為什么高鐵沒有現澆橋梁，為什么高鐵在西方是一種雞肋技術 _高鐵

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1，為什么高鐵在西方是一種雞肋技術
2，印度鐵路為什么沒有中國的安全
3，上海鐵路南站的居民為什么非要去虹橋坐車
4，我國的高速公路都是架起來橋為什么不直接鋪設在路面上
5，鐵路都是水平的嗎為什么看到好多高架橋都是水平的為什么不直接修
6，為什么火車軌道上會有石頭而高鐵軌道卻沒有
7，修高鐵現澆橋梁的技術要求和具體的施工方案

1，為什么高鐵在西方是一種雞肋技術沒有啊，各國都需要高鐵，誰告訴你雞肋了，1500公里之內，高鐵秒殺一切雖然我很聰明，但這么說真的難到我了

2，印度鐵路為什么沒有中國的安全一是為了在必要的時候把印度分為兩半，二是把印度周邊的國家全帶起來，制造出更多的巴基斯坦。因為印度人口太密集。因為印度的火車帶有外掛功能印度地方大，鐵路開通的比較少，由于客流量大，車上的人非常多，有很多在車廂外掛著，在車廂上坐著，甚至有很多街道直接設在鐵道兩端，因此安全隱患非常大

3，上海鐵路南站的居民為什么非要去虹橋坐車上海南站所在的滬昆鐵路和虹橋站的滬杭高速鐵路是兩條鐵路線，當中的聯絡線沒有開工，因此所有動車組全部到上海虹橋站發車！上海南站北廣場坐虹橋樞紐1路可以到虹橋火車站，也很方便！滬杭高速鐵路沒有連接線到上海南站。不過很快就會有的。鐵道部說明年會開通杭州到上海南站的高速動車組呵呵，這個問題在這里提沒用啊高管們，不上咱們這兒來啊！你要上市委去反映啊！【為什么高鐵沒有現澆橋梁，為什么高鐵在西方是一種雞肋技術】

4，我國的高速公路都是架起來橋為什么不直接鋪設在路面上因為高速公路不是單指路面的寬度達到多少米，而是有許多要求的，如達不到這些要求，那路修再寬也不能稱為高速公路。坡度、彎道的角度都是有明確的要求的，所以要架橋，要不然坡度和彎道的角度就達不到要求了。如這些達不到要求，那車輛就不能安全的高速通過，當然也就不能稱為高速公路了。你說是不是？？？因為橋梁是屬于架空的簡支類型，手熱脹冷縮的影響較大，如果接頭做在橋面上，在橋梁收到熱脹冷縮時，就會把瀝青面層拉裂，所以不行。你說的是高鐵吧？怕極端惡劣天氣發洪水等5，鐵路都是水平的嗎為什么看到好多高架橋都是水平的為什么不直接修跟在不在橋上沒關系，只要是電氣化鐵路在哪兒都要架接觸網。宜萬鐵路如果晚動工一年就可以修高鐵了，只能是準高鐵，時速200公里/小時，預留250公里/小時那種。宜萬鐵路2003年年底動工，當時中國四縱四橫客運專線的規劃還沒有出來，當時只有一個八縱八橫干線鐵路的規劃。宜昌萬鐵當時按照國家一級干線電氣化單線鐵路建設，速度為120公里每小時，屬于重慶--達州--萬州--恩施--宜昌--荊門---京山--武漢--九江---蕪湖--馬鞍山--南京--上海的沿江鐵路的一部分。剛動工不久2004年鐵道部出了個新的規劃，及四縱四橫鐵路客運專線。宜萬鐵路只能在原先的規劃上改，但由于路線都已經勘測好了，路線只能做小的調整，所以哪很快在04年上馬復線后速度仍舊沒有太大的提高，也就是160公里/小時，后來提高到175公里/小時的速度，不過宜萬鐵路宜昌到利川段雖然速度達不到高鐵的速度（至少200公里/小時），但是軌道上仍舊是采用的無砟軌技術，電氣化也是按照武廣高鐵的標準建設的。