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1，k1566次列車時事位置
2，請問G368列高鐵13車廂5C號是靠窗還是走道
3，在中國現(xiàn)有的高鐵線路中合肥高鐵處于什么地位
4，k1803火車位置 019 020是相鄰位置嗎
5，z251高鐵終點站在上海哪個位置
6，求深圳動車詳細地址
7，g368次列車幾點到徐州
8，貴廣高鐵
9，有哪位知道清遠高鐵站和清新黃坑汽車站的具體地址么從這兩個地方

1，k1566次列車時事位置k1566是包頭至大連的一趟火車，途徑23個站，歷時5時51分，下圖是其途徑各站的時間。

2，請問G368列高鐵13車廂5C號是靠窗還是走道高鐵3+2座椅排布方式列車，5C表示第五排3人位靠走廊座椅，謝謝~【g368次高鐵定位，k1566次列車時事位置】

3，在中國現(xiàn)有的高鐵線路中合肥高鐵處于什么地位之前回答過動車和高鐵的區(qū)別，談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車，高鐵（高速鐵路簡稱）是線路。針對高鐵與城際鐵路區(qū)別這個問題，再來談下我的看法。先明確，城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路。根據(jù)國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間，專門運輸城際旅客的客運專線系統(tǒng)，設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上，初期運營速度在200km/h以上，運營動車組列車的客運專線鐵路。從定義看，城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型，而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統(tǒng)是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統(tǒng)一的城際鐵路設計規(guī)范，一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設，這些線路既具備高鐵的高速度特征，也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路，設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路，設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路，設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數(shù)城際鐵路與高鐵沒有本質上的區(qū)別，城際鐵路就是高鐵。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務，車站間距較小，對高速度的需求并不強烈，按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費。為了解決設計標準不統(tǒng)一的問題，國家鐵路局于2014年、2015年相繼發(fā)布了《高速鐵路設計規(guī)范》、《城際鐵路設計規(guī)范》。兩個設計規(guī)范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時，僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路。兩個規(guī)范發(fā)布后，高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h，高鐵設計速度在250km/h及以上。近些年，我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規(guī)范。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h，列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統(tǒng)的一部分，客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流。城際鐵路往往里程不長，大部分在50km——200km之間，而且站點密集，站間距在5km——20km之間，列車基本站站停。比如武咸城際鐵路全長90公里，沿線共設站13座，平均站間距7km,鐵路沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本上都設立了站點。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區(qū)域之間的長大干線，建設里程長的可以達到1000km以上。由于運營安全和效率的需要，高鐵線路上的站間距一般在20km——50km，列車停站較少，線路客流來源輻射范圍更廣。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別。運營速度在300km/h以上的線路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組。運用速度在250km/h的線路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組，但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發(fā)的CRH6型動車組，CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 ?？偨Y：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別，一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸，一個是主要用于跨區(qū)域較長距離的旅客運輸。2、在建設規(guī)范出臺前，城際鐵路可以按照高速鐵路的標準，導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確，高速鐵路適用于跨區(qū)域間的鐵路干線，城市鐵路適用于相鄰城市間的區(qū)域性鐵路。