手動擋和自動擋一起的變速箱 。手自一體就是將汽車的手動換擋和自動換擋結合在一起的變速方式 。6速自動變速箱從結構上來說，采用帶有離合器片鎖止的液力變距器進行動力傳遞，除了起步和換擋的瞬間，液力變距器離合器片處于分離狀態，正常行駛時，液力變矩器內部的多片離合器處于結合狀態，動力也屬于剛性連接 。手自一體變速器能帶來更多的方便和樂趣，但有一點不得不提 。先進技術的應用往往意味著較高的維護成本及苛刻的使用要求 。所以消費者在選購一款帶有手自一體變速器的車型時，技術是否先進、系統是否穩定成熟顯得格外重要 。都不是 。dsg是一種離合方式，即雙離合變速器，雙離合變速器說簡單點就是兩臺手動變速器的加強版 。所以1.6的速騰沒有配雙離合 。那這款車可以考慮1.6自然吸氣的是是手動檔的，愛信變速箱還是比較成熟 。你好，目前來說的話，2017款的悅動1.6自然吸氣的手動，變速箱的還得是案例，愛信變速箱等 。你好,目前這款車的質量和各個方面表現的都是很好的,他的變速箱是愛信的技術 。7，手動變速器的構造有哪些 手動變速箱稱手動變速器（ManualTransmission，簡稱MT）又稱機械式變速器，即必須用手撥動變速桿（俗稱“擋把”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的 。手動變速器由變速傳動機構、變速器殼體、操縱機構組成 。變速傳動機構可按前進擋數或軸的形式不同分類 。按照前進擋數可以分為三檔、四檔、五檔、多檔變速器；按照軸的形式可以分為固定軸式（齒輪的旋轉軸線固定不動）和旋轉軸式（齒輪的旋轉軸線也是轉動的，如行星齒輪變速器），其中固定軸式手動變速器可以根據軸數的不同，分為兩軸式、中間軸式、雙中間軸式、多中間軸式 。變速器分類（1）按傳動比的變化方式劃分，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種 。（a）有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，采用齒輪傳動 。又可分為：齒輪軸線固定的普通齒輪變速器和部分齒輪（行星齒輪）軸線旋轉的行星齒輪變速器兩種 。（b）無級式變速器:傳動比可在一定范圍內連續變化,常見的有液力式，機械式和電力式等 。（c）綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大值與最小值之間幾個分段的范圍內作無級變化 。（2）按操縱方式劃分，變速器可以分為強制操縱式，自動操縱式和半自動操縱式三種 。（a）強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔 。（b）自動操縱式變速器：傳動比的選擇和換檔是自動進行的 。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換 。（c）半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動（強制）換檔；另一類是預先用按鈕選定檔位，在采下離合器踏板或松開加速踏板時，由執行機構自行換檔 。3．普通齒輪變速器 普通齒輪變速器主要分為三軸變速器和兩軸變速器兩種 。它們的特點將在下面的變速器傳動機構中介紹 。變速器傳動機構（1）三軸變速器 這類變速器的前進檔主要由輸入(第一)軸、中間軸和輸出(第二)軸組成 。三軸五檔變速器有五個前進檔和一個倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機構等幾部分組成 。（2）兩軸變速器 這類變速器的前進檔主要由輸入和輸出兩根軸組成 。與傳統的三軸變速器相比，由于省去了中間軸，在一般檔位只經過一對齒輪就可以將輸入軸的動力傳至輸出軸，所以傳動效率要高一些；同樣因為任何一檔都要經過一對齒輪傳動，所以任何一檔的傳動效率又都不如三軸變速器直接檔的傳動效率高 。4．變速器操縱機構 變速器操縱機構能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態 。為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構應能滿足以下要求：（1）掛檔后應保證結合套于與結合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合） 。