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轉子引擎，轉子發動機的缺點是什么( 二 )

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轉子引擎，轉子發動機的缺點是什么


3，轉子發動機還有可能回歸市場嗎給大家介紹一下轉子的來歷：在1960年，馬自達與擁有汪克爾引擎（即“轉子引擎”）專利的德國NSU公司草簽協議，算是將這一技術的核心收入囊中 。然而事情卻沒有那么順利，NSU送往馬自達的試驗品“40A”，基本屬于一臺殘缺品 。引擎在空轉時，激烈振動外加不斷涌出白煙，且燃油消耗驚人 。如果，當時馬自達將這個完全達不到實用化要求的引擎舍棄，沒有堅持對轉子引擎的研發，今天這臺13B也就不會出現在我們眼前 。轉子發動機結構簡單，小巧輕量，靜肅性好，同時巨頭高功率的輸出，這在當時被成為“未來理想的發動機” 。這樣的名號說明轉子發動機必有神奇之處，下面我們來分析它的工作原理，一探究竟！一般車輛使用4行活塞發動機，完成一個工作循環：吸進，壓縮，做功，排氣，活塞上下運動兩次，輸入動力的曲軸轉兩圈、大門做功時曲軸僅旋轉半圈，另外一圈半要依靠慣性旋轉 。因此活塞發動機的動力輸出不連貫，只有氣缸越多，平順性才會越好 。所以4缸發動機是現在應用最廣泛的，而豪華車甚至用到12個氣缸 。轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四沖程引擎每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積，而且積較小、重量輕、低重心，是很具潛力的引擎 。盡管轉子引擎同時還有耐工作強度不如往復式引擎高強的缺點，在升級改裝上受著多方面的制約 。但是轉子引擎就是轉子引擎，RX就是RX，永遠都是獨一無二的，不可取代的 。由于轉子引擎并不需要凸輪軸、氣門、氣門彈簧等復雜的配氣機構，依靠轉子本身的掃氣過程就能完成換氣，沒有凸輪軸敲打氣門搖臂的聲音，略顯躁狂的排氣聲，這讓轉子引擎擁有一副無論是“V”多少都不能比擬的獨特的嗓音——也正是被稱為“怒吼狂牛”的原因 。還有更經典的，最暴力的轉子發動機：馬自達787B！使用654*4rotor渦輪增加轉子發動機的787B賽車，在9000轉時發出690匹馬力 。回顧當年第五十九屆Lemans賽事，在四十六輛賽車參與的比賽中，只有十二輛賽車最后完成了比賽，由三輛787B組成的Mazda車隊最終取得了第一，第六和第八的成績 。身披55號戰袍的Mazda787B，以領先第二位的Jaguar XJR-12整整兩圈的優勢奪冠，最終跑完363全，平均時速205.3km/h. 估計這樣講好多朋友沒有概念究竟轉子發動機有多強，就拿現在的一代神車布加迪威龍作比較吧，這樣更直觀 。動力對比： 身價數千萬的布加迪威龍16.4，16.4的命名取自所搭載排氣量7993c.c的W16引擎與4顆增加渦輪，能一舉輸入極驚人的1001匹馬力 。它平均每1L的排量產生的功率為125匹 。787B，4轉子發動機，排量僅2.6L，最大功率卻高達690匹 。787B平均每1L的排量產生的功率為265匹，是布加迪威龍的兩倍，由此可見轉子發動機的驚爆發力 。給大家介紹一下轉子的來歷：在1960年，馬自達與擁有汪克爾引擎（即“轉子引擎”）專利的德國NSU公司草簽協議，算是將這一技術的核心收入囊中 。然而事情卻沒有那么順利，NSU送往馬自達的試驗品“40A”，基本屬于一臺殘缺品 。引擎在空轉時，激烈振動外加不斷涌出白煙，且燃油消耗驚人 。如果，當時馬自達將這個完全達不到實用化要求的引擎舍棄，沒有堅持對轉子引擎的研發，今天這臺13B也就不會出現在我們眼前 。轉子發動機結構簡單，小巧輕量，靜肅性好，同時巨頭高功率的輸出，這在當時被成為“未來理想的發動機” 。這樣的名號說明轉子發動機必有神奇之處，下面我們來分析它的工作原理，一探究竟！