所以說宜萬鐵路的標準比京滬，京廣，京九，滬昆這些老牌的干線鐵路要高一點，包括軌道技術和電氣化技術，但是由于地理條件復雜，為了繞開暗河，高山，鐵路的曲率半徑偏小，速度達不到200公里/小時，只能是稍微比京廣鐵路高一點。由于上海--南京--合肥--武漢--宜昌--恩施--重慶-成都的高鐵里面，上海-南京段速度300，南京--合肥---武漢段250，武漢--宜昌200，預留250，宜昌--恩施160，恩施--重慶200，預留250，重慶--成都350 。那么宜萬鐵路宜昌--恩施段將是整個滬漢蓉高鐵的瓶頸，到時候很快就會飽和。飽和的時間估計是在2020年后面了，宜昌--恩施間估計會重修一條速度為300以上的高鐵。6，為什么火車軌道上會有石頭而高鐵軌道卻沒有為什么火車軌道上會有石頭，而高鐵軌道卻沒有？火車軌道上的碎石將軌枕上部的壓力均勻地傳給路基，使鐵軌穩固；起到固定軌枕位置的作用，并起到了緩沖的作用；下雨后可以及時排水。而高鐵都是在高架橋上的，主要有鋼筋混凝土的石墩來承重，也不怕積水，自然不用碎石。火車軌道上放碎石子的目的就是為了支撐柱軌道框架，每當有火車在上面開過的時候，因為會產生劇烈的震動，而這些小石頭雖然少，但是在量多，能夠在一定程度上的減緩火車運行時候的風險，從而不讓鐵軌下降，這樣也就可以極大安全的保障火車的行駛。火車的這種軌道，有個比較專業的稱呼，就是有砟軌道，其特點呢就是施工比較簡單，造價也就自然會低很多，我們國家大多數的軌道都是上個世紀造的，選擇這種造價低的自然就是最優的選擇了。但是高鐵的就相反了，高鐵采用的是混凝土加瀝青的混合材料制作的無砟軌道，這也就是表明了，這種軌道上是沒有鋪設碎石的，因為我們國家有錢了，自然也就不會那么考慮成本，安全和速度才是最為重要的，有石頭只會加大事故發生的概率。為什么這么說呢？要是放一個石頭在這條軌道上面，高鐵的速度是300公里每小時，這一下子就飛出去的速度，位于下方的石頭肯定就會因為速度太快而被帶走，要是附近都沒人還好，要是旁邊正好飛馳而過另外一趟車，這種事故發生的概率就不言而喻了。高鐵速度快，路基不能用傳統的石塊做基礎，會被氣流帶起來，導致重大事故，因此用無石頭，只用水泥板。鐵軌架設在泥土上，因為鐵軌與火車車輪的接觸面積小，但是火車非常重，因此鐵軌所承受的壓力相當地大（壓力＝重量 ÷ 接觸面積），因此，鐵軌下面必須鋪設枕木及石頭，以分散火車的重量，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里。而為什么鐵軌底下要鋪石頭呢？是因為鐵軌和枕木必須長期承受火車的重量，而碎石頭的一個任務就擔任著防止鐵軌下陷的緩沖工作。另外火車高速通過鐵軌，會產生噪音和高熱，而碎石頭的另外兩個重要工作就是吸收噪音和吸熱。大家如果注意，會發現鐵軌間鋪的石頭都是鑿碎的，形狀非常不規則，這樣的石頭容易碎裂，如此一來，就可以因為石頭的碎裂而吸收掉火車通過時所產生的高熱；如果鋪的是圓潤光滑的石頭，因為不容易碎裂，吸熱的效果就不好了。火車軌道上的石頭是為了減緩火車運行時候的風險，不讓軌道下降，高鐵不會遇到這種情況。火車軌道上的碎石有以下幾個功能:1.