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔 。為此在操縱機構中設有自鎖裝置 。（2）為了防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機構中設有互鎖裝置 。（3）為了防止在汽車前進時誤掛倒檔，導致零件損壞，在操縱機構中設有倒檔鎖裝置 。8，無級變速的概念是什么 無級變速器CVT(Continuosusly Variable Transmission)技術即無級變速技術，它采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配 。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT），目前國內市場上能見到的、采用了這種技術的只有奧迪、派力奧(西耶那、周末風)、飛度和旗云4款車型 。無級變速器和自動變速器的淵源自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器 。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進 。無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，后者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小 。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種“頓”的感覺 。奧迪Multitronic無級/手動一體變速器奧迪的Multitronic變速器是在原有無級變速器的基礎上安裝了一種稱為多片式鏈帶的傳動組件，這種組件大大拓展了無級變速器的使用范圍，能夠傳遞和控制峰值高達280 N·m的動力輸出，其傳動比超過了以前各種自動變速器的極限值 。該變速器的明顯優勢是耗能少，反應更快，從車輛的整體性能來看，裝有Multitronic變速器的奧迪A6 2.8轎車的0～100 km/h加速時間比同級普通自動變速器車型快了1.3 s，百公里油耗降低了0.9 L 。Multitronic 還采用了全新的電子控制系統，以克服原有無級變速器的不足 。比如在上下坡時，系統能自動探測坡度，并通過調整速比增加動力輸出或加大發動機的制動扭矩來協助車輛行駛 。相對于傳統的自動變速器，Multitronic有更高的靈活性，在增加或刪除變速模式的時候，只需要更改電腦程序即可改變齒輪的比數和半徑，因此可以和多臺不同類型、不同輸出特性的發動機配合使用 。旗云CVT旗云CVT采用了德國ZF公司生產的VT1F無級變速器，和它出色的發動機一起，這一整套動力和傳動系統都來自于寶馬MINI COOPER 。該無級變速器有無級變速、自動巡航、運動模式和6擋手動4種駕駛模式，與電子油門配合以后更接近智能化控制，采用了CVT變速器的旗云百公里油耗僅比原來增加了0.3 L（廠家數字） 。派力奧(西耶那、周末風)Speedgear派力奧Speedgear是一種手/自一體式電控無級變速器（ECVT），南京菲亞特率先把它應用在小型車上 。它提供兩種換擋模式：電控無級自動變速模式和6擋順序手動變速模式，駕駛者可以根據喜好選擇不同的換擋方法 。Speedgear由液力扭矩轉換器、兩個可變直徑鋼帶輪和一根傳動金屬帶（一定數量的鋼片和兩根9層鋼帶）組成，具有更寬的傳動比，同時具有無級變速器結構簡單、體積緊湊的特點 。飛度CVT飛度的CVT無級變速器是專門為小型車設計的，屬于新一代鋼帶無級自動變速器，可允許兩個帶輪之間進行高扭矩傳遞，運轉平穩、傳動效率高，是小型車里較好的 。飛度的CVT變速器還帶有S擋(運動模式)，既追求流暢感、低油耗，又不乏駕駛樂趣 。CVT技術真正應用在汽車上不過十幾年的時間，但它比傳統的手動和自動變速器的優勢卻是顯而易見的：1. 結構簡單，體積小，零件少，大批量生產后的成本肯定要低于當前普通自動變速器的成本；2. 它的工作速比范圍寬，容易與發動機形成理想的匹配，從而改善燃燒過程，進而降低油耗和排放；3. 具有較高的傳送效率，功率損失少，經濟性高 。當然，CVT技術也有它的弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等等，這些技術上的難關使得它一直以來多應用在小排量、低功率的汽車上 。