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1，高鐵上只有一根導(dǎo)線列車是單相電動(dòng)機(jī)或是單相電動(dòng)機(jī)
2，高鐵用的是什么電機(jī)
3，高鐵也是用牽引電機(jī)作為動(dòng)力的嗎輸入電機(jī)電壓是多少功率多少
4，高鐵和動(dòng)車用的電動(dòng)機(jī)和電壓一樣嗎如果一樣動(dòng)車在高速鐵路上是
5，一輛高鐵列車總共有多少電動(dòng)機(jī)
6，火車上用的是直流還是交流電機(jī)
7，我國(guó)高鐵為什么用的是交流牽引電機(jī)
8，高鐵用的電是什么電

1，高鐵上只有一根導(dǎo)線列車是單相電動(dòng)機(jī)或是單相電動(dòng)機(jī)沒看懂什么意思？鐵軌也是一根導(dǎo)線。

高鐵上用什么電機(jī)，高鐵上只有一根導(dǎo)線列車是單相電動(dòng)機(jī)或是單相電動(dòng)機(jī)

2，高鐵用的是什么電機(jī)1、牽引電動(dòng)機(jī)是三相交流電機(jī)的一種，因?yàn)樾矢?、重量小、價(jià)格低等原因更適用于高鐵的運(yùn)行。2、高鐵選擇使用交流電機(jī)而不是直流電機(jī)，是因?yàn)橹绷麟姍C(jī)老化更快、效率也更低。而交流電機(jī)則有三相交流電機(jī)與單項(xiàng)交流電機(jī)之分。3、在交流電機(jī)之間選擇使用三相交流電機(jī)，是因?yàn)樗诟鞣矫娑加懈觾?yōu)越的特定，在同樣的功率下三相交流電機(jī)的體積會(huì)更小、重量會(huì)更輕，同樣的價(jià)格也會(huì)更加便宜。

3，高鐵也是用牽引電機(jī)作為動(dòng)力的嗎輸入電機(jī)電壓是多少功率多少額定電壓25KV，始端電壓27.5KV，最高峰值電壓29KV更多鐵路評(píng)論請(qǐng)登陸中國(guó)鐵道論壇(http://bbs.railcn.net/)【高鐵上用什么電機(jī)，高鐵上只有一根導(dǎo)線列車是單相電動(dòng)機(jī)或是單相電動(dòng)機(jī)】