之前回答過動車和高鐵的區(qū)別，談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車，高鐵（高速鐵路簡稱）是線路。針對高鐵與城際鐵路區(qū)別這個問題，再來談下我的看法。先明確，城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路。根據(jù)國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間，專門運輸城際旅客的客運專線系統(tǒng)，設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上，初期運營速度在200km/h以上，運營動車組列車的客運專線鐵路。從定義看，城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型，而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統(tǒng)是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統(tǒng)一的城際鐵路設計規(guī)范，一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設，這些線路既具備高鐵的高速度特征，也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路，設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路，設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路，設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數(shù)城際鐵路與高鐵沒有本質上的區(qū)別，城際鐵路就是高鐵。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務，車站間距較小，對高速度的需求并不強烈，按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費。為了解決設計標準不統(tǒng)一的問題，國家鐵路局于2014年、2015年相繼發(fā)布了《高速鐵路設計規(guī)范》、《城際鐵路設計規(guī)范》。兩個設計規(guī)范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時，僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路。兩個規(guī)范發(fā)布后，高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h，高鐵設計速度在250km/h及以上。近些年，我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規(guī)范。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h，列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統(tǒng)的一部分，客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流。城際鐵路往往里程不長，大部分在50km——200km之間，而且站點密集，站間距在5km——20km之間，列車基本站站停。比如武咸城際鐵路全長90公里，沿線共設站13座，平均站間距7km,鐵路沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本上都設立了站點。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區(qū)域之間的長大干線，建設里程長的可以達到1000km以上。由于運營安全和效率的需要，高鐵線路上的站間距一般在20km——50km，列車停站較少，線路客流來源輻射范圍更廣。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別。運營速度在300km/h以上的線路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組。運用速度在250km/h的線路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組，但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發(fā)的CRH6型動車組，CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組。總結：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別，一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸，一個是主要用于跨區(qū)域較長距離的旅客運輸。2、在建設規(guī)范出臺前，城際鐵路可以按照高速鐵路的標準，導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確，高速鐵路適用于跨區(qū)域間的鐵路干線，城市鐵路適用于相鄰城市間的區(qū)域性鐵路。一般來說，修建歷史比較悠久的火車站基本更靠近市區(qū)，有的火車站更是就在城市中心區(qū)，因為修建時間早所以城市可選擇設站的位置比較多，而一旦建成之后城市就會圍繞火車站來發(fā)展，因此縱觀全國各地那些老火車站一般都是在市區(qū) 。但是隨著城市發(fā)展以及高鐵建設的持續(xù)加速，市區(qū)可供選擇的地方就十分難找了，而且高鐵如果穿城而過不僅僅耗費巨大的拆遷成本，給地方政府帶來財政壓力，更重要的是會影響城市擴張發(fā)展，因此近些年來新建的高鐵站一般都距離市區(qū)較遠，并且地方政府為了城市版圖的擴張，往往傾向于把高鐵站設在遠離市區(qū)的地方，出發(fā)點就是希望借助高鐵來帶動周邊區(qū)域發(fā)展。下面我來說說幾個距離市區(qū)較遠的幾個高鐵站，大家也都非常熟悉：第一個我來說說我家鄉(xiāng)贛州的贛州西站，贛州西站是國家南北高鐵大通道—京港高鐵在江西境內的大站，它位于經開區(qū)鳳崗鎮(zhèn)，目前贛州西站只有往北方向的高鐵—昌贛高鐵通車，車次較少而且主要是省內車次為主。