將軌枕上部的壓力均勻地傳給路基，使鐵軌穩固；2.起到固定軌枕位置的作用，并起到了緩沖的作用；3.下雨后可以及時排水。而高鐵都是在高架橋上的，主要有鋼筋混凝土的石墩來承重，也不怕積水，自然不用碎石。7，修高鐵現澆橋梁的技術要求和具體的施工方案支架現澆箱梁施工作業指導書1、目的明確箱梁支架現澆施工工藝、操作要點和質量標準，規范和指導現澆箱梁施工作業。2、編制依據《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》《施工圖設計文件》3、適用范圍支架法施工適用于墩高在15米以內，地基條件較好的地區施工。在地勢平坦起伏不大地方宜采用滿堂支柱式支架，在起伏較大的埂、堤段宜采用梁柱式支架。4、施工方法及工藝要求基本施工工藝流程為：施工準備→地基處理→支架位置放線→支架搭設→支架校驗調整→鋪設縱橫方木→ 安裝支座→安裝底模板、側模板→底模板調平→支架預壓→支架及底模調整→綁扎底板、側板鋼筋→安裝波紋管→安裝內模板→安裝端模板→綁扎頂板鋼筋→自檢、報檢→混凝土灌筑→混凝土養護→拆除邊模和內模板→預應力張拉→壓漿、封堵端頭→養護→拆除底模板和支架→橋面鋪裝防水層及保護層→橋面系安裝4.1支架、模板的設計4.1.1、支架設計支架工程設計分為：基礎工程、支架、縱梁三個部分，要進行基底承載力、強度、剛度、撓度和穩定性檢算，從而確定基礎的形式、桿件的間距、數量和預留起拱度。支架強度安全系數大于1.4，穩定性安全系數大于1.5 。首先根據現場地質情況、橋跨結構，本著施工方便、安全、經濟的原則選用支架類型。（1）支架設計主要考慮以下因素：① 地基處理方式及地基承載力；②荷載：模板和支架自重；梁體重量；施工人員和施工材料機具等行走運輸或堆放的荷載；風力、水流沖擊荷載等。③ 支架搭設方式；④ 支架的變形、沉陷等。⑤ 預應力施工后支點反力的變化。（2）支架設計主要檢算以下因素：① 強度檢算：支架各構件按其計算圖式進行強度計算，容許應力可按臨時結構予以提高。②撓度驗算③ 預拱度計算：包括梁體自重所產生的撓度、支架受荷載后產生的彈性變形和非彈性變形、支架基礎的沉降量等。強度、剛度、穩定性必須滿足設計規范的要求。4.1.2、模板的構造與設計現澆梁的模板由側模、內模、底模和端模組成。側模板優先采用大塊整體鋼模板加工而成；底模可采用大塊鋼模或膠合板；內模及邊角處的異形模板也可采用刨光處理的木模板或復合模板。模板在設計制造應滿足以下要求：模板采用大塊鋼模板時，特殊部位模板要制做特型模板，模板排列規則有序，線條美觀，模板縫隙嚴密平整，不漏漿，支撐牢靠，滿足強度和剛度的要求。模板的全長及跨度要考慮反拱度及預留壓縮量。有足夠的強度、剛度及穩定性，能夠承受施工過程中可能產生的各項荷載及震動作用。確保梁體各部位結構尺寸正確及預埋件的位置準確，且具有能經多次反復使用不致產生影響梁體外形的剛度。構造和制造力求簡單，拼裝方便，提高裝、拆速度和增加周轉次數。接縫嚴實、緊密，保證在強烈振搗下不漏漿，模板表面平整、光滑。附著式振動器交錯布置，安設牢固。安裝位置要將振動力先傳向模板骨架，再由骨架傳向面板。