一般車輛使用4行活塞發動機，完成一個工作循環：吸進，壓縮，做功，排氣，活塞上下運動兩次，輸入動力的曲軸轉兩圈、大門做功時曲軸僅旋轉半圈，另外一圈半要依靠慣性旋轉 。因此活塞發動機的動力輸出不連貫，只有氣缸越多，平順性才會越好 。所以4缸發動機是現在應用最廣泛的，而豪華車甚至用到12個氣缸 。轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四沖程引擎每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積，而且積較小、重量輕、低重心，是很具潛力的引擎 。盡管轉子引擎同時還有耐工作強度不如往復式引擎高強的缺點，在升級改裝上受著多方面的制約 。但是轉子引擎就是轉子引擎，RX就是RX，永遠都是獨一無二的，不可取代的 。由于轉子引擎并不需要凸輪軸、氣門、氣門彈簧等復雜的配氣機構，依靠轉子本身的掃氣過程就能完成換氣，沒有凸輪軸敲打氣門搖臂的聲音，略顯躁狂的排氣聲，這讓轉子引擎擁有一副無論是“V”多少都不能比擬的獨特的嗓音——也正是被稱為“怒吼狂牛”的原因 。還有更經典的，最暴力的轉子發動機：馬自達787B！使用654*4rotor渦輪增加轉子發動機的787B賽車，在9000轉時發出690匹馬力 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。轉子發動機有多強？轉子發動機擁有超強的動力，發動時連排氣管都會噴火！目前美國和德國生產的柴油轉子發動機，工作轉速范圍可達到5000轉/分-11000轉/分！轉子發動機的工作原理？不同于活塞四沖程式的發動機，轉子發動機的內部有一個三角形的轉子，它在氣缸順時針轉動做功，能夠直接帶動傳動機構，所以它的動力才如此強勁 。為什么轉子發動機火不起來？發動機耗油量大，排放污染嚴重，1.3升排量的車在百公里內油耗就會達到16升，就是在喜歡也養不起 。轉子發動機的密封是個問題，由于燃燒只在發動機的一部分產生，所以導致燃燒室內的溫度非常的不均勻，密封也就成了很大的問題 。燒機油 。由于性能過于厲害，發動機需要極速降溫和潤滑，所以機油燃燒也特別快 。磨損嚴重，零部件壽命短 。以上是珠海交警整理的信息，說得這么好快來個贊吧！雖然馬自達沒有承認，但民間早已認為“轉子”是馬自達的精神圖騰 。“有錢造轉子，沒錢賣車造轉子”是坊間的一句玩笑話，卻也足見馬自達對轉子的著迷 。問馬自達為什么喜歡轉子，這是一個動態過程 。我們知道轉子發動機有很多好處，比如尺寸小、重量輕、振動和噪聲低，還能直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩 。由于沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，在高負荷運動中更可靠和更耐久 。馬自達在1967年推出了第一款雙轉子發動機，僅1升的排量卻能獲得110馬力 。1991年推出的787B車型至今還是勒芒24小時賽上唯一奪冠的非活塞式賽車 。8090一代被轉子吸引，很可能是因為《頭文字D》的高橋兄弟，這對赤城紅太陽的領軍人物分別駕駛的是馬自達RX7二代（FC）和三代（FD），那時，轉子是課后的必備談資 。不過轉子引擎因為容易油封材料磨損而造成漏氣，會增加油耗與污染，其獨特的機械結構也會造成維修困難 。賽車因不考慮日常使用無所謂，但民用車就不行了 。所以后來馬自達相繼停產了轉子車型，像馬自達RX-8停產就讓不少人難過 。為了復活轉子，馬自達沒少努力 。曾有消息稱，馬自達將上市一款純電動汽車，并將選裝一臺轉子發動機 。這款轉子發動機將是一個單盤式發動機，不會使用渦輪增壓器，并將作為一個發電機被使用，目的是用來增程 。所以和純電動汽車配合下的轉子，其實有點為了上而上 。而且從馬自達一貫的調性可以看出，他們非常喜歡高壓縮比設定，但轉子發動機的壓縮比很低，調性不和 。