這個站距離市區(qū)大概有20公里左右的距離吧，其實也不太遠，而且市區(qū)通往贛州西站建成了高架快速路，從市區(qū)出發(fā)到贛州西站也就15至20分鐘車程吧，另外也開通了到贛州西站的公交快線，走高架很快就能到，但是給人的感覺就是離市區(qū)比較遠，而且贛州西站周邊正在開發(fā)中，人比較少，顯得荒涼。第二個我來說說陽泉北站，這個站遭到陽泉當?shù)睾芏嗳送虏酆驮嵅?，原因是這個站雖然叫陽泉北站卻不在市區(qū)，而在距離市區(qū)47公里外的盂縣，導致陽泉市區(qū)的人坐高鐵只能到縣里。陽泉北站是石太高鐵的一個車站，那是什么原因導致陽泉北站設在盂縣呢，我想就是跟石太高鐵的線路走向有關系吧，因為陽泉擁有非常豐富的煤炭資源，高鐵的走向需要考慮到避免給煤炭開采造成影響，因此當初石太高鐵建設之前關于陽泉走向的方案是存在很大爭議的，前前后后提出過很多個方案，經過多次論證才選擇走盂縣的方案，具體原因大概就是盂縣方案具有線路順直、線路長度短、避開采空區(qū)、占壓煤礦資源少等優(yōu)點，正因如此才選擇把陽泉北站設在盂縣，不過這樣一來陽泉市區(qū)的人要坐高鐵就十分不方便，而在陽泉市區(qū)的陽泉火車站每天只有一對往返石家莊的普速火車，無法滿足陽泉市區(qū)百姓的出行需求。第三我來說說盤錦北站，這個站是秦沈客運專線的中間站以及盤營高鐵的起點站，這個車站廣受詬病的主要原因還是距離市區(qū)太遠，反而距離下面的盤山縣更近，據(jù)了解盤錦北站距離市區(qū)40多公里，這個距離無論坐公交還是坐出租車都需要耗費很長時間，不過高鐵站的選址是需要根據(jù)高鐵線路走向來定的，不可能為了某個車站更靠近市區(qū)而改變，并且盤錦北站設在距離盤山縣更近的地方估計也是為了帶動盤山縣的經濟發(fā)展吧。以上是我列舉的三個距離市區(qū)比較遠的高鐵站，此外全國還有很多類似的高鐵站距離市區(qū)都比較遠。之前回答過動車和高鐵的區(qū)別，談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車，高鐵（高速鐵路簡稱）是線路。針對高鐵與城際鐵路區(qū)別這個問題，再來談下我的看法。先明確，城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路。根據(jù)國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間，專門運輸城際旅客的客運專線系統(tǒng)，設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上，初期運營速度在200km/h以上，運營動車組列車的客運專線鐵路。從定義看，城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型，而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統(tǒng)是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統(tǒng)一的城際鐵路設計規(guī)范，一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設，這些線路既具備高鐵的高速度特征，也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路，設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路，設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路，設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數(shù)城際鐵路與高鐵沒有本質上的區(qū)別，城際鐵路就是高鐵。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務，車站間距較小，對高速度的需求并不強烈，按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費。為了解決設計標準不統(tǒng)一的問題，國家鐵路局于2014年、2015年相繼發(fā)布了《高速鐵路設計規(guī)范》、《城際鐵路設計規(guī)范》。兩個設計規(guī)范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時，僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路。兩個規(guī)范發(fā)布后，高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h，高鐵設計速度在250km/h及以上。近些年，我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規(guī)范。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h，列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統(tǒng)的一部分，客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流。城際鐵路往往里程不長，大部分在50km——200km之間，而且站點密集，站間距在5km——20km之間，列車基本站站停。比如武咸城際鐵路全長90公里，沿線共設站13座，平均站間距7km,鐵路沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本上都設立了站點。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區(qū)域之間的長大干線，建設里程長的可以達到1000km以上。由于運營安全和效率的需要，高鐵線路上的站間距一般在20km——50km，列車停站較少，線路客流來源輻射范圍更廣。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別。運營速度在300km/h以上的線路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組。