目前CVT技術發展得相當迅速，各大汽車廠家都在加強這一領域的研發 。尤其是在混合動力汽車具有廣泛前景的將來，CVT的地位和作用更是無可替代，它將會是未來變速器發展的大趨勢cvt即無段變速傳動，其英文全稱continuouslv variabletransmission，簡稱cvt 。發明這種變速傳動機構的是荷蘭人，有其裝置的變速器也稱為無段變速箱或者無級變速器 。這種變速器和普通自動變速器的最大區別是它省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組帶輪進行變速傳動 。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速，其設計構思十分巧妙 。由于cvt可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置 。無段變速箱轎車一樣有自己的檔位，停車檔p、倒車檔r、空檔n、前進檔d等，只是汽車前進自動換檔時十分平穩，沒有突跳的感覺 。目前國內市場上能見到的、采用了cvt技術的只有奧迪、飛度、派力奧(西耶那、周末風)、和旗云4款車型 。9，CVT與AT 變速器的區別AT變速箱是有真實的的檔位的，它的換擋動作是幾個點，CVT變速箱沒有真實的檔位，可以隨時隨地變距，區分他們最好的方法就是，均勻給油起步加速，觀察轉速表的指針AT變速箱是有明顯的升檔動作，通俗講就是轉速升高后降下來再生高，而CVT變速箱是一直緩慢的提升轉速或維持在一個轉速 。兩種變速箱的優缺點AT變速箱能夠提供駕駛員良好的駕駛感覺，CVT可以讓車子變得更平順，省油 。CVT指的是無極變速器，AT指的是自動變速器 。CVT與AT的區別1.油耗不同：AT變速器油耗大，而CVT的燃油經濟性更好一些 。.2優點不同：CVT的優點是結構簡單、體積小、省油、平順性好，而AT的優點是技術成熟、產品穩定性好、可傳遞大扭矩 。3.換擋不同：CVT駕駛的時候十分的平順，不會有任何的換擋頓挫感，而AT換擋慢，變速箱吃功率 。擴展資料：自動變速箱是相對于手動變速箱而出現的一種能夠自動根據汽車車速和發動機轉速來進行自動換擋操縱的變速裝置 。目前汽車自動變速箱常見的有四種型式，分別是液力自動變速箱(AT)、機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱 。自動變速器的核心在實現自動換擋 。所謂自動換擋是指汽車在行駛的過程中，駕駛員按行駛過程的需要操控加速踏板（油門踏板），自動變速器即可根據發動機負荷和汽車的運行工況，自動換入不同擋位工作 。參考資料：自動變速箱--百度百科無極變速箱--百度百科人們對于汽車質量的要求也越來越高，自動擋逐漸的取代了手動擋車位了主導 。這兩者的主要區別之一就是變速箱 。而自動動的變速箱大部分都是6AT和CVT，很多人都只知道名字卻不知道具體有什么區別 。AT是 automatic transmission的縮寫，意思就是自動變速箱 。目前汽車自動變速箱常見的有四種型式，分別是液力自動變速箱、機械無級自動變速箱cvt、電控機械自動變速箱AMT和雙離合自動變速箱DCT 。通俗講AT一般指第一種，液力自動變速箱 。1、液力自動變速器，是由液力變扭器和行星齒輪變速器組合而成的變速器，是有級變速箱 。目前常見的有4AT\5AT\6AT\7AT\8AT\9AT等，這個數字指的是前進擋位下的傳動比個數，通常擋位個數越多，變速箱結構越復雜 。2、CVT無級變速箱省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，只用了兩組帶輪進行變速傳動 。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速，由于CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置 。它的內部并沒有傳統變速箱的齒輪傳動結構，而是以兩個可改變直徑的傳動輪，中間套上傳動帶來傳動 ?；驹硎菍鲃訋啥死@在一個錐形帶輪上，帶輪的外徑大小靠油壓大小進行無級的變化 。起步時，主動帶輪直徑變為最小直徑，而被動帶輪變為最大，實現較高的傳動比 。隨著車速的增加和各個傳感器信號的變化，電腦控制系統來斷定控制兩個帶輪的控制油壓，最終改變帶輪直徑的連續變化，從而在整個變速過程中達到無級變速 。