其實現在馬自達已經沒有大力投入轉子研發了，要說還依然不放棄，我覺得是因為轉子成就了馬自達“執拗的工程師”的名聲，作為一家體量較小的企業（相比于豐田、本田、日產），他們確實需要個性標簽來吸引粉絲 。給大家介紹一下轉子的來歷：在1960年，馬自達與擁有汪克爾引擎（即“轉子引擎”）專利的德國NSU公司草簽協議，算是將這一技術的核心收入囊中 。然而事情卻沒有那么順利，NSU送往馬自達的試驗品“40A”，基本屬于一臺殘缺品 。引擎在空轉時，激烈振動外加不斷涌出白煙，且燃油消耗驚人 。如果，當時馬自達將這個完全達不到實用化要求的引擎舍棄，沒有堅持對轉子引擎的研發，今天這臺13B也就不會出現在我們眼前 。轉子發動機結構簡單，小巧輕量，靜肅性好，同時巨頭高功率的輸出，這在當時被成為“未來理想的發動機” 。這樣的名號說明轉子發動機必有神奇之處，下面我們來分析它的工作原理，一探究竟！一般車輛使用4行活塞發動機，完成一個工作循環：吸進，壓縮，做功，排氣，活塞上下運動兩次，輸入動力的曲軸轉兩圈、大門做功時曲軸僅旋轉半圈，另外一圈半要依靠慣性旋轉 。因此活塞發動機的動力輸出不連貫，只有氣缸越多，平順性才會越好 。所以4缸發動機是現在應用最廣泛的，而豪華車甚至用到12個氣缸 。轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四沖程引擎每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積，而且積較小、重量輕、低重心，是很具潛力的引擎 。盡管轉子引擎同時還有耐工作強度不如往復式引擎高強的缺點，在升級改裝上受著多方面的制約 。但是轉子引擎就是轉子引擎，RX就是RX，永遠都是獨一無二的，不可取代的 。由于轉子引擎并不需要凸輪軸、氣門、氣門彈簧等復雜的配氣機構，依靠轉子本身的掃氣過程就能完成換氣，沒有凸輪軸敲打氣門搖臂的聲音，略顯躁狂的排氣聲，這讓轉子引擎擁有一副無論是“V”多少都不能比擬的獨特的嗓音——也正是被稱為“怒吼狂牛”的原因 。還有更經典的，最暴力的轉子發動機：馬自達787B！使用654*4rotor渦輪增加轉子發動機的787B賽車，在9000轉時發出690匹馬力 。回顧當年第五十九屆Lemans賽事，在四十六輛賽車參與的比賽中，只有十二輛賽車最后完成了比賽，由三輛787B組成的Mazda車隊最終取得了第一，第六和第八的成績 。身披55號戰袍的Mazda787B，以領先第二位的Jaguar XJR-12整整兩圈的優勢奪冠，最終跑完363全，平均時速205.3km/h. 估計這樣講好多朋友沒有概念究竟轉子發動機有多強，就拿現在的一代神車布加迪威龍作比較吧，這樣更直觀 。動力對比： 身價數千萬的布加迪威龍16.4，16.4的命名取自所搭載排氣量7993c.c的W16引擎與4顆增加渦輪，能一舉輸入極驚人的1001匹馬力 。它平均每1L的排量產生的功率為125匹 。787B，4轉子發動機，排量僅2.6L，最大功率卻高達690匹 。787B平均每1L的排量產生的功率為265匹，是布加迪威龍的兩倍，由此可見轉子發動機的驚爆發力 。你好，我是專門解答交通汽車相關問題的珠海交警 。轉子發動機有多強？轉子發動機擁有超強的動力，發動時連排氣管都會噴火！目前美國和德國生產的柴油轉子發動機，工作轉速范圍可達到5000轉/分-11000轉/分！轉子發動機的工作原理？不同于活塞四沖程式的發動機，轉子發動機的內部有一個三角形的轉子，它在氣缸順時針轉動做功，能夠直接帶動傳動機構，所以它的動力才如此強勁 。為什么轉子發動機火不起來？發動機耗油量大，排放污染嚴重，1.3升排量的車在百公里內油耗就會達到16升，就是在喜歡也養不起 。轉子發動機的密封是個問題，由于燃燒只在發動機的一部分產生，所以導致燃燒室內的溫度非常的不均勻，密封也就成了很大的問題 。燒機油 。由于性能過于厲害，發動機需要極速降溫和潤滑，所以機油燃燒也特別快 。