4.2、支架施工4.2.1、支架基礎施工支架現澆梁施工前，先對施工現場進行場地平整，對搭設支架的場地進行加固處理，在軟基位置用碎石換填或做混凝土基礎，確保地基承載力達到滿布荷載的要求，使梁體混凝土澆筑后不產生沉降。對處理好的施工場地進行放線。同時須做好地面的排水處理，周邊設置排水溝。當采用沉樁、承臺基礎時，先按放設的樁心位置打設管樁，再施工混凝土承臺或型鋼承臺。澆筑混凝土基礎時注意支架連接用的預埋件的正確安裝。4.2.2、支架搭設支架結構的搭建要穩固，桿件連接牢靠。（1）軍用制式器材的拼裝軍用墩的拼裝：拼裝前要檢查基礎頂面平整度，其誤差要≤3mm 。為減少高空作業量，拼裝立柱前即上滿接頭板，立柱安裝過程中隨時檢查立柱的垂直、方正與水平，立柱安裝完畢后緊接著上拉撐。軍用墩頂架設墊梁，立柱與墊梁間上滿螺栓，墊梁挑出梁體外邊緣1m，作為施工完畢后軍用梁的吊卸平臺。墊梁上鋪設枕木以便與軍用梁柔性鉸接。軍用梁的拼裝：施工前先搭設組裝平臺，將標準構件拼裝成整體后，用汽車吊提升至支墩頂，按設計位置就位。軍用梁按簡支梁使用，其支點放置在端構架的豎桿處。（2）墩梁式支架的整體性處理：墩梁式支架通常采用軍用梁或貝雷梁作為縱梁，軍用墩或其他形式支墩作為臨時支墩。軍用梁或貝雷梁作為受力縱梁，其橫向剛度通常較弱，在使用前，軍用墩采用型鋼和Ｕ型卡將各片連接成整體，軍用梁全部吊裝就位后，安裝聯系桿，使各片梁予以固定。然后沿梁橫向鋪設鋼枕，鋼枕兩端挑出梁體外邊緣各1m作為施工作業平臺。（3）碗扣式支架搭設碗扣支架均采用外徑φ48mm標準桿件進行組裝，每根立桿下端均設定型圓盤支座或木墊板，并按要求設置剪刀撐。立桿頂端安裝可調式Ｕ形支托，先在支托內安裝橫向方木，再按設計間距和標高安裝縱向方木及楔木墊塊。鋼管的整體穩定性是由基礎的不均勻沉降、支架結構的穩定性控制。橫橋向按照支架的拼裝要求，嚴格控制豎桿的垂直度以及掃地桿和剪力撐的數量和間距。順橋向支架和墩身連接，以抵消順橋向的水平力。同時碗扣式支架通過鋼管與軍用墩支架連成一體，確保混合支架的強度和整體穩定性。4.2.3、支架的堆載預壓支架搭設好后，鋪設底模，進行預加載試壓，以檢查支架的承載能力，減小和消除支架的非彈性變形和地基不均勻沉降，從而確保混凝土梁的澆筑質量。加載材料使用砂袋，試壓的最大加載為設計荷載的1.2倍。加載時按設計要求分級進行，每級持荷時間不少于10min 。加載順序為從支座向跨中依次進行。滿載后持荷時間不小于24h，分別量測各級荷載下支架的變形值。然后再逐級卸載，當支架的沉降量偏差較大時，要及時對支架進行調整，4.2.4、支架施工滿足以下要求：（1）、支架要有足夠的強度、剛度和穩定性的要求；（2）、要有簡便可行的脫模措施；（3）、預壓重量大于澆筑混凝土的重量；（4）、支架地基承載力必須滿足要求，基礎可采用明挖擴大基礎、鋼管樁基礎或鉆孔樁基礎。（5）、根據預壓時支架產生的彈性和非彈性變形，設置預拱度。（6）、支架基礎有完好的排水系統。4.3、現澆梁施工4.3.1、模板安裝模板的安裝要結合鋼筋及預應力管道的埋設依次進行。安裝前檢查：板面是否平整、光潔、有無凹凸變形及殘余粘漿，模板接口處要清除干凈；所有模板連接端部和底腳有無碰撞而造成影響使用的缺陷或變形，振動器支架及模板焊縫處是否有開裂破損，如有均要及時補焊、整修。鋪設底模：采用人工為主機械配合的方式施工。