無級變速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)與有級式的區別在于，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85 。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化 。其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉 。由于不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔次的徐緩轉動 。CVT采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等 。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低 。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器占有率約4%以下 。近年來經過各大汽車公司的大力研究，情況有所改善 。CVT將是自動變速箱的發展方向 。國內目前有三款CVT產品，分別是奧迪、飛度、西耶那（帕力奧），第四款上市的CVT就是旗云 。這四款產品中只有奧迪和旗云帶巡航定速 。自動變速器(AT:Automatic Transmission)是利用車速和負荷(油門踏板的行程)進行雙參數控制，擋位根據上面的兩個參數來自動升降 。AT與MT的相同點，就是二者都是有級式變速器，只不過AT能根據車速的快慢來自動實現擋位的增減，可以消除手擋車“頓挫”的變擋感覺 。（1）AT的結構：與手動波相比，液力自動波（AT）在結構和使用上有很大的不同 。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩 。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用 。（2）AT的優缺點 ：AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適 。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難 。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油 。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動 。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害 。無級變速器和自動變速器的區別： 自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器 。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進 。無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，后者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小 。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種“頓”的感覺 。mt變速器是手動變速箱純屬于齒輪傳動，是在他的基礎上研發出了cvt，和自動變速器，為了便于操控省力 。10，簡述帶鎖止離合器的綜合式液力變矩器的基本結構和工作原理 液力變矩器位于自動變速器的最前端，安裝在發動機的飛輪上，其作用與采用手動變速器的汽車中的離合器相似 。它利用油液循環流動過程中動能的變化將發動機的動力傳遞自動變速器的輸入軸，并能根據汽車行駛阻力的變化，在一定范圍內自動地、無級地改變傳動比和扭矩比，具有一定的減速增扭功能.液力變矩器位于自動變速器的最前端，安裝在發動機的飛輪上，其作用與采用手動變速器的汽車中的離合器相似 。它利用油液循環流動過程中動能的變化將發動機的動力傳遞自動變速器的輸入軸，并能根據汽車行駛阻力的變化，在一定范圍內自動地、無級地改變傳動比和扭矩比，具有一定的減速增扭功能 。液力變矩器的基本工作原理：1-由泵輪沖向渦輪的液壓油方向2-由渦輪沖向導輪的液壓油方向3-由導輪流回泵輪的液壓油方向 。