磨損嚴重，零部件壽命短 。以上是珠海交警整理的信息，說得這么好快來個贊吧！雖然馬自達沒有承認，但民間早已認為“轉子”是馬自達的精神圖騰 。“有錢造轉子，沒錢賣車造轉子”是坊間的一句玩笑話，卻也足見馬自達對轉子的著迷 。問馬自達為什么喜歡轉子，這是一個動態過程 。我們知道轉子發動機有很多好處，比如尺寸小、重量輕、振動和噪聲低，還能直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩 。由于沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，在高負荷運動中更可靠和更耐久 。馬自達在1967年推出了第一款雙轉子發動機，僅1升的排量卻能獲得110馬力 。1991年推出的787B車型至今還是勒芒24小時賽上唯一奪冠的非活塞式賽車 。8090一代被轉子吸引，很可能是因為《頭文字D》的高橋兄弟，這對赤城紅太陽的領軍人物分別駕駛的是馬自達RX7二代（FC）和三代（FD），那時，轉子是課后的必備談資 。不過轉子引擎因為容易油封材料磨損而造成漏氣，會增加油耗與污染，其獨特的機械結構也會造成維修困難 。賽車因不考慮日常使用無所謂，但民用車就不行了 。所以后來馬自達相繼停產了轉子車型，像馬自達RX-8停產就讓不少人難過 。為了復活轉子，馬自達沒少努力 。曾有消息稱，馬自達將上市一款純電動汽車，并將選裝一臺轉子發動機 。這款轉子發動機將是一個單盤式發動機，不會使用渦輪增壓器，并將作為一個發電機被使用，目的是用來增程 。所以和純電動汽車配合下的轉子，其實有點為了上而上 。而且從馬自達一貫的調性可以看出，他們非常喜歡高壓縮比設定，但轉子發動機的壓縮比很低，調性不和 。其實現在馬自達已經沒有大力投入轉子研發了，要說還依然不放棄，我覺得是因為轉子成就了馬自達“執拗的工程師”的名聲，作為一家體量較小的企業（相比于豐田、本田、日產），他們確實需要個性標簽來吸引粉絲 。轉子發動機是1957年德國機械工程博士汪克爾發明的 。轉子發動機和普通的往復式內燃機一樣，都是四沖程發動機，都需要進氣、壓縮、做功和排氣四個過程 。但是轉子發動機工作的方式非常特別 。這種發動機的旋轉活塞和缸體的形狀都是特別設計的 。它在中間有一個固定不轉的齒輪，轉子內部有齒圈 。在齒輪的嚙合和缸體輪廓線的引導下，轉子旋轉并通過偏心主軸輸出 。轉子和缸體之間的空間周而復始地增大——縮小——增大，就像活塞下行——上行——下行一樣 。接下來要理解動力是如何輸出的 。轉子的運動看起來并不是很規則，實際上轉子除了自轉，它的中心點還繞著缸體的中心點公轉 。所以，轉子發動機輸出動力需要靠轉子和一根偏心轉軸的配合 。通俗地說，就是轉子扳動偏心主軸，類似于連桿扳動曲軸，這樣就輸出了動力 。轉子和偏心主軸的結構如下圖所示：具體結構參考下圖的馬自達轉子發動機 。特別要注意，中間的小齒輪是固定不旋轉的，齒圈圍著它轉，它的作用是引導轉子的運動軌跡 。小齒輪的中心點是主軸旋轉的中心點 。轉子發動機在結構上就有如下特點：1、轉子每旋轉一圈，各個燃燒室點火一次 。由于幾何關系，轉子自轉一圈能驅動主軸旋轉三圈，傳動比是1:3 。而往復式活塞內燃機，曲軸旋轉兩圈，各個燃燒室點火一次 。轉子發動機點火做功的次數多，主軸輸出轉速高 。2、轉子、主軸本身就是旋轉運動，能直接地對外輸出 。而往復式內燃機就不一樣，它要通過連桿和曲軸的配合，才能將活塞的直線運動轉換成旋轉運動 。而且，活塞以很高的速度上行——下行——上行，這中間包含很大的慣性，這將導致沖擊和振動，活塞慣性力是發動機震動的重要來源 。因此，轉子發動機運轉起來，轉速非常高，工作也很平順 。3、轉子分隔出三個燃燒室，而轉子利用側面直接就能將進氣口/排氣口封住，因此轉子本身起到了氣門的作用 。而普通發動機就要配置專門的氣門機構 。這樣轉子發動機的結構就相對簡單許多，少了很多細碎的零件 。