運用速度在250km/h的線路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組，但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發(fā)的CRH6型動車組，CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 ?？偨Y：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別，一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸，一個是主要用于跨區(qū)域較長距離的旅客運輸。2、在建設規(guī)范出臺前，城際鐵路可以按照高速鐵路的標準，導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確，高速鐵路適用于跨區(qū)域間的鐵路干線，城市鐵路適用于相鄰城市間的區(qū)域性鐵路。一般來說，修建歷史比較悠久的火車站基本更靠近市區(qū)，有的火車站更是就在城市中心區(qū)，因為修建時間早所以城市可選擇設站的位置比較多，而一旦建成之后城市就會圍繞火車站來發(fā)展，因此縱觀全國各地那些老火車站一般都是在市區(qū) 。但是隨著城市發(fā)展以及高鐵建設的持續(xù)加速，市區(qū)可供選擇的地方就十分難找了，而且高鐵如果穿城而過不僅僅耗費巨大的拆遷成本，給地方政府帶來財政壓力，更重要的是會影響城市擴張發(fā)展，因此近些年來新建的高鐵站一般都距離市區(qū)較遠，并且地方政府為了城市版圖的擴張，往往傾向于把高鐵站設在遠離市區(qū)的地方，出發(fā)點就是希望借助高鐵來帶動周邊區(qū)域發(fā)展。下面我來說說幾個距離市區(qū)較遠的幾個高鐵站，大家也都非常熟悉：第一個我來說說我家鄉(xiāng)贛州的贛州西站，贛州西站是國家南北高鐵大通道—京港高鐵在江西境內的大站，它位于經開區(qū)鳳崗鎮(zhèn)，目前贛州西站只有往北方向的高鐵—昌贛高鐵通車，車次較少而且主要是省內車次為主。這個站距離市區(qū)大概有20公里左右的距離吧，其實也不太遠，而且市區(qū)通往贛州西站建成了高架快速路，從市區(qū)出發(fā)到贛州西站也就15至20分鐘車程吧，另外也開通了到贛州西站的公交快線，走高架很快就能到，但是給人的感覺就是離市區(qū)比較遠，而且贛州西站周邊正在開發(fā)中，人比較少，顯得荒涼。第二個我來說說陽泉北站，這個站遭到陽泉當?shù)睾芏嗳送虏酆驮嵅?，原因是這個站雖然叫陽泉北站卻不在市區(qū)，而在距離市區(qū)47公里外的盂縣，導致陽泉市區(qū)的人坐高鐵只能到縣里。陽泉北站是石太高鐵的一個車站，那是什么原因導致陽泉北站設在盂縣呢，我想就是跟石太高鐵的線路走向有關系吧，因為陽泉擁有非常豐富的煤炭資源，高鐵的走向需要考慮到避免給煤炭開采造成影響，因此當初石太高鐵建設之前關于陽泉走向的方案是存在很大爭議的，前前后后提出過很多個方案，經過多次論證才選擇走盂縣的方案，具體原因大概就是盂縣方案具有線路順直、線路長度短、避開采空區(qū)、占壓煤礦資源少等優(yōu)點，正因如此才選擇把陽泉北站設在盂縣，不過這樣一來陽泉市區(qū)的人要坐高鐵就十分不方便，而在陽泉市區(qū)的陽泉火車站每天只有一對往返石家莊的普速火車，無法滿足陽泉市區(qū)百姓的出行需求。第三我來說說盤錦北站，這個站是秦沈客運專線的中間站以及盤營高鐵的起點站，這個車站廣受詬病的主要原因還是距離市區(qū)太遠，反而距離下面的盤山縣更近，據(jù)了解盤錦北站距離市區(qū)40多公里，這個距離無論坐公交還是坐出租車都需要耗費很長時間，不過高鐵站的選址是需要根據(jù)高鐵線路走向來定的，不可能為了某個車站更靠近市區(qū)而改變，并且盤錦北站設在距離盤山縣更近的地方估計也是為了帶動盤山縣的經濟發(fā)展吧。以上是我列舉的三個距離市區(qū)比較遠的高鐵站，此外全國還有很多類似的高鐵站距離市區(qū)都比較遠。合肥是一座存在感十分弱的省會城市，但是近些年隨著國家政策的傾斜，安徽省的大力支持，合肥的經濟穩(wěn)步發(fā)展，基礎設施的建設也呈現(xiàn)跨越式的增長，特別是在高速鐵路建設方面，合肥一舉成為全國鐵路樞紐城市，規(guī)劃了十二條高鐵+城際線路，自稱“時鐘型”高鐵布局。合肥早期鐵路發(fā)展合肥作為省會城市，其實鐵路發(fā)展與周邊大城市相比還是十分落后的。在普鐵時代，經過安徽的兩條國內大動脈，京九鐵路和京滬鐵路都沒有經過合肥，京九走的是阜陽，京滬過的是蚌埠，當時安徽省為了讓合肥鏈接京九鐵路，自費建設了合安九鐵路，從九江連接上京九鐵路。依稀記得當時合肥人北上和南下，都十分的麻煩，要從蚌埠等地轉車才可以。高鐵時代來臨時，合肥也是一個被遺忘的角落，國家規(guī)劃四縱四橫的時候，合肥是滬漢蓉高速鐵路的一個站，周邊的省會城市南京、武漢、鄭州當時都是幾條高鐵交匯，而且都建立新的高鐵特等站，而合肥站還只是一個一等站 ?！鞍丝v八橫”時代的崛起——米字型高鐵規(guī)劃后來告訴鐵路快速發(fā)展，合肥也終于搭上了告訴鐵路建設的春天，規(guī)劃了數(shù)條線路，現(xiàn)實建設了合蚌鐵路，從合肥到蚌埠，直達北京，打通了與北邊城市的高鐵通道，隨后規(guī)劃建成了合福高鐵，連接了安徽南部城市和江西、福建的城市 ?，F(xiàn)在已經在建的有商丘至合肥至杭州的商合杭高鐵，預計2020年通車，這也被譽為華東第二通道；鄭州至阜陽至合肥的鄭合高鐵，也在建設中，合肥今后到達鄭州的時間將大大縮短至2個小時以內。往年的鐵路，合肥修建了合安九高速鐵路，從合肥到九江、南昌，直下廣州，這也是新的京九高鐵的東線部分。時鐘型高鐵規(guī)劃成型這兩年合肥市可能并不滿足于現(xiàn)在的高鐵規(guī)劃，又有了加強版的高鐵規(guī)劃——時鐘型的高鐵規(guī)劃，計劃建設合肥至青島的高鐵線路，打算直通東北，這條線路已經在前期勘探和設施中，預計不久就會開建。此外，滬漢蓉高速鐵路已經接近飽和，為了擴大運力，國家打算建設沿江高鐵，從上海到南京到武漢到重慶到成都，這條線已經開始分段建設，建成之后，合肥至上海、成都的時間將會大大縮短。合肥還規(guī)劃了多條省內城際鐵路，如合六城際、合巢馬、合池等城際鐵路。雖然很多都說，這些鐵路只是過境合肥，并沒有什么實質性的效果，但是鐵路建設的帶動效應是不能簡簡單單用一個過境來估量的，合肥今后的發(fā)展可以期待一下。之前回答過動車和高鐵的區(qū)別，談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車，高鐵（高速鐵路簡稱）是線路。針對高鐵與城際鐵路區(qū)別這個問題，再來談下我的看法。先明確，城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路。