當汽車在液力變矩器輸出扭矩的作用下起步后，與驅動輪相連接的渦輪也開始轉動，其轉速隨著汽車的加速不斷增加 。這時由泵輪沖向渦輪的液壓油除了沿著渦輪葉片流動之外，還要隨著渦輪一同轉動，使得由渦輪下緣出口處沖向導輪的液壓油的方向發生變化，不再與渦輪出口處葉片的方向相同，而是順著渦輪轉動的方向向前偏斜了一個角度，使沖向導輪的液流方向與導輪葉片之間的夾角變小，導輪上所受到的沖擊力矩也減小，液力變矩器的增扭作用亦隨之減小 。車速愈高，渦輪轉速愈大，沖向導輪的液壓油方向與導輪葉片的夾角就愈小，液力變矩器的增扭作用亦愈小；反之，車速愈低，液力變矩器的增扭作用就愈小 。因此，與液力耦合器相比，液力變矩器在汽車低速行駛時有較大的輸出扭矩，在汽車起步，上坡或遇到較大行駛阻力時，能使驅動輪獲得較大的驅動力矩 。當渦輪轉速隨車速的提高而增大到某一數值時，沖向導輪的液壓油的方向與導輪葉片之間的夾角減小為0，這時導輪將不受液壓油的沖擊作用，液力變矩器失去增扭作用，其輸出扭矩等于輸入扭矩 。若渦輪轉速進一步增大，沖向導輪的液壓油方向繼續向前斜，使液壓油沖擊在導輪葉片的背面，這時導輪對液壓油的反作用扭矩Ms的方向與泵輪對液壓油扭矩Mp的方向相反，故此渦輪上的輸出扭矩為二者之差，即Mt=Mp-Ms，液力變矩器的輸出扭矩反而比輸入扭矩小，其傳動效率也隨之減小 。當渦輪轉速較低時，液力變矩器的傳動效率高于液力耦合器的傳動效率；當渦輪的轉速增加到某一數值時，液力變矩器的傳動效率等于液力耦合器的傳動效率；當渦輪轉速繼續增大后，液力變矩器的傳動效率將小于液力耦合器的傳動效率，其輸出扭矩也隨之下降 。因此，上述這種液力變矩器是不適合實際使用的當渦輪轉速較低時，從渦輪流出的液壓油從正面沖擊導輪葉片，對導輪施加一個朝逆時針方向旋轉的力矩，但由于單向超越離合器在逆時針方向具有鎖止作用，將導輪鎖止在導輪固定套上固定不動，因此這時該變矩器的工作特性和液力變矩器相同，渦輪上的輸出扭矩大于泵輪上的輸入扭矩即具有一定的增扭作用 。當渦輪轉速增大到某一數值時，液壓油對導輪的沖擊方向與導輪葉片之間的夾角為0，此是渦輪上的輸出扭矩等于泵輪上的輸入扭矩 。若渦輪轉速繼續增大，液壓油將從反面沖擊導輪，對導輪產生一個順時針方向的扭矩 。由于單向超越離合器在順時針方向沒有鎖止作用，可以像軸承一樣滑轉，所以導輪在液壓油的沖擊作用下開始朝順時針方向旋轉 。由于自由轉動的導輪對液壓油沒有反作用力矩，液壓油只受到泵輪和渦輪的反作用力矩的作用 。因此這時該變矩器的不能起增扭作用，其工作特性和液力耦合器相同 。這時渦輪轉速較高，該變矩器亦處于高效率的工作范圍 。導輪開始空轉的工作點稱為偶合點 。由上述分析可知，綜合式液力變矩器在渦輪轉速由0至偶合點的工作范圍內按液力變矩器的特性工作，在渦輪轉速超過偶合點轉速之后按液力耦合器的特性工作 。因此，這種變矩器既利用了液力變矩器在渦輪轉速較低時所具有的增扭特性，又利用了液力耦合器渦輪轉速較高時所具有的高傳動效率的特性 。3、鎖止式液力變矩器的結構與工作原理 變矩器是用液力來傳遞汽車動力的，而液壓油的內部摩擦會造成一定的能量損失，因此傳動效率較低 。為提高汽車的傳動效率，減少燃油消耗，現代很多轎車的自動變速器采用一種帶鎖止離合器的綜合式液力變矩器 。這種變矩器內有一個由液壓油操縱的鎖止離合器 。鎖止離合器的主動盤即為變矩器殼體，從動盤是一個可作軸向移動的壓盤，它通過花鍵套與渦輪連接.壓盤背面的液壓油與變矩器泵輪、渦輪中的液壓油相通，保持一定的油壓（該壓力稱為變矩器壓力）；壓盤左側（壓盤與變矩器殼體之間）的液壓油通過變矩器輸出軸中間的控制油道與閥板總成上的鎖止控制閥相通 。鎖止控制閥由自動變速器電腦通過鎖止電磁閥來控制液力耦合器和液力變矩器的結構與工作原理 現代汽車上所用自動變速器，在結構上雖有差異，但其基本結構組成和工作原理卻較為相似，前面已介紹了自動變速器主要由液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、自動換擋控制系統、自動換擋操縱裝置等部分組成 。本章將分別介紹自動變速器中各組成部分的常見結構和工作原理，為自動變速器的拆裝和故障檢修提供必要的基本知識 。汽車上所采用的液力傳動裝置通常有液力耦合器和液力變矩器兩種，二者均屬于液力傳動，即通過液體的循環液動，利用液體動能的變化來傳遞動力 。（一）液力耦合器的結構與工作原理 1、液力耦合器的結構組成 液力耦合器是一種液力傳動裝置，又稱液力聯軸器 。