所以轉子發動機的優點非常明顯：輸出功率高，運轉平順轉速高，結構簡單體積小 。1957年第一臺原型機的排量為125cc，最大功率達為25馬力，最高轉速超過17000轉/分 。而現在，株洲建設雅馬哈的125發動機大概也就11馬力 。另外，轉子發動機還特別容易拓展 。就像搭積木一樣，一個缸一個缸地串起來，把主軸加長，就能得到功率很大的發動機 。而普通發動機是絕對做不到了，要增加活塞數量，只能重新設計制造缸體 。下圖是奔馳四轉子發動機 。優點明顯的同時，缺點也很明顯 。1、燃燒室密封困難，潤滑困難，天然燒機油爆燃的高壓氣體沖擊轉子和缸體之間長長的縫隙 。而且，轉子側面又是更加長的縫隙 。這就對發動機材料和工藝方法提出很高的要求，需要薄薄的密封片能夠長期承受住高溫高壓的沖擊 。所以，為了保證密封片的性能和壽命，需要特意向燃燒室噴入機油 。轉子發動機燒機油是先天性的 。而普通內燃機，兩個活塞環解決氣體密封，再加一個油環解決潤滑問題 。工藝上更簡單，結構上更可靠 。機油消耗也更少 。2、發動機零件磨損大，壽命不如普通發動機這個缺點源于轉子的運動型式，轉子的運動本來就靠缸體的輪廓來維持，就是要刮擦滑動 。再加上，密封片為了保證效果，也是緊緊貼住缸體表面的 。因此，轉子發動機的配合面容易劃傷，增加磨損 。而普通內燃機的活塞和缸體是有微小間隙的，活塞環雖然也刮擦缸體，但是潤滑條件好，接觸面積也不大，發動機轉速也沒有轉子那么高 。3、燃燒條件差，排放條件差，燃油經濟性差這是結構造成的 。仔細觀察下圖可以發現，當轉子進一步壓縮空間，快要點火時，燃燒室又扁又長，幾乎只有一條小小的縫 。氣流就會劇烈地流動，從一邊被擠到另一邊，這種強烈的擠氣橫流會影響燃燒 。因為當轉子高速工作，氣流速度竟然會比火焰的燃燒速度快，直觀地說就是能把爆炸的火焰都吹滅了，導致失火 。在高速大負荷情況下，轉子發動機的燃燒情況就差，再加上轉子發動機本身轉速就非常高，點火次數也多 。就這樣，一邊兇猛耗油，一邊燒不起來 。而普通發動機，雖然壓縮比也會很高，但是好歹燃燒室更規則，有充裕的空間組織氣流和燃燒 。結構原理說了，優點缺點也說了，再補充一點點 。研究轉子發動機曾是世界級的熱潮，各個主流汽車公司都拿到專利授權進行研發 。60年代在機械工業部指導下，國內高峰時期曾有152家單位立項研制 。而轉子發動機的先天缺點難以突破，是無數工程師花了30多年時間才逐漸認識到了 。馬自達轉子發動機最出名，商業化也最成功，RX系列轉子跑車累計銷量超過200萬輛 。雖然車迷喜歡把馬自達對轉子引擎的偏執視作情懷，可這并不是賠錢的買賣 。而且轉子發動機領域也并非只有馬自達獨步天下 。轉子發動機的世界比我們想象的精彩 。目前在工業、軍事領域仍有市場，美國在這方面投入最多成果最多 。從3000馬力柴油轉子引擎，到排量只有10ml的超微小轉子引擎，產品豐富 。美國、德國、英國等國家仍然有公司生產轉子發動機 。之所以如此癡迷，是因為這種發動機體積小、功率高、運轉平順 。要輸出相同的馬力，轉子發動機大約只有普通發動機的一半大小 。所以，轉子發動機的研發生產還在繼續 。好名聲不能全讓馬自達獨占 。給大家介紹一下轉子的來歷：在1960年，馬自達與擁有汪克爾引擎（即“轉子引擎”）專利的德國NSU公司草簽協議，算是將這一技術的核心收入囊中 。然而事情卻沒有那么順利，NSU送往馬自達的試驗品“40A”，基本屬于一臺殘缺品 。引擎在空轉時，激烈振動外加不斷涌出白煙，且燃油消耗驚人 。如果，當時馬自達將這個完全達不到實用化要求的引擎舍棄，沒有堅持對轉子引擎的研發，今天這臺13B也就不會出現在我們眼前 。轉子發動機結構簡單，小巧輕量，靜肅性好，同時巨頭高功率的輸出，這在當時被成為“未來理想的發動機” 。這樣的名號說明轉子發動機必有神奇之處，下面我們來分析它的工作原理，一探究竟！一般車輛使用4行活塞發動機，完成一個工作循環：吸進，壓縮，做功，排氣，活塞上下運動兩次，輸入動力的曲軸轉兩圈、大門做功時曲軸僅旋轉半圈，另外一圈半要依靠慣性旋轉 。