根據(jù)國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間，專門運輸城際旅客的客運專線系統(tǒng)，設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上，初期運營速度在200km/h以上，運營動車組列車的客運專線鐵路。從定義看，城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型，而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統(tǒng)是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統(tǒng)一的城際鐵路設計規(guī)范，一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設，這些線路既具備高鐵的高速度特征，也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路，設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路，設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路，設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數(shù)城際鐵路與高鐵沒有本質上的區(qū)別，城際鐵路就是高鐵。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務，車站間距較小，對高速度的需求并不強烈，按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費。為了解決設計標準不統(tǒng)一的問題，國家鐵路局于2014年、2015年相繼發(fā)布了《高速鐵路設計規(guī)范》、《城際鐵路設計規(guī)范》。兩個設計規(guī)范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時，僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路。兩個規(guī)范發(fā)布后，高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h，高鐵設計速度在250km/h及以上。近些年，我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規(guī)范。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h，列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統(tǒng)的一部分，客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流。城際鐵路往往里程不長，大部分在50km——200km之間，而且站點密集，站間距在5km——20km之間，列車基本站站停。比如武咸城際鐵路全長90公里，沿線共設站13座，平均站間距7km,鐵路沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本上都設立了站點。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區(qū)域之間的長大干線，建設里程長的可以達到1000km以上。由于運營安全和效率的需要，高鐵線路上的站間距一般在20km——50km，列車停站較少，線路客流來源輻射范圍更廣。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別。運營速度在300km/h以上的線路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組。運用速度在250km/h的線路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組，但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發(fā)的CRH6型動車組，CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組。總結：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別，一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸，一個是主要用于跨區(qū)域較長距離的旅客運輸。2、在建設規(guī)范出臺前，城際鐵路可以按照高速鐵路的標準，導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確，高速鐵路適用于跨區(qū)域間的鐵路干線，城市鐵路適用于相鄰城市間的區(qū)域性鐵路。之前回答過動車和高鐵的區(qū)別，談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車，高鐵（高速鐵路簡稱）是線路。針對高鐵與城際鐵路區(qū)別這個問題，再來談下我的看法。先明確，城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路。根據(jù)國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間，專門運輸城際旅客的客運專線系統(tǒng)，設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上，初期運營速度在200km/h以上，運營動車組列車的客運專線鐵路。