底模板安裝前要考慮支架的預留拱度的設置調整、加載預壓試驗及支座板的安裝。側模安裝：先使側模滑移或吊裝到位，與底模板的相對位置對準，用頂壓桿調整好側模垂直度，并與端模聯結好。側模安裝完后，用螺栓聯接穩固，并上好全部拉桿。調整其它緊固件后檢查整體模板的長、寬、高尺寸及不平整度等，并做好記錄。不符合規定者，要及時調整。內模安裝：內模安裝要根據模板結構確定，當內模為拼裝式結構時，可采用吊裝方式安裝內模。內模安裝完后，嚴格檢查各部位尺寸是否正確。端模安裝：將膠管或波紋管逐根插入端模各自的孔內后，進行端模安裝就位。安裝過程中逐根檢查是否處于設計位置。端模安裝要做到位置準確，連接緊密，側模與底模接縫密貼且不漏漿。安裝模板時要注意預埋件的安裝，嚴格按設計圖紙施工，確保每孔梁上預埋件位置準確無誤，無遺漏。4.3.2、支座、支座板安裝安裝支座前復測橋墩中心距離及支承墊石高程，檢查錨栓孔位置及深度要符合設計要求。支座安裝要保持梁體垂直，支座上下板水平，不產生偏位。支座與支承墊石間及支座與梁底間密貼、無縫隙。支座四角高差不大于2mm 。支座水平偏差不得大于2mm 。在模板安裝前詳細檢查支座位置，檢查的內容有：縱、橫向位置、平整度，同一支座板的四角高差，四個支座板相對高差。支座安裝后即按規定錨固支座螺栓，灌漿固定。4.3.3、現澆梁梁體施工現澆梁施工必須保證保護層強度和布置密度，鋼筋加工和安裝要準確，頂面高程要嚴格控制。砼澆筑是要有低向高處進行，注意對稱澆筑。在施工過程中應派專人負責支架和模板的變形及沉降觀測，發現問題及時處理。現澆梁的澆筑最好安排在白天進行。現澆梁的養護設備和設施必須事先準備妥當，制定詳細的養護方案，確保梁體的砼質量。其它要求和施工方法與預制箱梁相同。4.3.4、模板拆除當梁體混凝土強度達到設計強度的50%，混凝土芯部與表層、箱內與箱外、表層溫度與環境溫度之差均不大于15℃，且能保證構件棱角完整時方可拆除側模和端模。氣溫急劇變化時不宜進行拆模作業。拆除前先檢查卷揚機等設備的性能，并清理好擬進入的作業面。（1）內模拆除（2）側模及端模拆除側模拆模時通過頂壓機構使側模脫離梁體，再通過卷揚機滑到相應的位置上。拆模時，嚴禁重擊或硬撬，避免造成模板局部變形或損壞混凝土棱角。模板拆下后，要及時清除模板表面和接縫處的殘余灰漿并均勻涂刷隔離劑，與此同時還要清點和維修、保養、保管好模板零部件，如有缺損及時補齊，以備下次使用。并根據消耗情況酌情配備足夠的儲存量。4.3.5、預應力施工（1）張拉工藝流程：制束→穿束→預張拉→初張拉→終張拉→錨具外鋼絞線切割。（2）下料與編束：鋼絞線的下料采用砂輪切割機切割。按設計尺寸下料后，編束后用20號鐵絲綁扎，間距1～1.5m 。編束時應先將鋼絞線用梳溜板理順，并盡量使各根鋼絞線松緊一致。（3）穿束方法：人工穿束。預應力成孔采用預埋波紋管、內穿塑料管的方法施工。預應力鋼絞線安裝，在梁體混凝土強度達到張拉要求后進行。（4）預應力施工采用ZB4-500油泵供油，用YCW250B千斤頂進行縱向張拉，張拉油表不低于1.0級。千斤頂標定有效期不超過一個月以及出現不正常現象時重新校驗。油表檢驗與千斤頂視為一個單元進行檢驗，千斤頂在張拉作業前必須與油表配套校正,其校正系數不大于1.05 。