因此活塞發動機的動力輸出不連貫，只有氣缸越多，平順性才會越好 。所以4缸發動機是現在應用最廣泛的，而豪華車甚至用到12個氣缸 。轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四沖程引擎每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積，而且積較小、重量輕、低重心，是很具潛力的引擎 。盡管轉子引擎同時還有耐工作強度不如往復式引擎高強的缺點，在升級改裝上受著多方面的制約 。但是轉子引擎就是轉子引擎，RX就是RX，永遠都是獨一無二的，不可取代的 。由于轉子引擎并不需要凸輪軸、氣門、氣門彈簧等復雜的配氣機構，依靠轉子本身的掃氣過程就能完成換氣，沒有凸輪軸敲打氣門搖臂的聲音，略顯躁狂的排氣聲，這讓轉子引擎擁有一副無論是“V”多少都不能比擬的獨特的嗓音——也正是被稱為“怒吼狂牛”的原因 。還有更經典的，最暴力的轉子發動機：馬自達787B！使用654*4rotor渦輪增加轉子發動機的787B賽車，在9000轉時發出690匹馬力 。回顧當年第五十九屆Lemans賽事，在四十六輛賽車參與的比賽中，只有十二輛賽車最后完成了比賽，由三輛787B組成的Mazda車隊最終取得了第一，第六和第八的成績 。身披55號戰袍的Mazda787B，以領先第二位的Jaguar XJR-12整整兩圈的優勢奪冠，最終跑完363全，平均時速205.3km/h. 估計這樣講好多朋友沒有概念究竟轉子發動機有多強，就拿現在的一代神車布加迪威龍作比較吧，這樣更直觀 。動力對比： 身價數千萬的布加迪威龍16.4，16.4的命名取自所搭載排氣量7993c.c的W16引擎與4顆增加渦輪，能一舉輸入極驚人的1001匹馬力 。它平均每1L的排量產生的功率為125匹 。787B，4轉子發動機，排量僅2.6L，最大功率卻高達690匹 。787B平均每1L的排量產生的功率為265匹，是布加迪威龍的兩倍，由此可見轉子發動機的驚爆發力 。你好，我是專門解答交通汽車相關問題的珠海交警 。轉子發動機有多強？轉子發動機擁有超強的動力，發動時連排氣管都會噴火！目前美國和德國生產的柴油轉子發動機，工作轉速范圍可達到5000轉/分-11000轉/分！轉子發動機的工作原理？不同于活塞四沖程式的發動機，轉子發動機的內部有一個三角形的轉子，它在氣缸順時針轉動做功，能夠直接帶動傳動機構，所以它的動力才如此強勁 。為什么轉子發動機火不起來？發動機耗油量大，排放污染嚴重，1.3升排量的車在百公里內油耗就會達到16升，就是在喜歡也養不起 。轉子發動機的密封是個問題，由于燃燒只在發動機的一部分產生，所以導致燃燒室內的溫度非常的不均勻，密封也就成了很大的問題 。燒機油 。由于性能過于厲害，發動機需要極速降溫和潤滑，所以機油燃燒也特別快 。磨損嚴重，零部件壽命短 。以上是珠海交警整理的信息，說得這么好快來個贊吧！雖然馬自達沒有承認，但民間早已認為“轉子”是馬自達的精神圖騰 。“有錢造轉子，沒錢賣車造轉子”是坊間的一句玩笑話，卻也足見馬自達對轉子的著迷 。問馬自達為什么喜歡轉子，這是一個動態過程 。我們知道轉子發動機有很多好處，比如尺寸小、重量輕、振動和噪聲低，還能直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩 。由于沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，在高負荷運動中更可靠和更耐久 。馬自達在1967年推出了第一款雙轉子發動機，僅1升的排量卻能獲得110馬力 。1991年推出的787B車型至今還是勒芒24小時賽上唯一奪冠的非活塞式賽車 。8090一代被轉子吸引，很可能是因為《頭文字D》的高橋兄弟，這對赤城紅太陽的領軍人物分別駕駛的是馬自達RX7二代（FC）和三代（FD），那時，轉子是課后的必備談資 。