從定義看，城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型，而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統(tǒng)是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統(tǒng)一的城際鐵路設計規(guī)范，一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設，這些線路既具備高鐵的高速度特征，也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路，設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路，設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路，設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數(shù)城際鐵路與高鐵沒有本質上的區(qū)別，城際鐵路就是高鐵。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務，車站間距較小，對高速度的需求并不強烈，按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費。為了解決設計標準不統(tǒng)一的問題，國家鐵路局于2014年、2015年相繼發(fā)布了《高速鐵路設計規(guī)范》、《城際鐵路設計規(guī)范》。兩個設計規(guī)范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時，僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路。兩個規(guī)范發(fā)布后，高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h，高鐵設計速度在250km/h及以上。近些年，我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規(guī)范。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h，列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統(tǒng)的一部分，客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流。城際鐵路往往里程不長，大部分在50km——200km之間，而且站點密集，站間距在5km——20km之間，列車基本站站停。比如武咸城際鐵路全長90公里，沿線共設站13座，平均站間距7km,鐵路沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本上都設立了站點。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區(qū)域之間的長大干線，建設里程長的可以達到1000km以上。由于運營安全和效率的需要，高鐵線路上的站間距一般在20km——50km，列車停站較少，線路客流來源輻射范圍更廣。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別。運營速度在300km/h以上的線路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組。運用速度在250km/h的線路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組，但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發(fā)的CRH6型動車組，CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 ?？偨Y：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別，一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸，一個是主要用于跨區(qū)域較長距離的旅客運輸。2、在建設規(guī)范出臺前，城際鐵路可以按照高速鐵路的標準，導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確，高速鐵路適用于跨區(qū)域間的鐵路干線，城市鐵路適用于相鄰城市間的區(qū)域性鐵路。合肥是一座存在感十分弱的省會城市，但是近些年隨著國家政策的傾斜，安徽省的大力支持，合肥的經濟穩(wěn)步發(fā)展，基礎設施的建設也呈現(xiàn)跨越式的增長，特別是在高速鐵路建設方面，合肥一舉成為全國鐵路樞紐城市，規(guī)劃了十二條高鐵+城際線路，自稱“時鐘型”高鐵布局。合肥早期鐵路發(fā)展合肥作為省會城市，其實鐵路發(fā)展與周邊大城市相比還是十分落后的。在普鐵時代，經過安徽的兩條國內大動脈，京九鐵路和京滬鐵路都沒有經過合肥，京九走的是阜陽，京滬過的是蚌埠，當時安徽省為了讓合肥鏈接京九鐵路，自費建設了合安九鐵路，從九江連接上京九鐵路。依稀記得當時合肥人北上和南下，都十分的麻煩，要從蚌埠等地轉車才可以。高鐵時代來臨時，合肥也是一個被遺忘的角落，國家規(guī)劃四縱四橫的時候，合肥是滬漢蓉高速鐵路的一個站，周邊的省會城市南京、武漢、鄭州當時都是幾條高鐵交匯，而且都建立新的高鐵特等站，而合肥站還只是一個一等站 ?！鞍丝v八橫”時代的崛起——米字型高鐵規(guī)劃后來告訴鐵路快速發(fā)展，合肥也終于搭上了告訴鐵路建設的春天，規(guī)劃了數(shù)條線路，現(xiàn)實建設了合蚌鐵路，從合肥到蚌埠，直達北京，打通了與北邊城市的高鐵通道，隨后規(guī)劃建成了合福高鐵，連接了安徽南部城市和江西、福建的城市。現(xiàn)在已經在建的有商丘至合肥至杭州的商合杭高鐵，預計2020年通車，這也被譽為華東第二通道；鄭州至阜陽至合肥的鄭合高鐵，也在建設中，合肥今后到達鄭州的時間將大大縮短至2個小時以內。往年的鐵路，合肥修建了合安九高速鐵路，從合肥到九江、南昌，直下廣州，這也是新的京九高鐵的東線部分。時鐘型高鐵規(guī)劃成型這兩年合肥市可能并不滿足于現(xiàn)在的高鐵規(guī)劃，又有了加強版的高鐵規(guī)劃——時鐘型的高鐵規(guī)劃，計劃建設合肥至青島的高鐵線路，打算直通東北，這條線路已經在前期勘探和設施中，預計不久就會開建。此外，滬漢蓉高速鐵路已經接近飽和，為了擴大運力，國家打算建設沿江高鐵，從上海到南京到武漢到重慶到成都，這條線已經開始分段建設，建成之后，合肥至上海、成都的時間將會大大縮短。合肥還規(guī)劃了多條省內城際鐵路，如合六城際、合巢馬、合池等城際鐵路。雖然很多都說，這些鐵路只是過境合肥，并沒有什么實質性的效果，但是鐵路建設的帶動效應是不能簡簡單單用一個過境來估量的，合肥今后的發(fā)展可以期待一下。