（5）預施應力按預張拉、初張拉、終張拉三個階段進行。張拉前，應清除管道內雜物和積水。（6）當混凝土強度應達到設計強度的50%，此時箱梁帶模預張拉，但模板應松開，不應對梁體壓縮造成障礙，張拉數量、張拉力、張拉順序符合設計要求；當梁體混凝土強度達到設計值的80%，且側模板拆除后，進行初張拉。張拉數量、張拉力、張拉順序符合設計要求；梁體混凝土強度、彈模達到設計值、齡期不少于10d后進行終張拉。（7）采用四臺千斤頂左右對稱、兩端同步進行張拉，按設計張拉順序施工。按均衡對稱，交錯張拉的原則進行。張拉時根據測試的管道摩阻及喇叭口摩阻試驗數據，調整張拉力，實行張拉力和伸長值指標雙控，張拉以張拉力控制為主，以鋼束伸長值進行校核。（8）張拉操作程序：0—0.2σK(測初始伸長值、測工具錨夾片外露)—σK（測伸長值、測工具錨夾片外露、持荷2min）—補油至σK—回油到0（測總回縮量、工作錨夾片外露量）。（9）終張拉完成，24小時后檢查確認無滑絲、斷絲現象，即可切割錨外多余鋼絞線，用角磨機切割。4.3.6、孔道壓漿終張拉完畢后，必須在2天之內進行管道壓漿作業。采用真空輔助灌漿工藝。壓漿時及壓漿后3d內，梁體及環境溫度不得低于5℃ 。（1）、壓漿水泥采用強度等級不低于42.5級低堿硅酸鹽水泥或低堿普通硅酸鹽水泥，摻入粉煤灰應符合《客運專線預應力混凝土預制梁暫行技術條件》3.2.7條規定。漿體水膠比不超過0.34，不得泌水，流動度控制在30～50s之間。（2）、壓漿前孔道用清水沖洗，高壓風吹干，管道真空度穩定在-0.06～-0.10MPa之間；漿體注滿管道后，在0.50～0.60MPa下持壓2min；壓漿最大壓力不超過0.60MPa 。（3）、啟動電機使攪拌機運轉，然后加水，再緩慢均勻地加入水泥，拌合時間不少于1min；然后將調好的水泥漿放入壓漿罐，壓漿罐水泥漿進口處設2.5mm×2.5mm過濾網，以防雜物堵管。（4）、壓漿順序：先下后上。首先由一端以0.6MPa的恒壓力向另一端壓送水泥漿，當另一端溢出的稀漿變濃之后，達到規定的稠度后，保壓2min以上，封閉出漿口，繼續壓漿到壓力達到0.6MPa，管道出漿口應裝有三通管，必需確認出漿濃度與進漿濃度一致時，方可封閉保壓，漿體注滿管道后，應在0.50-0.60MPa下持壓2min，壓漿最大壓力不宜超過0.60MPa 。若無漏漿則關閉進漿閥門卸下輸漿膠管。（5）、壓漿用的膠管一般不超過30m，若超過30m則壓力增加0.1MPa 。水泥漿攪拌結束至壓入管道的時間間隔不應超過40min 。4.3.7、支架及底模的拆除在梁體張拉完成后，壓漿強度達到設計強度，方可拆除支架和底模。梁底模及支架卸載順序，嚴格按照從梁體撓度最大處支架節點開始，逐步向兩端卸落相鄰節點，當達到一定卸落量后，支架方可脫落梁體。5、質量要求及驗收標準5.1支架5.1.1、基礎施工先清除表面松碎石塊、淤泥、苔蘚，表面平整干凈；傾斜地段，將地表整平或挖成臺階。易風化的巖層基底，按基礎尺寸鑿除已風化的表面巖層。5.1.2、基礎地質情況和承載力應滿足設計承載力要求。5.1.3、支架搭設完后，節點連接牢固，整體穩定可靠。5.1.4、支架預壓后，達到消除支架整體的非彈性變形，準確測出支架的彈性變形。5.2模板及鋼筋模板與鋼筋的安裝符合表1、表2的規定。