4，高鐵和動(dòng)車用的電動(dòng)機(jī)和電壓一樣嗎如果一樣動(dòng)車在高速鐵路上是高鐵和動(dòng)車用的電動(dòng)機(jī)肯定是不一樣的，電壓可能是一樣。如果都一樣，動(dòng)車在高速鐵路上豈不是也能跑到300，不會(huì)的p=fv , f=p/v=(1000*1000*0.8) / (300*1000/3600)=9600n5，一輛高鐵列車總共有多少電動(dòng)機(jī)我國(guó)的和諧號(hào)CRH系列動(dòng)車組便是采用了動(dòng)力分散技術(shù) 。它有8輛編組的列車，共有16臺(tái)三相異步牽引電機(jī)電機(jī)，這16臺(tái)電動(dòng)機(jī)被均勻地分散安置在4輛動(dòng)車的地板下，列車運(yùn)行時(shí)，每臺(tái)電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)一根車軸(即一個(gè)輪對(duì))，16臺(tái)電機(jī)通力合作讓列車高速奔跑起來。不同的車型使用的電機(jī)是不一樣的，比如說武漢開往廣州的高鐵，采用crh380b型動(dòng)車組時(shí)，8輛編組，其中4輛車廂有動(dòng)力，共16個(gè)電機(jī)不同的車型使用的電機(jī)是不一樣的，比如說武漢開往廣州的高鐵，采用crh380b型動(dòng)車組時(shí)，8輛編組，其中4輛車廂有動(dòng)力，共16個(gè)電機(jī)不同的車型使用的電機(jī)是不一樣的，比如說武漢開往廣州的高鐵，采用crh380b型動(dòng)車組時(shí)，8輛編組，其中4輛車廂有動(dòng)力，共16個(gè)電機(jī)不同的車型使用的電機(jī)是不一樣的，比如說武漢開往廣州的高鐵，采用crh380b型動(dòng)車組時(shí)，8輛編組，其中4輛車廂有動(dòng)力，共16個(gè)電機(jī)6，火車上用的是直流還是交流電機(jī)交流電在48伏以下的安全電壓范圍內(nèi) 可以用一條線構(gòu)成回路.一條火線,鐵軌或大地就是零線.48V以上的交流電不充許大地或其它的裸露在外的導(dǎo)體作為零線是基于安全作想的.超過48V的交流電壓如果零線接地不良的話,人接觸裸在外的零為發(fā)生觸電事故.對(duì)于鐵路上的電機(jī)偏載我也不太懂,沒碰到過這樣事.不好意思.當(dāng)然都是直流電。旅客列車上除了照明，還有很多用電的設(shè)備。尤其是近幾年研制的新型快速列車、準(zhǔn)高速列車更是增加了空調(diào)裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣設(shè)備，最大用電量高達(dá)400kW 。那么，這些電是從那里來的呢? 原來，在客車上有個(gè)小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉(zhuǎn)向架上吊掛的發(fā)電機(jī) 。發(fā)電機(jī)通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當(dāng)列車運(yùn)行時(shí)，車輪滾動(dòng)，由皮帶帶動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)電，供應(yīng)車上各種電器具使用。當(dāng)列車?？繒r(shí)，車輪不動(dòng)了，發(fā)電機(jī)就不再發(fā)電。為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統(tǒng) 。開車時(shí)，它把發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能轉(zhuǎn)變成化學(xué)能儲(chǔ)蓄起來，這個(gè)過程叫蓄電池充電；停車時(shí)，它能把化學(xué)能轉(zhuǎn)變成電能，向各用電器具送電，這個(gè)過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發(fā)電機(jī)和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒有安裝的車廂稱為“子車”，母車與子車的比例一般為1：1 。這種靠車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，通過皮帶帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電的供電方式，稱為車軸發(fā)電機(jī)式供電。中國(guó)鐵路列車廣泛采用這種供電方式。這種供電方式的發(fā)電裝置，運(yùn)用數(shù)量最多的是J型三相交流感應(yīng)子發(fā)電機(jī)，其發(fā)電量只有5kW，顯然不適于用電量大幾百倍的...當(dāng)然都是直流電。旅客列車上除了照明，還有很多用電的設(shè)備。尤其是近幾年研制的新型快速列車、準(zhǔn)高速列車更是增加了空調(diào)裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣設(shè)備，最大用電量高達(dá)400kW 。那么，這些電是從那里來的呢? 原來，在客車上有個(gè)小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉(zhuǎn)向架上吊掛的發(fā)電機(jī) 。7，我國(guó)高鐵為什么用的是交流牽引電機(jī)付費(fèi)內(nèi)容限時(shí)免費(fèi)查看回答直流電機(jī)無法有這么好的性能吧。直流有電刷的非常不適合大功率，電刷的老化太快，效率也低。直流無刷的本質(zhì)還是交流，只不過是方波輸入，電流、功率和轉(zhuǎn)矩的高次諧波比較多，電磁環(huán)境較差。而且，直流無刷的最廣應(yīng)用還是在電腦風(fēng)扇上，做高鐵恐怕功率也不夠。就目前看來，還是交流電機(jī)的特性最好，三相正弦波電流疊加的結(jié)果是一個(gè)不變的常數(shù)，沒有諧波污染。交流電機(jī)中異步機(jī)的設(shè)計(jì)已經(jīng)很完善，魯棒性好，控制簡(jiǎn)單，是交流電機(jī)中的絕對(duì)主導(dǎo) 。同步機(jī)的話新型的永磁體電機(jī)也很好了，主要應(yīng)用是高精度數(shù)碼機(jī)床、混合電動(dòng)車，只不過有一些保護(hù)方面的措施還研究的不是特別到位，有過熱退磁的現(xiàn)象發(fā)生。同步勵(lì)磁電機(jī)的話裝置比較多比較煩，一般用于火力、水利發(fā)電廠。可以說，這個(gè)世界上的較大功率電機(jī)（1MW以上），基本都是交流的。發(fā)電基本是同步，電動(dòng)機(jī)基本是異步。另外我給你一個(gè)數(shù)據(jù)，這個(gè)世界大約70%的電力是電機(jī)消耗的，這里面還有70%是異步電機(jī) 。