在不考慮機械損失的情況下，輸出力矩與輸入力矩相等 。它的主要功能有兩個方面，一是防止發動機過載，二是調節工作機構的轉速 。其結構主要由殼體、泵輪、渦輪三個部分組成，如圖1-2所示 。圖1-2 液力耦合器的基本構造 1-輸入軸 2-泵輪葉輪 3-渦輪葉輪 4-輪出軸 液力耦合器的殼體安裝在發動機飛輪上，泵輪與殼體焊接在一起，隨發動機曲軸的轉動而轉動，是液力耦合器的主動部分：渦輪和輸出軸連接在一起，是液力耦合器的從動部分 。泵輪和渦輪相對安裝，統稱為工作輪 。在泵輪和渦輪上有徑向排列的平直葉片，泵輪和渦輪互不接觸 。兩者之間有一定的間隙（約3~4）；泵輪與渦輪裝合成一個整體后，其軸線斷面一般為圓形，在其內腔中充滿液壓油 。2、液力耦合器的工作原理 當發動機運轉時，曲軸帶動液力耦合器的殼體和泵輪一同轉動，泵輪葉片內的液壓油在泵輪的帶動下隨之一同旋轉，在離心力的作用下，液壓油被甩向泵輪葉片外緣處，并在外緣處沖向渦輪葉片，使渦輪在液壓沖擊力的作用下旋轉；沖向渦輪葉片的液壓油沿渦輪葉片向內緣流動，返回到泵輪內緣的液壓油，又被泵輪再次甩向外緣 。液壓油就這樣從泵輪流向渦輪，又從渦輪返回到泵輪而形成循環的液流 。液力耦合器中的循環液壓油，在從泵輪葉片內緣流向外緣的過程中，泵輪對其作功，其速度和動能逐漸增大；而在從渦輪葉片外緣流向內緣的過程中，液壓油對渦輪作功，其速度和動能逐漸減小 。液力耦合器要實現傳動，必須在泵輪和渦輪之間有油液的循環流動 。而油液循環流動的產生，是由于泵輪和渦輪之間存在著轉速差，使兩輪葉片外緣處產生壓力差所致 。如果泵輪和渦輪的轉速相等，則液力耦合器不起傳動作用 。因此，液力耦合器工作時，發動機的動能通過泵輪傳給液壓油，液壓油在循環流動的過程中又將動能傳給渦輪輸出 。由于在液力耦合器內只有泵輪和渦輪兩個工作輪，液壓油在循環流動的過程中，除了受泵輪和渦輪之間的作用力之外，沒有受到其他任何附加的外力 。根據作用力與反作用力相等的原理，液壓油作用在渦輪上的扭矩應等于泵輪作用在液壓油上的扭矩，即發動機傳給泵輪的扭矩與渦輪上輸出的扭矩相等，這就是液力耦合器的傳動特點 。液力耦合器在實際工作中的情形是：汽車起步前，變速器掛上一定的擋位，起動發動機驅動泵輪旋轉，而與整車連接著的渦輪即受到力矩的作用，但因其力矩不足于克服汽車的起步阻力矩，所以渦輪還不會隨泵輪的轉動而轉動 。加大節氣門開度，使發動機的轉速提高，作用在渦輪上的力矩隨之增大，當發動機轉速增大到一定數值時，作用在渦輪上的力矩足以使汽車克服起步阻力而起步 。隨著發動機轉速的繼續增高，渦輪隨著汽車的加速而不斷加速，渦輪與泵輪轉速差的數值逐漸減少 。在汽車從起步開始逐步加速的過程中，液力耦合器的工作狀況也在不斷變化，這可用如圖1-3所示的速度矢量圖來說明 。假定油液螺旋循環流動的流速VT保持恒定，VL為泵輪和渦輪的相對線速度，VE為泵輪出口速度，VR為油液的合成速度 。圖1-3 渦輪處于不同轉速時的液流情況 ()渦輪不動 （b）中速 （c）高速 當車輛即將要起步時，泵輪在發動機驅動下轉動而渦輪靜止不動 。由于渦輪沒有運動，泵輪與渦輪間的相對速度VL將達最大值，由此而得到的合成速度，即油液從泵輪進入渦輪的速度VR也是最大的 。油液進入渦輪的方向和泵輪出口速度之間的夾角θ1也較小，這樣液流對渦輪葉片產生的推力也就較大 。當渦輪開始旋轉并逐步趕上泵輪的轉速時，泵輪與渦輪間的相對線速度減小，使合成速度VR減小，并使VR和泵輪出口線速度VE之間的夾角增大 。這樣液流對渦輪葉片的沖擊力及由此力產生的承受扭矩的能力減小，不過隨著汽車速度的增加，需要的驅動力矩也迅速降低 。當渦輪高速轉動，即輸出和輸入的轉速接近相同時，相對速度VL和合成速度VR都很小，而合成速度VR與泵輪出口速度VE間的夾角很大，這就使液流對渦輪葉片的推力變得很小，這將使輸出元件滑動，直到有足夠的循環油液對渦輪產生足夠的沖擊力為止 。由此可見，輸出轉速高時，輸出轉速趕上輸入轉速是一個連續不斷的趨勢，但總不會等于輸入轉速 。除非在工作狀況反過來，變速器變成主動件，發動機變成被動件，渦輪的轉速才會等于或高于泵輪轉速 。這種情況在下坡時可能會發生 。（二）液力變矩器的結構與工作原理 液力變矩器是液力傳動中的又一種型式，是構成液力自動變速器不可缺少的重要組成部分之一 。它裝置在發動機的飛輪上，其作用是將發動機的動力傳遞給自動變速器中的齒輪機構，并具有一定的自動變速功能 。