不過轉子引擎因為容易油封材料磨損而造成漏氣，會增加油耗與污染，其獨特的機械結構也會造成維修困難 。賽車因不考慮日常使用無所謂，但民用車就不行了 。所以后來馬自達相繼停產了轉子車型，像馬自達RX-8停產就讓不少人難過 。為了復活轉子，馬自達沒少努力 。曾有消息稱，馬自達將上市一款純電動汽車，并將選裝一臺轉子發動機 。這款轉子發動機將是一個單盤式發動機，不會使用渦輪增壓器，并將作為一個發電機被使用，目的是用來增程 。所以和純電動汽車配合下的轉子，其實有點為了上而上 。而且從馬自達一貫的調性可以看出，他們非常喜歡高壓縮比設定，但轉子發動機的壓縮比很低，調性不和 。其實現在馬自達已經沒有大力投入轉子研發了，要說還依然不放棄，我覺得是因為轉子成就了馬自達“執拗的工程師”的名聲，作為一家體量較小的企業（相比于豐田、本田、日產），他們確實需要個性標簽來吸引粉絲 。轉子發動機是1957年德國機械工程博士汪克爾發明的 。轉子發動機和普通的往復式內燃機一樣，都是四沖程發動機，都需要進氣、壓縮、做功和排氣四個過程 。但是轉子發動機工作的方式非常特別 。這種發動機的旋轉活塞和缸體的形狀都是特別設計的 。它在中間有一個固定不轉的齒輪，轉子內部有齒圈 。在齒輪的嚙合和缸體輪廓線的引導下，轉子旋轉并通過偏心主軸輸出 。轉子和缸體之間的空間周而復始地增大——縮小——增大，就像活塞下行——上行——下行一樣 。接下來要理解動力是如何輸出的 。轉子的運動看起來并不是很規則，實際上轉子除了自轉，它的中心點還繞著缸體的中心點公轉 。所以，轉子發動機輸出動力需要靠轉子和一根偏心轉軸的配合 。通俗地說，就是轉子扳動偏心主軸，類似于連桿扳動曲軸，這樣就輸出了動力 。轉子和偏心主軸的結構如下圖所示：具體結構參考下圖的馬自達轉子發動機 。特別要注意，中間的小齒輪是固定不旋轉的，齒圈圍著它轉，它的作用是引導轉子的運動軌跡 。小齒輪的中心點是主軸旋轉的中心點 。轉子發動機在結構上就有如下特點：1、轉子每旋轉一圈，各個燃燒室點火一次 。由于幾何關系，轉子自轉一圈能驅動主軸旋轉三圈，傳動比是1:3 。而往復式活塞內燃機，曲軸旋轉兩圈，各個燃燒室點火一次 。轉子發動機點火做功的次數多，主軸輸出轉速高 。2、轉子、主軸本身就是旋轉運動，能直接地對外輸出 。而往復式內燃機就不一樣，它要通過連桿和曲軸的配合，才能將活塞的直線運動轉換成旋轉運動 。而且，活塞以很高的速度上行——下行——上行，這中間包含很大的慣性，這將導致沖擊和振動，活塞慣性力是發動機震動的重要來源 。因此，轉子發動機運轉起來，轉速非常高，工作也很平順 。3、轉子分隔出三個燃燒室，而轉子利用側面直接就能將進氣口/排氣口封住，因此轉子本身起到了氣門的作用 。而普通發動機就要配置專門的氣門機構 。這樣轉子發動機的結構就相對簡單許多，少了很多細碎的零件 。所以轉子發動機的優點非常明顯：輸出功率高，運轉平順轉速高，結構簡單體積小 。1957年第一臺原型機的排量為125cc，最大功率達為25馬力，最高轉速超過17000轉/分 。而現在，株洲建設雅馬哈的125發動機大概也就11馬力 。另外，轉子發動機還特別容易拓展 。就像搭積木一樣，一個缸一個缸地串起來，把主軸加長，就能得到功率很大的發動機 。而普通發動機是絕對做不到了，要增加活塞數量，只能重新設計制造缸體 。下圖是奔馳四轉子發動機 。優點明顯的同時，缺點也很明顯 。1、燃燒室密封困難，潤滑困難，天然燒機油爆燃的高壓氣體沖擊轉子和缸體之間長長的縫隙 。而且，轉子側面又是更加長的縫隙 。這就對發動機材料和工藝方法提出很高的要求，需要薄薄的密封片能夠長期承受住高溫高壓的沖擊 。所以，為了保證密封片的性能和壽命，需要特意向燃燒室噴入機油 。轉子發動機燒機油是先天性的 。而普通內燃機，兩個活塞環解決氣體密封，再加一個油環解決潤滑問題 。工藝上更簡單，結構上更可靠 。機油消耗也更少 。