用的我沒看過專門介紹高鐵的資料，但是好像直流電機(jī)無法有這么好的性能吧。直流有電刷的非常不適合大功率，電刷的老化太快，效率也低。直流無刷的本質(zhì)還是交流，只不過是方波輸入，電流、功率和轉(zhuǎn)矩的高次諧波比較多，電磁環(huán)境較差。而且，直流無刷的最廣應(yīng)用還是在電腦風(fēng)扇上，做高鐵恐怕功率也不夠。就目前看來，還是交流電機(jī)的特性最好，三相正弦波電流疊加的結(jié)果是一個(gè)不變的常數(shù)，沒有諧波污染。交流電機(jī)中異步機(jī)的設(shè)計(jì)已經(jīng)很完善，魯棒性好，控制簡(jiǎn)單，是交流電機(jī)中的絕對(duì)主導(dǎo) 。同步機(jī)的話新型的永磁體電機(jī)也很好了，主要應(yīng)用是高精度數(shù)碼機(jī)床、混合電動(dòng)車，只不過有一些保護(hù)方面的措施還研究的不是特別到位，有過熱退磁的現(xiàn)象發(fā)生。同步勵(lì)磁電機(jī)的話裝置比較多比較煩，一般用于火力、水利發(fā)電廠 ?？梢哉f，這個(gè)世界上的較大功率電機(jī)（1MW以上），基本都是交流的。發(fā)電基本是同步，電動(dòng)機(jī)基本是異步。另外我給你一個(gè)數(shù)據(jù)，這個(gè)世界大約70%的電力是電機(jī)消耗的，這里面還有70%是異步電機(jī) 。8，高鐵用的電是什么電用的是交流電。一、高鐵的供電模式：國(guó)內(nèi)電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網(wǎng)額定電壓為27.5kv，與動(dòng)車組額定電壓相符。為保證向動(dòng)車組提供合格的電壓，同時(shí)減少電氣化鐵路對(duì)鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網(wǎng)一般采用帶負(fù)饋線的直接供電方式和at供電方式。國(guó)內(nèi)的既有線包括既有線改造后提速至200km/h的線路大量采用的均是帶負(fù)饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍采用at供電方式，供電臂長(zhǎng)度一般為30--40km，設(shè)2--3個(gè)at區(qū)段。二、高鐵變電系統(tǒng)：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變?yōu)?個(gè)或2個(gè)單相27.5kv工頻變流電，并向鐵路上下行牽引網(wǎng)供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、at所、分區(qū)所、開閉所等設(shè)備支撐。三、變頻系統(tǒng)：動(dòng)車組通過受電弓接受來自接觸網(wǎng)的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓后的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動(dòng)車組的運(yùn)行。動(dòng)車組一般有2-3個(gè)相對(duì)獨(dú)立的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，正常情況下同時(shí)工作；當(dāng)一個(gè)牽引系統(tǒng)故障時(shí)可以自動(dòng)切斷，列車可以繼續(xù)降功率運(yùn)行。四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設(shè)備、以及通信信號(hào)設(shè)備用電，包括現(xiàn)在使用的道岔融雪裝置設(shè)備。高鐵用電當(dāng)然還是從我們大電網(wǎng)里來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網(wǎng)提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進(jìn)行輸電與配電。動(dòng)車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。有關(guān)資料表明，時(shí)速350千米的高鐵每小時(shí)耗電9600度、時(shí)速250千米的高鐵每小時(shí)耗電4800度。一趟時(shí)速250千米的高鐵從北京到南京要花費(fèi)4小時(shí)、耗費(fèi)近2萬度電！可以供某“一晚低至一度電”的空調(diào)開上55年！高鐵不僅速度比普通列車要快，每排座位前方都有一個(gè)充電插座。對(duì)于高鐵而言，電廠發(fā)電后通過輸電線路送到牽引變電站（這里是鐵路資產(chǎn)哦，由鐵路相關(guān)部門運(yùn)行的），再通過接觸網(wǎng)將電供給鐵路。如果說不同的話，首先體現(xiàn)在電壓上。高鐵用的電壓是電網(wǎng)供電序列中找不到的。其次，電網(wǎng)里的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的！在我國(guó)電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27.5）千伏單相交流電~這種單相、25（27.5）千伏的交流電是由牽引變電所將電網(wǎng)輸?shù)碾娹D(zhuǎn)變而來。高鐵、動(dòng)車等在行進(jìn)過程中，并不是一直都和電網(wǎng)相連，經(jīng)常會(huì)通過一段無電區(qū)間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作“電分相”），約100米。通過這段區(qū)域時(shí)，列車是沒有電的，一般借助慣性滑過這段區(qū)間。由于這段區(qū)間非常短，所以坐火車時(shí)基本沒什么感覺。電氣化火車（含高鐵、動(dòng)車）和地鐵列車牽引供電系統(tǒng)分懸掛式接觸網(wǎng)供電和第三軌供電（接觸軌供電），軌道帶電就是指第三軌供電，供電軌平行敷設(shè)與鐵軌旁，所以稱第三軌，列車通過車廂下方的集電靴接觸軌道旁的供電軌，獲得電力以驅(qū)動(dòng)列車行走部電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，繼而驅(qū)動(dòng)列車行駛。國(guó)外和國(guó)內(nèi)很多城市地鐵都采用此項(xiàng)供電技術(shù)，優(yōu)點(diǎn)是美觀，沒有電桿和供電線的視覺障礙，而且維護(hù)成本低廉。供電軌一般設(shè)有防護(hù)罩。列車行駛的鋼軌本身也會(huì)帶弱電流，這個(gè)是作為列車通信的信號(hào)回流，其電壓是人體感覺不到的，信號(hào)通過鋼軌對(duì)車輪的傳到至列車，可以反饋告訴司機(jī)前后列車的最近車距，防止追尾和撞車。