自動變速器的傳動效率主要取決于變矩器的結構和xing能 。常用液力變矩器的型式有一般型式的液力變矩器、綜合式液力變矩器和鎖止式液力變矩器 。其中綜合式液力變矩器的應用較為廣泛 。1、一般型式的與工作原理 的與液力耦合器相似，它有3個工作輪即泵輪、渦輪和異輪 。泵輪和渦輪的構造與液力耦合器基本相同；導輪則位于泵輪和渦輪之間，并與泵輪和渦輪保持一定的軸向間隙，通過導輪固定套固定于變速器殼體上（圖1-4） 。圖1-4 1-飛輪 2-渦輪 3-泵輪 4-導輪 5-變矩器輸出軸 6-曲軸 7-導輪固定套 發動機運轉時帶動的殼體和泵輪與之一同旋轉，泵輪內的液壓油在離心力的作用下，由泵輪葉片外緣沖向渦輪，并沿渦輪葉片流向導輪，再經導輪葉片內緣，形成循環的液流 。導輪的作用是改變渦輪上的輸出扭矩 。由于從渦輪葉片下緣流向導輪的液壓油仍有相當大的沖擊力，只要將泵輪、渦輪和導輪的葉片設計成一定的形狀和角度，就可以利用上述沖擊力來提高渦輪的輸出扭矩 。為說明這一原理，可以假想地將的3個工作輪葉片從循環流動的液流中心線處剖開并展平，得到圖1-5所示的葉片展開示意圖；并假設在工作中，發動機轉速和負荷都不變，即泵輪的轉速np和扭矩Mp為常數 。在汽車起步之前，渦輪轉速為0，發動機通過殼體帶動泵輪轉動，并對液壓油產生一個大小為Mp的扭矩，該扭矩即為的輸入扭矩 。液壓油在泵輪葉片的推動下，以一定的速度，按圖1-5（b）中箭頭1所示方向沖向渦輪上緣處的葉片，對渦輪產生沖擊扭矩，該扭矩即為的輸出扭矩 。此時渦輪靜止不動，沖向渦輪的液壓油沿葉片流向渦輪下緣，在渦輪下緣以一定的速度，沿著與渦輪下緣出口處葉片相同的方向沖向導輪，對導輪也產生一個沖擊力矩，并沿固定不動的導輪葉片流回泵輪 。當液壓油對渦輪和導輪產生沖擊扭矩時，渦輪和導輪也對液壓油產生一個與沖擊扭矩大小相等、方向相反的反作用扭矩Mt和M，其中Mt的方向與Mp的方向相反，而M的方向與Mp的方向相同 。根據液壓油受力平衡原理，可得：Mt=Mp M 。由于渦輪對液壓油的反作用，扭矩Mt與液壓油對渦輪的沖擊扭矩（即變矩器的輸出扭矩）大小相等，方向相反，因此可知，的輸出扭矩在數值上等于輸入扭矩與導輪對液壓油的反作用扭矩之和 。顯然這一扭矩要大于輸入扭矩，即具有增大扭矩的作用 。輸出扭矩增大的部分即為固定不動的導輪對循環流動的液壓油的作用力矩，其數值不但取決于由渦輪沖向導輪的液流速度，也取決于液流方向與導輪葉片之間的夾角 。當液流速度不變時，葉片與液流的夾角愈大，反作用力矩亦愈大，的增扭作用也就愈大 。一般的最大輸出扭矩可達輸入扭矩的2.6倍左右 。圖1-5 工作原理圖 A-泵輪 B-渦輪 C-導輪 1-由泵輪沖向渦輪的液壓油方向 2-由渦輪沖向導輪的液壓油方向 3-由導輪流回泵輪的液壓油方向 。當汽車在液力變矩器輸出扭矩的作用下起步后，與驅動輪相連接的渦輪也開始轉動，其轉速隨著汽車的加速不斷增加 。這時由泵輪沖向渦輪的液壓油除了沿著渦輪葉片流動之外，還要隨著渦輪一同轉動，使得由渦輪下緣出口處沖向導輪的液壓油的方向發生變化，不再與渦輪出口處葉片的方向相同，而是順著渦輪轉動的方向向前偏斜了一個角度，使沖向導輪的液流方向與導輪葉片之間的夾角變小，導輪上所受到的沖擊力矩也減小，液力變矩器的增扭作用亦隨之減小 。車速愈高，渦輪轉速愈大，沖向導輪的液壓油方向與導輪葉片的夾角就愈小，液力變矩器的增扭作用亦愈??；反之，車速愈低，液力變矩器的增扭作用就愈小 。因此，與液力耦合器相比，液力變矩器在汽車低速行駛時有較大的輸出扭矩，在汽車起步，上坡或遇到較大行駛阻力時，能使驅動輪獲得較大的驅動力矩 。當渦輪轉速隨車速的提高而增大到某一數值時，沖向導輪的液壓油的方向與導輪葉片之間的夾角減小為0，這時導輪將不受液壓油的沖擊作用，液力變矩器失去增扭作用，其輸出扭矩等于輸入扭矩 。若渦輪轉速進一步增大，沖向導輪的液壓油方向繼續向前斜，使液壓油沖擊在導輪葉片的背面，如圖1-5（c）所示，這時導輪對液壓油的反作用扭矩M的方向與泵輪對液壓油扭矩Mp的方向相反，故此渦輪上的輸出扭矩為二者之差，即Mt=Mp-M，液力變矩器的輸出扭矩反而比輸入扭矩小，其傳動效率也隨之減小 。當渦輪轉速較低時，液力變矩器的傳動效率高于液力耦合器的傳動效率；當渦輪的轉速增加到某一數值時，液力變矩器的傳動效率等于液力耦合器的傳動效率；當渦輪轉速繼續增大后，液力變矩器的傳動效率將小于液力耦合器的傳動效率，其輸出扭矩也隨之下降 。因此，上述這種液力變矩器是不適合實際使用的 。