表1 模板尺寸允許偏差和檢驗方法序號項目允許偏差（mm）檢驗方法 1 側、底模板全長 ±10 尺量檢查各不少于3處 2 底模板寬 +5，0 尺量檢查不少于5處 3 底模板中心線與設計位置偏差 2 拉線量測 4 橋面板中心線與設計位置偏差 5 5 腹板中心位置偏差 10 尺量檢查 6 隔板中心位置偏差 5 ７模板垂直度每米高度３吊線尺量檢查不少于５處 8 側、底模板平整度每米長度3 1m靠尺和塞尺檢查各不少于5處 9 橋面板寬度 +10，0 尺量檢查不少于5處 10 腹板厚度 +10，0 11 底板厚度 +10，0 12 頂板厚度 +10，0 13 隔板厚度 +10，0 14 模板預留預應力孔道偏離設計位置 3 尺量檢查表2 鋼筋安裝允許偏差和檢驗方法序號項目允許偏差（mm）檢驗方法 1 橋面主筋間距及位置偏差（拼裝后檢查） 15 尺量檢查不少于5處 2 底板鋼筋間距及位置偏差 8 3 箍筋間距及位置偏差 15 4 腹板箍筋的不垂直度（偏離垂直位置） 15 5 混凝土保護層厚度與設計值偏差 +5，0 6 其他鋼筋偏移量 205.3梁體混凝土5.3.1、混凝土施工的檢驗符合鐵道部現行《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》的相關規定。5.3.2、梁體外形尺寸允許偏差和檢驗方法符合下表3 。表3 箱梁體梁體外形尺寸允許偏差和檢驗方法序號項目允許偏差（mm）檢驗方法 1 △梁全長 ±20 檢查橋面及底板兩側，放張／終張拉30天后測量 2 △梁跨度 ±20 檢查支座中心至中心，放張／終張拉30天后測量 3 橋面及擋碴墻內側寬度 ±10 檢查1/4跨、跨中、3/4跨和梁兩端 4 腹板厚度 +10，－5 通風孔測量，跨中、1/4跨、3/4跨各2處 5 底板寬度 ±5 專用測量工具測量，跨中、1/4跨、3/4跨和梁兩端 6 橋面及擋碴墻內側寬度 ≤10 從支座螺栓中心放線，引向橋面 7 梁高 +10，－5 檢查兩端 8 梁上拱 L/3000 放張／終張拉30天時 9 頂板厚 +10，0 專用工具測量，1/4跨、跨中、3/4跨、梁兩端各2處 10 底板厚 +10，0 11 擋碴墻厚度 ±5 尺量檢查不少于5處 12 表面垂直度每米高度偏差3 側量檢查不少于5處 13 梁面平整度每米長度偏差5 1m靠尺檢查不少于15處 14 底板頂面平整度每米長度偏差10 1m靠尺檢查不少于15處 15 鋼筋保護層不小于設計值專用儀器每10米檢查頂板、兩側腹板和底板等部位不少于四處 16 上支座板每塊邊緣高差 ≤1 尺量支座中心線偏離設計位置 ≤3 螺栓孔垂直梁底板 △螺栓孔中心偏差 ≤2 尺量每塊板上四個螺栓中心距外露底面平整無損、無飛邊、防銹處理觀察 17 電纜槽豎墻、伸縮裝置預留鋼筋齊全設置、位置正確觀察接觸網支架座鋼筋齊全設置、位置正確泄水管、管蓋橋牌標志正確，安裝牢固注：表中有“△”的3項為關鍵項點，其實測偏差不得超出允許偏差范圍。3、梁體及封端混凝土外觀質量平整密實、整潔、不露筋、無空洞、無石子堆壘、橋面流水暢通。對空洞、蜂窩、漏漿、硬傷掉角等缺陷，需修整并養護到規定強度。蜂窩深度不大于5 mm，長度不大于10mm，不多于5個/ m2 。