2、發動機零件磨損大，壽命不如普通發動機這個缺點源于轉子的運動型式，轉子的運動本來就靠缸體的輪廓來維持，就是要刮擦滑動 。再加上，密封片為了保證效果，也是緊緊貼住缸體表面的 。因此，轉子發動機的配合面容易劃傷，增加磨損 。而普通內燃機的活塞和缸體是有微小間隙的，活塞環雖然也刮擦缸體，但是潤滑條件好，接觸面積也不大，發動機轉速也沒有轉子那么高 。3、燃燒條件差，排放條件差，燃油經濟性差這是結構造成的 。仔細觀察下圖可以發現，當轉子進一步壓縮空間，快要點火時，燃燒室又扁又長，幾乎只有一條小小的縫 。氣流就會劇烈地流動，從一邊被擠到另一邊，這種強烈的擠氣橫流會影響燃燒 。因為當轉子高速工作，氣流速度竟然會比火焰的燃燒速度快，直觀地說就是能把爆炸的火焰都吹滅了，導致失火 。在高速大負荷情況下，轉子發動機的燃燒情況就差，再加上轉子發動機本身轉速就非常高，點火次數也多 。就這樣，一邊兇猛耗油，一邊燒不起來 。而普通發動機，雖然壓縮比也會很高，但是好歹燃燒室更規則，有充裕的空間組織氣流和燃燒 。結構原理說了，優點缺點也說了，再補充一點點 。研究轉子發動機曾是世界級的熱潮，各個主流汽車公司都拿到專利授權進行研發 。60年代在機械工業部指導下，國內高峰時期曾有152家單位立項研制 。而轉子發動機的先天缺點難以突破，是無數工程師花了30多年時間才逐漸認識到了 。馬自達轉子發動機最出名，商業化也最成功，RX系列轉子跑車累計銷量超過200萬輛 。雖然車迷喜歡把馬自達對轉子引擎的偏執視作情懷，可這并不是賠錢的買賣 。而且轉子發動機領域也并非只有馬自達獨步天下 。轉子發動機的世界比我們想象的精彩 。目前在工業、軍事領域仍有市場，美國在這方面投入最多成果最多 。從3000馬力柴油轉子引擎，到排量只有10ml的超微小轉子引擎，產品豐富 。美國、德國、英國等國家仍然有公司生產轉子發動機 。之所以如此癡迷，是因為這種發動機體積小、功率高、運轉平順 。要輸出相同的馬力，轉子發動機大約只有普通發動機的一半大小 。所以，轉子發動機的研發生產還在繼續 。好名聲不能全讓馬自達獨占 。馬自達官宣：轉子發動機取得突破，將以混動形式回歸從2012年，馬自達RX-8停產后，便再也沒有了轉子發動機的車型，那轉子發動機到底有多厲害呢？簡單說它的換效率是往復活塞式發動機根本無法匹及的，功率輸出之大，用在賽車上幾乎是沒有對手，可惜在第二年就被禁用于賽事，在民用方面，又由于成本較高，不夠經濟愛燒機油等缺陷，導致也無法量產于家用車市場 。好在馬自達這個有情懷的偏執狂，并沒有放棄對轉子發動機的研發，近日在日內瓦車展，馬自達官方宣布：轉子發動機將很快以混動形式回歸！而且取得技術上突破的轉子發動機，非常環保，無懼現在任何國家的環保排放政策 。馬自達動力總成負責人Ichiro Hirose將最新的轉子動力系統簡稱為“XEV”，在使用時候，轉子引擎既可以以增程行駛使用，又可以獨立驅動車輛行駛 。在增程模式下，轉子發動機就是一個發電機，將機械動能轉化為電能，在用電能驅動電動機，繼而推動車輪轉動行駛，這種形式下，受益于電動機低速大扭矩的特點，可以給汽車帶來很強烈的加速動力，運動感十足，非常符合馬自達“東瀛寶馬”的產品調性 。馬自達方面表示，“XEV”車型在明年就可以量產上市，預計將先在澳大利亞、日本等國家先行上市銷售，如果銷量理想，相信隨著量產的推進，應該可以很快就引入到國內市場了 。話說回來，馬自達在國內銷量卻并不理想，究其原因就在于其對自身技術的偏執追求，并不太符合國內的用車需求，當初馬自達為了研發創馳藍天，曾一度對外出售員工宿舍，雖然產品成功了，但是卻壓縮了車內空間，導致在國內一直不溫不火 。不過最讓人欣慰的就是，轉子發動機相對體積小了很多，相信“XEV”量產后，可以迅速補齊馬自達在空間上的短板 。不管怎樣，對于馬自達這樣一個將研發視為生命的企業，值得我們自主品牌廠家學習 。

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