2、綜合式液力變矩器的結構與工作原理 目前在裝用自動變速器的汽車上使用的變矩器大多是綜合式液力變矩器（圖1-6），它和一般型式液力變矩器的不同之處在于它的導輪不是完全固定不動的，而是通過單向超越離合器支承在固定于變速器殼體的導輪固定套上 。單向超越離合器使導輪可以朝順時針方向旋轉（從發動機前面看），但不能朝逆時針方向旋轉 。圖1-6 綜合式液力變矩器 1-曲軸 2-導輪 3-渦輪 4-泵輪 5-液流 6-變矩器軸套 7-油泵 8-導輪固定套 9-變矩器輸出軸 10-單向超越離合器 。當渦輪轉速較低時，從渦輪流出的液壓油從正面沖擊導輪葉片，如圖1-5（b）所示，對導輪施加一個朝逆時針方向旋轉的力矩，但由于單向超越離合器在逆時針方向具有鎖止作用，將導輪鎖止在導輪固定套上固定不動，因此這時該變矩器的工作特xing和液力變矩器相同，渦輪上的輸出扭矩大于泵輪上的輸入扭矩即具有一定的增扭作用 。當渦輪轉速增大到某一數值時，液壓油對導輪的沖擊方向與導輪葉片之間的夾角為0，此是渦輪上的輸出扭矩等于泵輪上的輸入扭矩 。若渦輪轉速繼續增大，液壓油將從反面沖擊導輪，如圖1-5（c）所示，對導輪產生一個順時針方向的扭矩 。由于單向超越離合器在順時針方向沒有鎖止作用，可以像軸承一樣滑轉，所以導輪在液壓油的沖擊作用下開始朝順時針方向旋轉 。由于自由轉動的導輪對液壓油沒有反作用力矩，液壓油只受到泵輪和渦輪的反作用力矩的作用 。因此這時該變矩器的不能起增扭作用，其工作特xing和液力耦合器相同 。這時渦輪轉速較高，該變矩器亦處于高效率的工作范圍 。導輪開始空轉的工作點稱為偶合點 。由上述分析可知，綜合式液力變矩器在渦輪轉速由0至偶合點的工作范圍內按液力變矩器的特xing工作，在渦輪轉速超過偶合點轉速之后按液力耦合器的特xing工作 。因此，這種變矩器既利用了液力變矩器在渦輪轉速較低時所具有的增扭特xing，又利用了液力耦合器渦輪轉速較高時所具有的高傳動效率的特xing 。3、鎖止式液力變矩器的結構與工作原理 變矩器是用液力來傳遞汽車動力的，而液壓油的內部摩擦會造成一定的能量損失，因此傳動效率較低 。為提高汽車的傳動效率，減少燃油消耗，現代很多轎車的自動變速器采用一種帶鎖止離合器的綜合式液力變矩器 。這種變矩器內有一個由液壓油操縱的鎖止離合器 。鎖止離合器的主動盤即為變矩器殼體，從動盤是一個可作軸向移動的壓盤，它通過花鍵套與渦輪連接（圖1-7） 。壓盤背面（圖中右側）的液壓油與變矩器泵輪、渦輪中的液壓油相通，保持一定的油壓（該壓力稱為變矩器壓力）；壓盤左側（壓盤與變矩器殼體之間）的液壓油通過變矩器輸出軸中間的控制油道與閥板總成上的鎖止控制閥相通 。鎖止控制閥由自動變速器電腦通過鎖止電磁閥來控制 。圖1-7 帶鎖止離合器的綜合式液力變矩器 1-變矩器殼 2-鎖止離合器壓盤 3-渦輪 4-泵輪 5-變矩器軸套 6-輸出軸花鍵套 7-導輪 自動變速器電腦根據車速、節氣門開度、發動機轉速、變速器液壓油溫度、操縱手柄位置、控制模式等因素，按照設定的鎖止控制程序向鎖止電磁閥發出控制信號，操縱鎖止控制閥，以改變鎖止離合器壓盤兩側的油壓，從而控制鎖止離合器的工作 。當車速較低時，鎖止控制閥讓液壓油從油道B進入變矩器，使鎖止離合器壓盤兩側保持相同的油壓，鎖止離合器處于分離狀態，這時輸入變矩器的動力完全通過液壓油傳至渦輪，圖1-8（）所示 。當汽車在良好道路上高速行駛，且車速、節氣門開度、變速器液壓油溫度等因素符合一定要求時，電腦即操縱鎖止控制閥，讓液壓油從油道C進入變矩器，而讓油道B與泄油口相通，使鎖止離合器壓盤左側的油壓下降 。由于壓盤背面（圖中右側）的液壓油壓力仍為變矩器壓力，從而使壓盤在前后兩面壓力差的作用下壓緊在主動盤（變矩器殼體）上，如圖1-8(b)所示，這時輸入變矩器的動力通過鎖止離合器的機械連接，由壓盤直接傳至渦輪輸出，傳動效率為100外，鎖止離合器在結合時還能減少變矩器中的液壓油因液體摩擦而產生的熱量，有利用降低液壓油的溫度 。有些車型的液力變矩器的鎖止離合器盤上還裝有減振彈簧，以減小鎖止離合器在結合時瞬間產生的沖擊力（如圖1-9所示） 。圖1-8 鎖止離合器工作原理示意圖 1-鎖止離合器壓盤 2-渦輪 3-變矩器殼 4-導輪 5-泵輪 6-變矩器輸出軸；變矩器出油道 C-鎖止離合器控制油道 。圖1-9 帶減振彈簧的壓盤 1-減振彈簧 2-花鍵套

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